最高法院刑事判決 九十九年度台上字第三三八三號
上 訴 人 甲○○○
選任辯護人 徐秀鳳律師
上列上訴人因業務過失致人於死案件，不服台灣高等法院中華民
國九十七年五月二十七日第二審判決（九十六年度交上訴字第二
０四號，起訴案號：台灣宜蘭地方法院檢察署九十六年度偵字第
二五三０號），提起上訴，本院判決如下：
主 文
上訴駁回。
理 由
按刑事訴訟法第三百七十七條規定：上訴於第三審法院，非以判決違背法令為理由，不得為之。是提起第三審上訴，應以原判決違背法令為理由，係屬法定要件。如果上訴理由書狀並未依據卷內訴訟資料，具體指摘原判決不適用何種法則或如何適用不當，或所指摘原判決違法情事，顯與法律規定得為第三審上訴理由之違法情形，不相適合時，均應認其上訴為違背法律上之程式，予以駁回。本件原審經審理結果，認為上訴人甲○○○係交通部台灣鐵路管理局（下稱台鐵）之司機員，為從事鐵路駕駛業務之人，於民國九十六年六月十五日上午駕駛台鐵編號E308號及E403號（莒光號）機車，進行廠內維修後之動態檢查測試，同日上午十時許，以三０九二車次（回程），駕駛E403號拖掛E308號機車，自台鐵頭城站往七堵站沿第二股軌道由南往北方向行駛，因發車前，疏未檢查E403號機車上緊急緊軔電磁閥之緊急緊軔電磁閥拷克（即EBMV1 拷克，按：〈拷克〉係英文cock之音譯，或作〈考克〉，此處為開關之意思）及軔管隔離拷克（即BP拷克）共二支拷克，是否均在使用位，誤以為係機車上裝置之ATP （列車自動防護系統）發生故障，而予以關閉，自此列車失去ATP 之輔助，全賴上訴人以目測沿途號誌、號訊及標誌之方式獲取行車資訊。詎上訴人復未依ATP 故障之標準作業程序，以無線電話通知最近前方站站長，俾使台鐵知悉列車之狀況，又疏未注意，錯過閉塞號誌機之黃燈注意號誌，而未進行減速至時速六十公里以下，俟其驚見預告號誌機顯示橫向三白燈之險阻號誌、ATS （列車自動停車）燈呈現紅燈時，車速仍近時速九十公里，雖經啟動常用緊軔進行煞車，仍與適甫由台鐵大里站北往南方向迎面而來、正由轉轍器自第二股軌道進入第三股軌道、由司機員茅宇森駕駛自樹林開往蘇澳之二七一九車次電聯車發生碰撞，造成該列車內乘客陳羅玉英、李佳錦、陳逸偉、張曉婷、李素欽均因而傷重不治死亡，乙○○、王幹男、王淑芬、廖賢才、張東元、林清泉、黃仲玄、林素月、林呂阿森、陳玉吟、李蘭薰、許陳阿緞、吳潭文、蕭聯福、陳月娥、林莊月英及黃齊（測試機車檢查員）均受傷害
（張東元以下十三人均未據告訴）等情，犯行明確，因而撤銷第一審之科刑判決，改判依想像競合犯從一重論上訴人以從事業務之人，因業務上之過失致人於死罪，處有期徒刑一年八月。已詳敘其調查、取捨證據之結果及憑以認定犯罪事實之心證理由。從形式上觀察，原判決關於業務過失致人於死部分尚無足以影響判決結果之違背法令情形存在。上訴意旨略稱：⑴台鐵購置之 ATP故障率極高，設計不當，且非列車行駛必然開啟之設備，上訴人誤判ATP故障而予以關閉，並不影響行車安全；上訴人關閉ATP後，須獨自以目測方式獲取資訊進行測試，分身乏術，又因配合檢測監看儀表而無法注意號誌，致釀災禍，本件係台鐵訓練不足及制度不良，方為肇事主因，上訴人應無過失可言。⑵上訴人克盡職守仍不免鑄成大禍，深感痛悔，事後已被調離職務及受相關懲處，並無再犯之虞。原審未審酌上訴人對事故之發生是否有可預見性，遽認上訴人過失程度非輕而予以重判，並以檢察官循告訴人陳孟功等之請求，認第一審宣告緩刑不當而提起第二審上訴為有理由，乃不予宣告緩刑，對上訴人顯非公允，有適用法則不當之違法等語。惟查：原判決認定本件車禍之發生，確因上訴人上揭之疏失所導致，係以：台鐵自九十四年起陸續於列車機車上安裝ATP ，得經由感應器接收軌道旁號誌系統及司機員輸入之特定列車資料，提供列車允許速度及其他相關監控資訊，具有監控列車速度，並提供司機員有關實際允許速度及距離限制區多遠等資訊之功能，可作為司機員安全駕駛之輔助工具；而上訴人為從事鐵路駕駛業務之台鐵司機員，明知駕駛列車時應隨時注意號誌、號訊及標誌，依行車路線號誌、號訊及標誌所給予之條件小心駕駛，並受有ATP操作訓練，應知悉ATP之功能及操作方法；及本件係因上訴人疏未將E403機車軔管隔離拷克切至使用位，致ATP 無法執行軔機測試，乃誤以為ATP 故障而委由隨車之台北機廠檢查員黃齊將之關閉，又疏未注意號誌、號訊及標誌，錯過閉塞號誌機燈號，未減速至六十公里預作煞停之準備，隨之驚見預告號誌機及ATS 燈顯示險阻號誌，方行煞車，因當時以近九十公里之時速，於預告號誌機前九五．五公尺煞車，致煞車距離不足而煞車不及，遂與二七一九車次電聯車發生碰撞，造成上揭被害人員之死、傷，上訴人所為並違反「交通部台灣鐵路管理局行車實施要點」第四章「號誌、號訊及標誌」第二百八十條第一項：「列車遇有注意號誌顯示時，應預料次一號誌機為險阻號誌並以不超過每小時六十公里之速度越過其顯示處所進行。但自動閉塞號誌機如視距不足，無法在視距內以常用緊軔將列車速度減至每小時六十公里時，在減速過程中准予超過每小時六十公里之速度越過該號誌機進行。」第二百八十四條第一項第一款：「列車遇有號誌預告機預告進站、出發或掩護號誌機所顯示之號誌時，應照左列
規定辦理：一、顯示白色燈列水平時，應預料進站、出發或掩護號誌機顯示險阻號誌。」第二百八十九條第二項規定：「電化區間列車遇有進站號誌機顯示險阻號誌時，列車不得越過列車自動停車（ATS ）標誌停車。」等規定，其過失責任至堪認定各等情。俱經依憑上訴人之供述（供承其誤判ATP 故障而予以關閉，關閉之後又未依ATP 故障之標準作業程序，以無線電話通知最近前方站站長，俾使台鐵知悉列車之狀況，復未提高注意力，留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，竟疏於注意，因回頭聽聞隨車技術領班謝進松與檢查員黃齊談論車速表之事，進而檢視機車之車速表，致錯過閉塞號誌機之燈號而未進行減速，俟其驚見預告號誌機顯示橫向三白燈、ATS 燈呈現紅燈，已煞車不及，遂與二七一九車次電聯車發生碰撞），佐以證人陳環仁（為台鐵七堵機務段指導股指導主任，於偵查中證述：上訴人受有操作ATP 之訓練，並領有講義；其於事故發生後至E403機車取下RU〈數位紀錄器〉晶片及查看，可知上訴人自始即未將E403機車之軔管隔離拷克切至使用位，致ATP 無法執行軔機測試，即誤以為故障而予以關閉）、楊金海（為台鐵機務處機車長，於偵查中證述：觀看燈號及操作ATP 係司機員之責任）、張瑞禎（台鐵七堵機務段檢查員，證述：其於事故發生後至E403機車取下RU晶片及查看，足認上訴人自始即未將E403機車之軔管隔離拷克切至使用位，致ATP 無法執行軔機測試）及梁德毅（即ATP 廠商瑞典龐巴迪公司工程師，證述：其勘驗E403機車之軔管隔離拷克在隔離位，若軔管隔離拷克在隔離位而未切到使用位，即啟動ATP ，則無法執行軔機測試）等之證詞，暨卷附ATP 手冊、宜蘭縣警察局現場勘察報告（證明肇事機車ATP 未故障及肇事路段當時北上燈號系統均正常）、台鐵行車控管中心無線電台譯文及光碟、台鐵行車保安會大里站列車邊撞事故實車模擬測試會議紀錄（證明上訴人未謹慎注意預告號誌機之燈號，且煞車距離不足而發生列車碰撞）等卷內證據資料，說明審認綦詳。其推理論斷衡諸經驗及論理等證據法則皆無違背，即不容指為違法。而依上揭證據資料所顯示，肇事機車上裝置之ATP 並無故障之情形，本件車禍事故純因上訴人之上揭疏失所導致，即難謂與ATP之故障率及台鐵於列車設置ATP等事項有何關聯，原判決認上訴人應負過失罪責，自無違誤可言。又量刑之輕重，及是否宣告緩刑，係實體法上賦予法院得為自由裁量之事項，原判決已說明其審酌量刑之情形，並在法定刑度內而為量刑，且說明不宜予上訴人宣告緩刑之理由，俱難認於法不合。經核上訴意旨，係置原判決所為明白論斷於不顧，仍持已為原判決指駁之陳詞，專憑己意再事爭辯，或任意指摘原判決違法，難認已符合首揭法定之第三審上訴要件。本件關於業務過失致人於死部分，其上訴違背法律上之程式，應予駁回。又上訴人所犯刑
法第二百八十四條第二項前段之業務過失傷害罪部分，核屬刑事訴訟法第三百七十六條第一款所列之案件，既經第二審判決，不得上訴於第三審法院，其對得上訴第三審之業務過失致人於死罪部分之上訴既不合法，應從程序上駁回，無從為實體上判決，此部分之上訴亦非合法，應併予駁回。
據上論結，應依刑事訴訟法第三百九十五條前段，判決如主文。中 華 民 國 九十九 年 六 月 三 日
最高法院刑事第九庭
審判長法官 邵 燕 玲
法官 李 伯 道
法官 孫 增 同
法官 李 英 勇
法官 施 俊 堯
本件正本證明與原本無異
書 記 官
中 華 民 國 九十九 年 六 月 九 日
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