臺灣臺北地方法院民事判決 99年度重訴字第24號
原 告 臺北大眾捷運股份有限公司
法定代理人 林崇一
訴訟代理人 林進富律師
童兆祥律師
被 告 香港商壹傳媒出版有限公司台灣分公司
兼法定代理 斐偉
人
被 告 陳志峻
朱明
蔡慧貞
前列五人共同
訴訟代理人 宋重和律師
陳怡秀律師
上列當事人間損害賠償事件，本院於民國99年9月7日言詞辯論終
結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之 基礎事實同一者，不在此限。又不變更訴訟標的，而補充或 更正事實上或法律上之陳述者，非為訴之變更或追加。民事 訴訟法第255條第1項第2款、第256條定有明文。本件原告於 民國98年7月29日起訴，其訴之聲明為：（1）被告應連帶給 付原告新臺幣（下同）1億元。（2）被告應連帶將道歉啟事 之內文與本案民事最後事實審判決書主文刊登於蘋果日報、 中國時報、自由時報及聯合報之全國版頭版各1日。（3）被 告應連帶將道歉啟事與本案民事最後事實審判決書主文，以 全版面登載於被告香港商壹傳媒出版有限公司台灣分公司（ 下稱壹傳媒公司）於臺灣發行之臺週刊。（4）願供擔保， 請准宣告假執行。嗣原告於98年9月29日具狀追加裴偉為被 告，並更正訴之聲明為：（1）被告應連帶給付原告1億元。 （2）被告應連帶將如附件所示之道歉啟事與本案民事最後事 實審判決書主文，以16號字體及2分之1版面（高26公分、寬 35.5公分）刊登於蘋果日報、中國時報、自由時報及聯合報 之全國版頭版各1日。（3）被告應連帶將如附件所示之道歉 啟事與本案民事最後事實審判決書主文，以16號字體登載於 被告壹傳媒公司於臺灣發行之壹週刊財經政治版本目錄頁旁 整頁。（4）願供擔保，請准宣告假執行。查原告所為上述
訴之聲明增修，僅係更正訴之聲明內容，非為訴之變更或追 加。至於原告所為訴之追加，則係基於同一基礎事實之請求 ，且被告均得就原告所主張之同一請求基礎事實，本於已提 出之證據為防禦，不甚礙被告之防禦及本件訴訟之終結，揆 諸首開規定，原告所為於法並無不合，應予准許。二、原告起訴主張：
（一）被告壹傳媒公司於98年7月30日（實為7月29日）出版之第 427期壹週刊中，封面以「內捷弊案、郝市府人為疏失、 軌道疏散險電死7百人、馬英九違法開標損失4百億」之聳 動標題，雜誌內第36頁至第40頁並以大篇幅之圖文刊登同 上標題之內文報導，謂：「7月10日發生斷電事件後，捷 運公司竟疏導乘客走軌道，置民眾安全於不顧。」、「… 接任的台北市長郝龍斌更政策決定提前在今年七月通車， 導致台北捷運公司被迫在人員準備不足、訓練不及下倉促 上陣，出了一連串的狀況，還要被困在列車上的七百名乘 客走軌道疏散，萬一此時電力恢復，這七百名乘客就有可 能遭電擊致死…」、「…7月10日下午發生嚴重的全線『 斷電』停駛事件，影響二十一列列車，其中三列七百名乘 客自行走軌道疏散…事發至今北市府始終堅稱是系統不穩 ，但本刊調查，實為捷運公司一連串的操作錯誤所致。」 、「…7月10日的大斷電完全是捷運公司的人為疏失…」 、「…斷電發生後，捷運公司人員在應變措施上，並未依 照標準作業程序，派車站人員趕赴，將列車由自動駕駛調 成手動，駛入站內，反而是讓乘客自行下車走軌道，陷入 險境。」、「知情人士指出，一旦電力恢復，七百名走在 軌道上的乘客可能遭高壓電電擊，這種將乘客安全置於不 顧的作為，顯已觸犯公共安全罪嫌。」、「…最後在捷運 公司、捷運局與龐巴迪公司三方配合下，追回部分延宕的 通車時程，但也因此壓縮訓練期程，讓捷運公司人員的訓 練與應變不足，間接導致這次的斷電事件。」、「…7月 10日下午3點27分，內湖行控中心收到通訊警示訊息，發 現一組保護裝置跳掉，一般只要重新扳回去即可，但行控 中心人員竟失手觸動另組開關，結果在3點44分引發內湖 線全線當機。」、「知情人士指出，捷運公司居然未依標 準程序，由車站人員以無線電，與三列停擺在軌道上的列 車乘客取得聯絡，再由調派人員趕赴列車上，將列車由自 動駕駛調成手動，並以列車上備用的電池電力，將列車緩 慢駛入站內。」、「列車停駛近三十分鐘後，於下午4點 16分，捷運公司執行旅客自軌道疏散，但其中一列車廂乘 客要至松山機場趕飛機，在捷運公司還未疏散前，就自行
扳開車門走軌道離開，其他乘客也跟著下車走軌道疏散。 」、「還有一項錯誤發生在中山國中站，下午4點45分時 負責一般線路維修的國內廠商，在捷運公司人員引導進入 號誌房檢查不斷電系統（UPS），未先依操作程序檢視UPS 輸出端斷路器是否在開啟狀態，就將UPS開關由正常轉為 旁通狀態，結果一聲巨響之下，電流發生逆流，將UPS機 板燒毀」，及「…7月10日斷電當天，並無龐巴迪公司的 技術人員在場…」云云（下稱系爭報導）。實則，原告公 司自98年2月底，陸續完成電聯車、號誌、供電及軌道等 ，承包商並已開始進行內部轉訓。有關木柵內湖線（下稱 文湖線）通車所需之相關人力來源，除對外招募外，另調 派其他路線有經驗之現職人員，而相關人員自98年4月1日 起即全面進駐文湖線各場站，進行各項模擬訓練，相關人 員授證名單、演練紀錄均於初勘（98年5月7日、5月9日） 、履勘（98年6月6日、6月7日）時陳列，接受初、履勘委 員檢查，該等人員之應變能力，更於初、履勘時，由初、 履勘委員臨時下達模擬狀況題目，現場進行處置演練，過 程中均依照標準作業程序執行，通過初、履勘委員之檢驗 ，且交通部亦於98年6月15日以交路字第0980038000號函 載明該部同意備查，請臺北市政府自行決定適當之營運通 車日期。由此過程可知，原告公司絕未有系爭報導所稱人 員準備不足，訓練不及等情事，且前述報導內容全然與事 實不符，而被告等人亦明知不實，竟仍在毫無任何證據、 亦未有任何報導急迫性之情形下，未經查證便恣意做出完 全背離事實之陳述，致原告之名譽遭受嚴重貶損。又系爭 報導係由被告壹傳媒公司之受僱人即被告朱明、蔡慧貞所 撰稿，再由擔任總編輯之被告陳志峻決定刊載，並由被告 壹傳媒公司予以刊登發行銷售，而被告裴偉係壹傳媒公司 之法定代理人兼社長，明知上開事實卻仍決定出版發行以 銷售營利，是被告於執行職務時共同參與系爭報導之刊登 ，自屬共同侵害原告之名譽及商譽信用，造成原告聲譽受 損，爰依民法第184條第1項、第185條、第188條第1項、 第18條、第195條第1項、第273條之規定提起本件訴訟等 語。
（二）有關98年7月10日捷運內湖線斷電停駛事件（下稱「系爭 事件」）之事發始末及原告之處置如下：
日期 時間 事件及處置
7/4 98年7月4日因區域列車自動控制設備（ RATC）發生多次與列車短暫通訊失聯事
件，造成列車停靠車站時車門無法開關
之狀況。為解決此狀況，乃於當日下午
14時，由捷運工程局邀集其承商龐巴迪
公司、原告公司開會討論，會議中龐巴
迪公司黃建銘建議將葫洲站傳輸網路改
由邊緣交換器2傳輸（即隔離上迴圈）
，並觀察設備狀況，故非同步傳輸模式
（ATM）網路上迴圈自7月5日凌晨起隔離
，網路資訊以單迴圈傳輸。
7/10 15：27 1.捷運木柵內湖線全線6個區域之區域列車 自動駕駛系統（RATO）發生通訊傳輸中
斷警訊，發生原因為供應中山國中站AT
M、GE及SDH通訊網路所使用之不斷電系
統（UPS）故障，導致中山國中站ATM網
路上迴圈與下迴圈同時斷訊，再因葫洲
站上迴圈已於98年7月5日凌晨依龐巴迪
公司建議予以隔離（當時隔離後網路已
僅存單迴圈傳輸），故無法依備援機制
將資訊回傳至行控中心，致使全線號誌
通訊傳輸中斷，雖RATO設備自動切換到
備用單元，但行控中心無法監控全線列
車，資訊亦無法回傳，行控中心立即通
知相關維修人員進行檢修。當時正線共
23部列車運轉。
2.由於自15時27分起區域列車自動駕駛系 統（RATO）之通訊持續有斷斷續續之狀
態，行控中心無法即時掌握全線列車位
置，為免意外發生，行控中心便利用短
暫資訊恢復之際，持續下達全線列車暫
停於月台指令，並請線上控制員於月台
上觀察列車停靠站狀況，若有列車停靠
站時間過長，利用月台門控制面板開啟
月台門讓旅客下車。全線23部列車，除
列車TRN136-110、TRN113-124及TRN000 -0000列車停於站間（註：TRN136-110 停於港墘站北上方向出站、TRN113-124 停於松山機場站與中山國中站南下方向
站間、TRN142-131停於中山國中站北上 方向轉轍器附近），其餘列車均停於車
站月台。
3.事故發生期間，行控中心無法監控全路
線軌道電力、列車資訊與號誌設備，包
括無法與停於中山國中站至松山機場站
站間2列車之旅客通話及使用閉路電視
（CCTV）監視，中山國中站站內廣播、C
CTV、數位無線電、自動電話及直線電
話亦均無法使用。
15：33 發生間隙變電站（GBSS5）緊急斷電系 統（ETS）作動之警訊，電力狀態資訊
與現場不一致。
15：44 行控中心判斷號誌及通訊系統無法於短 時間內恢復，即依臺北大眾捷運股份有
限公司「中運量行車規章」肆、三、（
三）、1「列車因故無法到達車站，預
估在站間停留時間過長時，應執行站間
疏散」之規定下達全線暫停營運命令，
對全線列車及月台廣播相關資訊，通知
木柵及內湖段辦啟動接駁公車。
15：47 1.此時列車已停於站間約20分鐘，且行控 中心無法監控全路線電力、列車資訊與
號誌設備，亦無法與停於中山國中站至
松山機場站站間2列車之旅客通話及使
用閉路電視監視，研判在站間列車上之
旅客可能因不耐久候而有自發性疏散舉
動，為確保所有乘客安全，故運務中心
副主任朱唯中於請示中運量運輸處副處
長鄭銘興，且與龐巴迪公司於行控中心
駐點人員陳嘉福確認後，立即利用位於
行控中心控制台上緊急斷電器，將全線
高壓電力切斷（此緊急斷電器切斷電力
訊號未經過ATM網路傳輸，可直接切斷
全線電力），並通知所有駐點電力場人
員，確認現場斷電，接地開關接地狀態
，準備進行站間列車旅客下軌道疏散作
業，及進行廣播宣導、接駁公車等應變
措施。當時停靠於車站內之列車，直接
導引旅客疏散，三列停靠於車站間之列
車，則派遣站務人員下軌道至列車旁，
導引旅客經由中央走道疏散至車站內。
2.行控中心於15時47分執行之全線緊急斷 電作業，係該無預期重大事故發生後，
在系統承商龐巴迪公司派駐行控中心當
班人員陳嘉福之指導及監督下，為確保
軌道疏散旅客安全，不可或缺且正確之
重要步驟。
15：56 因數位無線電及內線電話均無法連繫， 中山國中站線上控制員以行動電話回報
，停於站外列車有一旅客自行開啟車門
，自發性疏散經中央走道步行上月台。
16：23 所有疏散作業人員上月台，軌道完成淨 空（三列車站間列車疏散之旅客共約62
0人）。
16：40 原告公司電機廠蘇鴻榮廠長指示電機廠 林俊成及葉展魁至動力變電站（PPSS）
及設備變電站（FPSS）室，檢查PLC設
備有無故障警訊。蘇廠長於中山國中站
通訊號誌房聽取電機廠顧展維及龐巴迪
公司下包神通公司許貴棠等人表示UPS
配電盤無電源，蘇廠長通知系統處電機
廠李樹茂股長，請其派員協助檢視低壓
盤狀態。
16：48 原告公司電機廠林祺森檢視UPS面板無 任何顯示，經量測UPS配電盤之75A斷路
器輸入端無電源，另檢視UPS背板發現
UPS的交流輸出斷路器（AC OUTPUT BRE AKER）已跳脫，將該斷路器復歸後，量
測75A斷路器輸入端仍無電源。
16：52 原告公司電機廠林俊成告知中山國中站 FPSS室的P1盤（P1 PANEL）機櫃內有一 60A斷路器跳脫（線標為28062），電機 廠葉展魁股長將其復歸後，電機廠林祺
森再次量測UPS配電盤之75A斷路器亦無
電源。
16：53 原告公司與系統承商龐巴迪公司下包神 通公司維修人員許貴棠檢視UPS面板無
任何顯示，再次將UPS配電盤之75A斷路
器重置，並將UPS電源重置後，UPS恢復
顯示Input 220V，Load 0％，然再按壓 面板Bypass開關，並無反應。
16：55 龐巴迪公司下包神通公司維修人員許貴 棠告知電機廠蘇鴻榮廠長有強制手動旁
通旋鈕，可利用市電直接供電，蘇廠長
遂指示龐巴迪公司下包神通公司羅國廷
先隔離UPS配電盤之75A斷路器後，同意
龐巴迪公司下包許貴棠旋轉手動強制旁
通（By pass）旋鈕，利用市電直接供
電。電機廠林祺森量測該通訊配電盤之
75A斷路器輸入端已有電源（AC 220V） 。後將該斷路器復歸，檢視通訊機櫃電
源即恢復正常。此時通訊機箱設備已開
始作動。
17：30 全線區域列車自動駕駛（RATO）資訊傳 輸恢復正常，但全線及內湖機廠區之列
車均失聯（Loss Train），行控中心無 法監控所有列車，列車鑑別系統（TRS
）亦發生故障。故行控中心開始遙控供
電並執行全線列車初始化作業。
21：30 全線23列車完成初始化，全線進行16列 車試運轉，確認捷運木柵內湖線恢復正
常運行。
23：50 試運轉正常，開始收車。
（三）再將98年7月10日當日事發情形、一般情況之旅客疏散作 業暨當時情況應執行之旅客疏散作業，整理如下所示，可 知系爭報導完全與事實不符。茲整理並說明如下：┌───┬──────────────┬─────────────┐
│頁數 │ 報導內容 │ 事實經過 │
├───┼──────────────┼─────────────┤
│36 │…接任的台北市長郝龍斌更政策│1. 原告公司自98年2月底，陸│
│ │決定提前在今年七月通車，導致│ 續完成電聯車、號誌、供 │
│ │台北捷運公司被迫在人員準備不│ 電及軌道等承商訓並已開 │
│ │足、訓練不及下倉促上陣 │ 始進行內部轉訓。有關木 │
├───┼──────────────┤ 柵內湖線通車所需之相關 │
│37 │…最後在捷運公司、捷運局與龐│ 人力來源，除對外招募外 │
│ │巴迪公司三方配合下，追回部分│ ，另調派其他路線有經驗 │
│ │延宕的通車時程，但也因此壓縮│ 之現職人員。 │
│ │訓練期程，讓捷運公司人員的訓│2. 原告公司相關人員自98年4│
│ │練與應變不足，間接導致這次的│ 月1日起即全面進駐木柵內│
│ │斷電事件。 │ 湖線各場站，進行各項模 │
│ │ │ 擬訓練： │
│ │ │（1）營運模擬訓練：共計6項│
│ │ │ 例行狀況及30項異常狀 │
│ │ │ 況。 │
│ │ │（2）維修模擬訓練：包括機 │
│ │ │ 電維修及車輛維修共18 │
│ │ │ 項故障及異常狀況處理 │
│ │ │ 。 │
│ │ │（3）整合模擬訓練：共計3場│
│ │ │ 整合模擬訓練，於初勘 │
│ │ │ 後再增加1場隧道疏散演│
│ │ │ 練。 │
│ │ │3. 相關人員授證名單、演練 │
│ │ │ 紀錄均於初勘（98年5月7 │
│ │ │ 日、5月9日）、履勘（98 │
│ │ │ 年6月6日、6月7日）時陳 │
│ │ │ 列，接受初、履勘委員檢 │
│ │ │ 查，該等人員之應變能力 │
│ │ │ ，更於初、履勘時，由初 │
│ │ │ 、履勘委員臨時下達模擬 │
│ │ │ 狀況題目，現場進行處置 │
│ │ │ 演練，過程中均依照標準 │
│ │ │ 作業程序執行，通過初、 │
│ │ │ 履勘委員之檢驗。有鑑於 │
│ │ │ 此，交通部於98年6月15日│
│ │ │ 乃以交路字第0980038000 │
│ │ │ 號函載明該部同意備查， │
│ │ │ 請台北市政府自行決定適 │
│ │ │ 當之營運通車日期。由此 │
│ │ │ 過程可知，原告公司絕未 │
│ │ │ 有被告所稱人員準備不足 │
│ │ │ ，訓練不及等情事。 │
├───┼──────────────┼─────────────┤
│36 │…7月10日下午發生嚴重的全線 │1. 7月10日下午15時27分，捷│
│ │「斷電」停駛事件，影響二十一│ 運木柵內湖線全線6個區域│
│ │列列車，其中三列七百名乘客自│ 之區域列車自動駕駛系統 │
│ │行走軌道疏散…事發至今北市府│ （RATO）發生通訊傳輸中 │
│ │始終堅稱是系統不穩，但本刊調│ 斷警訊，發生原因為供應 │
│ │查，實為捷運公司一連串的操作│ 中山國中站ATM、GE及SDH │
│ │錯誤所致。 │ 通訊網路所使用之不斷電 │
├───┼──────────────┤ 系統（UPS）故障，導致中│
│36 │台北市議員林瑞圖明白表示，工│ 山國中站ATM網路上迴圈與│
│37 │信工程總裁潘俊榮親口告訴他，│ 下迴圈同時斷訊，再因葫 │
│ │7月10日的大斷電完全是捷運公 │ 洲站上迴圈已於98年7月5 │
│ │司的人為疏失。 │ 日凌晨依龐巴迪公司建議 │
├───┼──────────────┤ 予以隔離，故無法依備援 │
│38 │…7月10日下午3點27分，內湖行│ 機制將資訊回傳至行控中 │
│ │控中心收到通訊警示訊息，發現│ 心，致使全線號誌通訊傳 │
│ │一組保護裝置跳掉，一般只要重│ 輸中斷，雖RATO設備自動 │
│ │新扳回去即可，但行控中心人員│ 切換到備用單元，但行控 │
│ │竟失手觸動另組開關，結果在3 │ 中心無法監控全線列車， │
│ │點44分引發內湖線全線當機。 │ 資訊亦無法回傳，行控中 │
├───┼──────────────┤ 心立即通知相關維修人員 │
│39 │…7月10日斷電當天，並無龐巴 │ 進行檢修。當時正線共23 │
│ │迪公司的技術人員在場… │ 部列車運轉。 │
│ │ │2. 由於自15時27分起區域列 │
│ │ │ 車自動駕駛系統（RATO） │
│ │ │ 之通訊持續有斷斷續續之 │
│ │ │ 狀態，行控中心無法即時 │
│ │ │ 掌握全線列車位置，為免 │
│ │ │ 意外發生，行控中心便利 │
│ │ │ 用短暫資訊恢復之際，持 │
│ │ │ 續下達全線列車暫停於月 │
│ │ │ 台指令，並請線上控制員 │
│ │ │ 於月台上觀察列車停靠站 │
│ │ │ 狀況，若有列車停靠站時 │
│ │ │ 間過長，利用月台門控制 │
│ │ │ 面板開啟月台門讓旅客下 │
│ │ │ 車。全線23部列車，除列 │
│ │ │ 車TRN136-110、 │
│ │ │ TRN113-124及TRN142-131 │
│ │ │ 三列車停於站間，其餘列 │
│ │ │ 車均停於車站月台。 │
│ │ │3. 15時44分，行控中心判斷 │
│ │ │ 號誌及通訊系統無法於短 │
│ │ │ 時間內恢復，即依臺北大 │
│ │ │ 眾捷運股份有限公司「中 │
│ │ │ 運量行車規章」肆、三、 │
│ │ │ （三）、1「列車因故無法│
│ │ │ 到達車站，預估在站間停 │
│ │ │ 留時間過長時，應執行站 │
│ │ │ 間疏散」（原證三）之規 │
│ │ │ 定下達全線暫停營運命令 │
│ │ │ ，對全線列車及月台廣播 │
│ │ │ 相關資訊，通知木柵及內 │
│ │ │ 湖段辦啟動接駁公車。 │
│ │ │4. 15時47分，此時列車已停 │
│ │ │ 於站間約20分鐘，且行控 │
│ │ │ 中心無法監控全路線電力 │
│ │ │ 、列車資訊與號誌設備， │
│ │ │ 亦無法與停於中山國中站 │
│ │ │ 至松山機場站站間2列車之│
│ │ │ 旅客通話及使用閉路電視 │
│ │ │ 監視，研判在站間列車上 │
│ │ │ 之旅客可能因不耐久候而 │
│ │ │ 有自發性疏散舉動，為確 │
│ │ │ 保所有乘客安全，故運務 │
│ │ │ 中心副主任朱唯中於請示 │
│ │ │ 中運量運輸處副處長鄭銘 │
│ │ │ 興，且與龐巴迪公司行控 │
│ │ │ 中心駐點人員陳嘉福確認 │
│ │ │ 後，立即利用位於行控中 │
│ │ │ 心控制台上緊急斷電器， │
│ │ │ 將全線高壓電力切斷（此 │
│ │ │ 緊急斷電器切斷電力訊號 │
│ │ │ 未經過ATM網路傳輸，可直│
│ │ │ 接切斷全線電力），並通 │
│ │ │ 知所有駐點電力場人員， │
│ │ │ 確認現場斷電，接地開關 │
│ │ │ 接地狀態，進行站間列車 │
│ │ │ 旅客下軌道疏散作業，及 │
│ │ │ 進行廣播宣導、接駁公車 │
│ │ │ 等應變措施。 │
│ │ │5. 以上行控中心所執行之各 │
│ │ │ 項指令與動作，均經運務 │
│ │ │ 中心副主任朱唯中與龐巴 │
│ │ │ 迪公司行控中心駐點人員 │
│ │ │ 陳嘉福確認，且15時47分 │
│ │ │ 執行之緊急斷電作業，係 │
│ │ │ 於該無預期重大事故發生 │
│ │ │ 後，於龐巴迪公司派駐行 │
│ │ │ 控中心當班人員之指導及 │
│ │ │ 監督下，為確保軌道疏散 │
│ │ │ 旅客安全所不可或缺且正 │
│ │ │ 確之重要步驟。原告公司 │
│ │ │ 依「中運量行車規章」斷 │
│ │ │ 電並疏散旅客，絕無任何 │
│ │ │ 人為疏失或操作錯誤，系 │
│ │ │ 爭報導所稱「捷運公司一 │
│ │ │ 連串的操作錯誤」、「… │
│ │ │ 發現一組保護裝置跳掉， │
│ │ │ 一般只要重新扳回去即可 │
│ │ │ ，但行控中心人員竟失手 │
│ │ │ 觸動另組開關，結果在3點│
│ │ │ 44分引發內湖線全線當機 │
│ │ │ 。」、「7月10日斷電當天│
│ │ │ ，並無龐巴迪公司的技術 │
│ │ │ 人員在場」云云，全屬子 │
│ │ │ 虛烏有，原告公司行控中 │
│ │ │ 心根本不曾存在所謂之「 │
│ │ │ 保護裝置」。 │
├───┼──────────────┼─────────────┤
│36 │7月10日發生斷電事件後，捷運 │1. 捷運公司依「中運量行車 │
│ │公司竟疏導乘客走軌道，置民眾│ 規章」標準作業程序規定 │
│ │安全於不顧。 │ 作業安全疏散旅客： │
├───┼──────────────┤（1）7月10日15時27分事故發│
│36 │…還要被困在列車上的七百名乘│ 生時，行控中心無法監 │
│ │客走軌道疏散，萬一此時電力恢│ 控全路線電力、列車資 │
│ │復，這七百名乘客就有可能遭電│ 訊與號誌設備，包括無 │
│ │擊致死。 │ 法與停於中山國中站至 │
├───┼──────────────┤ 松山機場站站間2列車之│
│37 │…斷電發生後，捷運公司人員在│ 旅客通話及使用閉錄電 │
│ │應變措施上，並未依照標準作業│ 視監視。 │
│ │程序，派車站人員趕赴，將列車│（2）15時44分，行控中心判 │
│ │由自動駕駛調成手動，駛入站內│ 斷號誌及通訊系統無法 │
│ │，反而是讓乘客自行下車走軌道│ 於短時間內恢復，當時 │
│ │，陷入險境。 │ 有三列列車停於站間近 │
├───┼──────────────┤ 20分鐘，行控中心研判 │
│37 │知情人士指出，一旦電力恢復，│ 可能有旅客不耐久候而 │
│ │七百名走在軌道上的乘客可能遭│ 有自發性疏散動作，即 │
│ │高壓電電擊，這種將乘客安全置│ 依臺北大眾捷運股份有 │
│ │於不顧的作為，顯已觸犯公共安│ 限公司中運量行車規章 │
│ │全罪嫌。 │ 肆、三、（三）、1「列│
├───┼──────────────┤ 車因故無法到達車站， │
│38 │知情人士指出，捷運公司居然未│ 預估在站間停留時間過 │
│ │依標準程序，由車站人員以無線│ 長時，應執行站間疏散 │
│ │電，與三列停擺在軌道上的列車│ 」（原證三）之規定下 │
│ │乘客取得聯絡，再由調派人員趕│ 達全線暫停營運命令， │
│ │赴列車上，將列車由自動駕駛調│ 並於15時47分按下行控 │
│ │成手動，並以列車上備用的電池│ 中心內全線緊急斷電按 │
│ │電力，將列車緩慢駛入站內。 │ 鈕，下令進行軌道疏散 │
│ │ │ 作業。 │
│ │ │2. 系統商龐巴迪公司所提供 │
│ │ │ 之作業程序無法適用於本 │
│ │ │ 案，倘依該作業程序執行 │
│ │ │ 反可能置旅客於險境： │
│ │ │（1）依龐巴迪公司提供之光 │
│ │ │ 纖傳輸網路故障之作業 │
│ │ │ 程序（C2188），於發生│
│ │ │ 通訊網路傳輸中斷時， │
│ │ │ 停於站外之列車須以手 │
│ │ │ 動駕駛方式駛入車站疏 │
│ │ │ 散旅客。 │
│ │ │（2）當日原告公司行控中心 │
│ │ │ 曾於15時35分，嘗試指 │
│ │ │ 示中山國中站線上控制 │
│ │ │ 員下軌道至停於站間之 │
│ │ │ 列車，惟事發當時數位 │
│ │ │ 無線電及各項通訊設備 │
│ │ │ 均已斷訊，行控中心根 │
│ │ │ 本無法與現場人員聯繫 │
│ │ │ ，亦無法遙控斷復電， │
│ │ │ 且供電狀態顯示又與現 │
│ │ │ 場不一致。 │
│ │ │（3）考量原系統應有之安全 │
│ │ │ 設計，即「旅客站間開 │
│ │ │ 啟車門時系統自動斷電 │
│ │ │ 」之保護機制，當時因 │
│ │ │ 網路斷線，倘有旅客自 │
│ │ │ 發性疏散而開啟車門， │
│ │ │ 因開啟車門資訊無法回 │
│ │ │ 傳行控中心，系統自動 │
│ │ │ 斷電機制將無法啟動而 │
│ │ │ 有感電之虞。又當時行 │
│ │ │ 控中心因網路中斷已無 │
│ │ │ 法遙控斷復電，如須執 │
│ │ │ 行部分區域斷電（如中 │
│ │ │ 山國中站至松山機場站 │
│ │ │ ），須派員至車站之動 │
│ │ │ 力變電站（PPSS）執行 │
│ │ │ 就地斷電/復電作業，勢│
│ │ │ 必耗時較長，在作業時 │
│ │ │ 間有限的情況下，研判 │
│ │ │ 旅客將不耐久候而自發 │
│ │ │ 性疏散，進而發生感電 │
│ │ │ 危險，原告公司為確保 │
│ │ │ 乘客安全，故利用位於 │
│ │ │ 行控中心控制台上緊急 │
│ │ │ 斷電器，切斷全系統電 │
│ │ │ 力（此緊急斷電器切斷 │
│ │ │ 電力訊號未經過ATM網路│
│ │ │ 傳輸，可直接切斷全線 │
│ │ │ 電力），執行站間疏散 │
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