臺灣高等法院刑事判決 96年度交上訴字第204號
上 訴 人 臺灣宜蘭地方法院檢察署檢察官
被 告 卯○○○
選任辯護人 林志嵩律師
上列上訴人因被告過失致死案件，不服臺灣宜蘭地方法院96年度
交訴字第30號，中華民國96年9月27日第一審判決（起訴案號：
臺灣宜蘭地方法院檢察署96年度偵字第2530號），提起上訴，本
院判決如下：
主 文
原判決撤銷。
卯○○○從事業務之人，因業務上之過失致人於死，處有期徒刑壹年捌月。
事實及理由
一、犯罪構成要件之事實：
㈠卯○○○係交通部臺灣鐵路管理局（以下簡稱：台鐵）之司 機員，有10年之駕駛經驗，為從事鐵路駕駛業務之人，其明 知：（1）駕駛列車時應隨時注意號誌、號訊及標誌，依行 車路線號誌、號訊及標誌所給予之條件小心駕駛。（2）當 列車遇有閉塞號誌機顯示黃燈之注意號誌時，應預料次一號 誌機為險阻號誌，列車須減速至時速60公里以下，作煞車之 準備。（3）當閉塞號誌機前方之預告號誌機顯示橫向水平 三白燈之險阻號誌時，應預料進站號誌機為險阻號誌，列車 須於列車自動停車（以下簡稱：ATS）紅燈號誌前停車；其 亦受有列車自動防護系統（以下簡稱：ATP）之操作訓練， 應知悉：（1）台鐵自民國94年起陸續於列車機車上安裝之 ATP(列車自動防護系統)，得經由感應器接收軌道旁號誌系 統及司機員輸入之特定列車資料，提供列車允許速度及其他 相關監控資訊，具有監控列車速度，並提供司機員有關實際 允許速度及距離限制區多遠等資訊之功能，可作為司機員安 全駕駛之輔助工具。（2）操作ATP(列車自動防護系統)前， 須先確認機車後端緊急緊軔電磁閥（以下簡稱：EBMV1）之 緊急緊軔電磁閥拷克（以下簡稱：EBMV1拷克）及軔管隔離 拷克（以下簡稱：BP拷克）共2支拷克均在使用位，倘有其 一位於隔離位，ATP(列車自動防護系統)為軔機測試時，將 因EBM V1之空氣壓力閥內無氣壓，致EBMV1緊軔及鬆軔功能 喪失，ATP(列車自動防護系統)因無法偵測列車軔機系統是 否正常，司機員操作面盤（以下簡稱：MMI）上將顯示代碼 「515」，即無法執行軔機測試之訊息，換言之，當MMI(司 機員操作面盤)顯示代碼「515」之訊息時，可能之原因即包 括EBMV1未開啟，司機員應檢查EBMV1拷克及BP拷克是否調至
使用位。（3）當ATP(列車自動防護系統)故障無法使用時， 應停用AT P設備，並比照ATW/ATS裝置故障停用之規定運轉 ；機班運轉中遇ATW/ATS裝置故障時，應利用站車無線電話 通知最近前方站站長，請站方報告調度員，並聯絡最近之機 務段。
㈡台鐵編號E308及E403號機車因進廠維修，甫結束廠內靜態檢 查測試，擬於七堵站及頭城站間進行動態檢查測試，遂由卯 ○○○於96年6月15日上午9時8分許，以3091車次，駕駛E30 8 號機車連掛E403號機車，自七堵站出發，當時E308號機車 上有台鐵台北機廠技術領班謝進松、檢查員黃特強、賴晃星 負責電氣及機械檢查，七堵站檢查員林育民隨車驗車；E403 號機車則有台北機廠檢查員辰○負責電氣檢查。當日於卯○ ○○抵達前，賴晃星先行啟動E308號機車、黃特強啟動E403 號機車，卯○○○知悉上開人等均未受列車駕駛及ATP(列車 自動防護系統)操作之訓練，亦不擔負駕駛列車及操作ATP( 列車自動防護系統)之業務，竟未先行確認E308號機車之EBM V1拷克及BP拷克是否均在使用位，即啟動ATP(列車自動防護 系統)，適E308號機車之EBMV1拷克及BP拷克均在使用位上， ATP(列車自動防護系統)軔機測試成功並正常啟用，3091車 次順利於上午10時15分許抵達頭城站。嗣於同日上午10時17 分許，卯○○○以30 92車次，駕駛E403號機車拖掛E308號 機車，沿第2股軌道由南往北方向，欲自頭城站折返七堵站 試運機車，當時E403號機車上尚有辰○及謝進松2人，黃特 強、賴晃星及林育民則在E308號機車上。發車前，卯○○○ 亦疏未檢查E403號機車上EBMV1拷克及BP拷克之位置，即行 啟動ATP(列車自動防護系統)，終因BP拷克未切至使用位， 致ATP(列車自動防護系統)無法執行軔機測試，卯○○○誤 以為係ATP(列車自動防護系統)發生故障，且當時出發號誌 燈係顯示可通行之綠燈，卯○○○遂於10時20分28秒許，要 求辰○代為關閉ATP(列車自動防護系統)，自此列車失去 ATP(列車自動防護系統)之輔助，全賴卯○○○以目測沿途 號誌、號訊及標誌之方式獲取行車資訊之事實。 ㈢卯○○○要求辰○代為關閉ATP(列車自動防護系統)後，未 依ATP(列車自動防護系統)故障之標準作業程序，以無線電 話通知最近前方站站長，俾使台鐵知悉列車之狀況；又其明 知ATP(列車自動防護系統)係司機員之輔助設備，ATP(列車 自動防護系統)關閉時，司機員猶應提高注意力，留意行車 沿線之號誌、號訊及標誌，復應注意閉塞號誌機顯示黃燈時 ，列車須減速至時速60公里以下；當閉塞號誌機前方之預告 號誌機顯示橫向三白燈時，列車須於前方ATS(列車自動停車
)紅燈號誌前停車，且依當時天候晴、日間自然光線、無障 礙物、視距良好，並無不能注意之情事，竟因回頭聽聞謝進 松與辰○談論車速表之事，進而檢視機車之車速表，致疏未 注意，錯過閉塞號誌機之燈號而未進行減速，俟其驚見預告 號誌機顯示橫向三白燈、ATS(列車自動停車)燈呈現紅燈， 而於10時32分33秒許，以時速近90公里之速度，在預告號誌 機前約95.5公尺處啟動常用緊軔進行煞車，適擬經由轉轍器 自第2股軌道進入第3股軌道、由司機員茅宇森駕駛自樹林開 往蘇澳之2719車次列車正由北往南方向迎面而來，終因煞車 距離不足，於10時33分0秒，與2719車次列車發生碰撞，隨 即於10時33分6秒完全停止在40.490公里處，業已超越40.62 6公里處顯示紅燈之進站號誌機，而有闖越鐵路紅燈號誌之 情形。
㈣2719車次列車之第1節車廂因已自第2股轉換至第3 股軌道， 遭E403號機車撞擊後，僅西側車殼輕微刮擦凹陷，第2 節車 廂則因位於第2股軌道轉換至第3股軌道間，西側車廂外殼悉 數削去，第3節車廂前段位於第3股軌道轉轍器南側，被撞後 嚴重毀損，第3節車廂後段及第4節車廂則較為完好。兩車碰 撞後，2719車次乘客陳羅玉英（女，31年6月1日生）因胸腔 右上方骨折內出血及頭部外傷併顱內出血、李佳錦（女，62 年11月7 日生）因頭頸胸腹四肢挫傷併骨折，致多發性損傷 併內出血，均當場死亡；陳逸偉（男，79年9月16 日生）因 頭胸四肢挫傷併骨折及顱內出血併血胸、張曉婷（女，70年 11月23 日）因多重外傷致出血性休克、李素欽（女，24年4 月3 日生）因頭頸胸腹四肢挫傷併骨折，致多發性損傷併內 出血，經送醫急救後，均於同日下午先後不治死亡；子○○ 則受有腹壁挫傷併脾臟及肝臟裂傷出血、末端迴腸破裂及盲 腸腸壁瘀血、胸部挫傷併左側第五、六肋骨骨折、雙側下肺 葉瘀血、左側肩胛骨骨折、第十二胸椎及第一腰椎右側橫突 骨折、第八胸椎棘突骨折、臉部、四肢及腹部多處擦傷、血 尿等傷害；乙○○受有心臟性節律不整及右髖骨挫傷之傷害 ；甲○○受有左髂骨塉骨折及下唇撕裂傷之傷害；巳○○受 有左側股骨幹骨折及左第三蹠骨骨折之傷害，此外乘客張東 元、庚○○、寅○○、己○○、戊○○○、丑○○、丁○○ 、壬○○○、丙○○、午○○、癸○○、辛○○○及檢查員 辰○均因而受有傷害（以上張東元等13人均未據告訴）。二、認定被告犯罪之積極證據：
甲、程序事項（證據能力）：
證人張東元等人於警詢中之陳述，屬被告以外之人於審判外 之陳述，當事人及辯護人於法院調查證據時，知有刑事訴訟
法第一百五十九條第一項不得為證據之情形，而未於言詞辯 論終結前提出異議，視為於審判程序同意作為證據，依同法 第一百五十九條之五規定，有證據能力；另本件認定事實所 引用之卷內其他卷證資料（包含人證與文書證據、物證等證 據），並無證據證明係公務員違背法定程序所取得，且檢察 官、被告及其辯護人於法院準備程序及原審、本院審判期日 時均表示無意見而不予爭執，且迄至言詞辯論終結前亦未再 聲明異議，審酌該等書面陳述作成之情況，核無刑事訴訟法 第159條之4之顯有不可信之情況與不得作為證據之情形，復 經原審法院於審判期日依法調查，與待證事實具有關聯性， 認為以之作為證據為適當，依刑事訴訟法第159條之5規定， 均得採為證據，附此敘明。
乙、實體事項：
㈠事實欄㈠所載卯○○○係交通部臺灣鐵路管理局之司機員， 為從事鐵路駕駛業務之人，其明知駕駛列車時應隨時注意號 誌、號訊及標誌，依行車路線號誌、號訊及標誌所給予之條 件小心駕駛。其亦受有列車自動防護系統（ATP）之操作訓 練，應知悉ATP（列車自動防護系統）之功能及操作方法， 當ATP(列車自動防護系統)故障無法使用時，應停用ATP(列 車自動防護系統)設備，並比照ATW/ATS裝置故障停用之規定 運轉；機班運轉中遇ATW/ATS裝置故障時，應利用站車無線 電話通知最近前方站站長，請站方報告調度員，並聯絡最近 之機務段之事實有下列證據可證：
⒈關於被告受有ATP（列車自動防護系統）操作訓練並領有上 課講義，明知操作ATP系統（列車自動防護系統），須先確 認緊急緊軔電磁閥拷克及軔管隔離拷克共二支拷克均在使用 位，否則ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試一節 。訊據被告坦承參加臺鐵每月之段訓並領有講義或閱覽公告 ，明知使用ATP（列車自動防護系統）時，須先確定軔管隔 離拷克在使用位，亦知講義有提及當ATP（列車自動防護系 統）無法執行軔機測試，須檢查緊急緊軔電磁閥之拷克及軔 管隔離拷克是否切到使用位之事實（相卷一第305頁、相卷 二第196、197頁）。
⒉證人陳環仁之證詞（見相卷二第34至36頁），證明被告受有 操作ATP（列車自動防護系統）之訓練，亦領有講義等情。 ⒊被告參加臺鐵ATP（列車自動防護系統）訓練之簽到單、相 關訓練講義及公告（相卷二第38至79頁），證明被告有參加 ATP（列車自動防護系統）之訓練並領有講義，訓練講義中 提及於軔機測試時，若出現「無法執行軔機測試、軔機測試 失敗」訊息時，可能之原因有二，其一原因即為緊急緊軔電
磁閥之拷克未開啟，應檢查緊急緊軔電磁閥拷克及軔管隔離 拷克是否置正常位，否則ATP系統（列車自動防護系統）無 法啟用之事實，有簽到單、訓練講義等可證。
⒋經核卷附ATP（列車自動防護系統）操作手冊（見相卷一第 253 頁），證明當MMI(司機員操作面盤)出現「無法執行軔 機測試」時，應檢查確認所有影響ATP（列車自動防護系統 ）緊軔回饋之緊軔已被解除之操作要領。
⒌證人即臺鐵司機員劉發勝、張慶承、陳望山、黃世友、陳福 生、葉佳富、徐春明、劉榮松、陳棋業、馮忠榮、周嘉德、 馬英禎、李春泉、江興海於警詢之陳述（相卷二第348至417 頁），證明受ATP（列車自動防護系統）訓練之臺鐵司機員 ，知曉啟動ATP（列車自動防護系統）前須先確認緊急緊軔 電磁閥之拷克及軔管隔離拷克是否切至使用位，且須俟軔機 測試完成後方可開動列車之事實。
⒍當閉塞號誌機顯示黃燈，列車須減速至時速60公里以下，預 告號誌機顯示橫向三白燈，列車須於前方附近ATS（列車自 動停車）紅燈前標外停車，始能完全煞停，有交通部臺灣鐵 路管理局行車實施要點（相卷二第419至423頁），所記載第 四章號誌、號訊及標誌章第280條第1項規定「列車遇有注意 號誌顯示時，應預料次一號誌機為險阻號誌並以不超過每小 時60公里之速度越過其顯示處所進行。但自動閉塞號誌機如 視距不足，無法在視距內以常用緊軔將列車速度減至每小時 60公里時，在減速過程中准予超過每小時60小時之速度越過 該號誌機進行」，可證明當閉塞號誌機顯示黃燈注意號誌時 ，須減速至60公里以下。第284條第1項第1款規定「列車遇 有號誌預告機預告進站、出發或掩護號誌機所顯示之號誌時 ，應照左列規定辦理：一、顯示白色燈列水平時，應預料進 站、出發或掩號誌機顯示險阻誌」；第289條第2項規定「電 化區間列車遇有進站誌機顯示險阻號誌時，列車不得越過列 車自動停車 (ATS列車自動停車)標誌停車」，可證明當預告 號誌機顯示橫向三白燈，代表預告著進站號誌機亦為險阻號 誌，列車應於ATS（列車自動停車）燈前完全煞停。 ⒎被告坦承明知預告號誌機顯示險阻號誌，ATS（列車自動停 車）燈顯示紅燈，代表列車須停在ATS（列車自動停車）燈 前等情（見相卷一第305頁）。
⒏證人即臺鐵機務處機車長楊金海之證詞（見相卷二第81、82 頁）；證明觀看燈號及操作ATP（列車自動防護系統）係司 機員之責任，ATP（列車自動防護系統）僅司機員得操作， 且檢查員未受過觀看號誌之訓練，案發時E403機車雖有檢查 員，惟操作ATP（列車自動防護系統）及觀看燈號係被告之
責任，非檢查員之責任。
㈡事實欄㈡所載於96年6月15日上午10時17分許，卯○○○以3 092車次，駕駛E403號機車拖掛E308號機車，欲自頭城站折 返七堵站試運機車，當時E403號機車上尚有辰○及謝進松2 人，黃特強、賴晃星及林育民則在E308號機車上。發車前， 卯○○○亦疏未檢查E403號機車上EBMV1拷克及BP拷克之位 置，即行啟動ATP（列車自動防護系統），終因BP拷克未切 至使用位，致ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試 ，卯○○○誤以為係ATP（列車自動防護系統）發生故障， 要求辰○代為關閉ATP（列車自動防護系統），自此列車失 去ATP（列車自動防護系統）之輔助，全賴卯○○○以目測 沿途號誌、號訊及標誌之方式獲取行車資訊之事實，有下列 證據可參：
⒈關於案發當時E403機車後端之ATP系統（列車自動防護系統 ）正常未故障，被告因疏未將軔管隔離拷克切到使用位，致 ATP（列車自動防護系統）為軔機測試時無法執行軔機測試 ，被告復疏未檢查軔管隔離拷克在使用位或隔離位，即誤以 為ATP（列車自動防護系統）故障，而委請隨車檢查員辰○ 關閉ATP（列車自動防護系統），即E403機車後端之ATP（列 車自動防護系統）未故障，被告疏未檢查，誤以為故障，命 檢查員關閉之事實。
⒉被告坦承駕駛E403機車時，未檢查軔管隔離拷克是否在使用 位，發現MMI(司機員操作面盤)出現無法執行軔機測試，研 判ATP（列車自動防護系統）故障，因已出現出發號誌，隨 即發動列車，未久MMI(司機員操作面盤)出現紅燈代表緊急 緊軔，列車動一下即停止，其委請隨車檢查員關閉ATP（列 車自動防護系統）開關。之後亦均未動過軔管隔離拷克；於 關閉ATP（列車自動防護系統）後，因曾回頭聽檢查員間之 談話而錯過閉塞號誌機，無印象看見閉塞號誌機，嗣其注意 時看見預告號誌機顯示險阻號誌，代表列車須在ATS（列車 自動停車）燈前停住，ATS（列車自動停車）顯示紅燈，我 立刻煞車，惟無法在ATS（列車自動停車）紅燈前煞停而與 2719車次電聯車碰撞等情（相卷一第30 2至306頁、相卷二 第197頁）（即被告錯過閉塞號誌未及時減速煞車而發生相 撞）。
⒊證人即臺鐵檢查員及技術領班謝進松、黃特強、林育民、賴 晃星、辰○之證詞（見相卷一第346至351頁、相卷二第8至2 4頁），證明黃特強、林育民、謝進松、賴晃星、辰○均未 受過司機員駕駛及ATP（列車自動防護系統）訓練，不負責 判讀燈號及操作ATP（列車自動防護系統）；於3901車次，E
308機車內有被告、黃特強、林育民、謝進松、賴晃星，E40 3機內有辰○。黃特強、林育民、謝進松、賴晃星、辰○均 未動過E403機車之軔管隔離拷克；而3902車次，E403機車內 有被告、辰○及謝進松，E308機車內有黃特強、林育民、賴 晃星。黃特強、林育民、謝進松、賴晃星、辰○亦均未動過 E403機車軔管隔離拷克。被告告知辰○ATP（列車自動防護 系統）系統故障，委請辰○將ATP（列車自動防護系統）開 關切至隔離位。嗣於相撞前，被告大喊「慘了，要撞車，煞 不住了」等語，足證被告自始即未將E403機車之軔管隔離拷 克切至使用位，致ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機 測試，被告卻誤以為故障而關閉ATP（列車自動防護系統） 之事實（即被告疏未檢查即將E403機車軔管隔離拷克切至使 用位置，致ATP列車自動防護系統無法執行軔機測試，誤以 為故障而關閉ATP列車自動防護系統）。
⒋證人即臺鐵機務處機車長楊金海之證詞（見相卷二第81、82 頁）；證明觀看燈號及操作ATP（列車自動防護系統）係司 機員之責任，ATP（列車自動防護系統）僅司機員得操作， 且檢查員未受過觀看號誌之訓練，案發時E403機車雖有檢查 員，惟操作ATP（列車自動防護系統）及觀看燈號係被告之 責任，非檢查員之責任。
⒌證人即臺鐵七堵機務段檢查員張瑞禎、指導主任陳環仁之證 詞（相卷二第27至37頁），證明張瑞禎及陳環仁於事故發生 後至E403機車取下RU(數位紀錄器)晶片及查看，均未動過機 車之軔管隔離拷克，被告自始即未將E403機車之軔管隔離拷 克切至使用位，致ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機 測試，被告即誤以為故障而關閉ATP（列車自動防護系統） 之事實。
⒍宜蘭縣警察局現場勘察報告（相卷二第213至215、219、220 、226至230、231頁），證明ATP系統（列車自動防護系統） 未故障，被告因未將軔管隔離拷克切至用位，致ATP(列車自 動防護系統)系統無法執行軔機測試，並於ATP系統（列車自 動防護系統）軔機測試尚未完成即發動列車，系統自動啟動 緊急緊軔而停止列車行駛，被告誤認ATP（列車自動防護系 統）故障而關閉ATP（列車自動防護系統）之事實。（即證 明ATP列車自動防護系統未故障，被告誤認故障而關閉ATP 列車自動防護系統之事實）。
㈢事實欄㈢所載卯○○○要求辰○代為關閉ATP（列車自動防 護系統）後，未依ATP（列車自動防護系統）故障之標準作 業程序，以無線電話通知最近前方站站長，俾使台鐵知悉列 車之狀況，又疏未留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，依當
時天候晴、日間自然光線、無障礙物、視距良好，並無不能 注意之情事，竟因回頭聽聞謝進松與辰○談論車速表之事， 進而檢視機車之車速表，又疏未注意，錯過閉塞號誌機之燈 號而未進行減速，適擬經由轉轍器自第2股軌道進入第3股軌 道、由司機員茅宇森駕駛自樹林開往蘇澳之2719車次列車正 由北往南方向迎面而來，終因煞車距離不足，與2719車次列 車發生碰撞。（即被告誤將ATP『列車自動防護系統』關閉 ，未依ATP『列車自動防護系統』故障之標準作業程序通知 最近前方站長使臺鐵知悉列車之狀況，未留意行車沿線之號 誌、號訊及標誌，依號誌規定減速停車，錯過閉塞號誌減速 闖越紅燈號誌，終因煞車距離不足而與2719車次列車發生碰 撞之事實），有下列證據可資證明：
⒈關於被告委請辰○關閉ATP（列車自動防護系統）後，負責 目視燈號駕駛，疏未注意閉塞號誌機，俟其注意燈號時已見 預告號誌機顯示橫向三白燈，ＡＴＳ（列車自動停車）燈顯 示紅燈，被告以時速近９０公里之速度，於在預告號誌機前 約９５．５公尺處啟動常用緊軔進行煞車，自煞車至列車完 全停止共計行駛５３７．３９９公尺等情，而以Ｅ４０３車 型及上開速度，安全煞車距離至少須逾８５０公尺，故自被 告為煞車反應時，因煞車距離不足而與２７１９車次電聯車 相撞（即因關閉ATP列車自動防護系統及疏未注意閉塞號誌 機，俟其注意燈號預告號誌機顯示橫向三白燈時，啟動常用 緊軔煞車，因煞車反應距離不及而與2719號電聯車相之事實 ），業據被告供明在卷。
⒉被告於偵審中坦承其駕駛3902車次E403機車，於頭城站出發 時，因ATP無法執行軔機測試，其關閉ATP（列車自動防護系 統），之後看見預告號誌機顯示橫向三白燈代表顯阻，ATS( 列車自動停車)燈亮紅燈，當時時速約87公里左右，其馬上 煞車，但因煞車距離不夠而煞不住，與2719車次之電聯車發 生碰撞等情（見相卷一第101之103頁）（即被告坦承誤將AT P列車自動防護系統關閉致煞車距離不及而碰撞）。 ⒊證人即臺鐵機務處機車長楊金海於警詢之證詞（相卷一第30 8至310頁），證明楊金海判讀E403之RU（數位紀錄器）有關 車速表紀錄，研判E403於案發當日上午10時21分12秒發動； 加速至10時23分0秒，車速89公里；10時31分18秒，車速97 公里；10時32分33秒，開始煞車，時速90公里；10時32分52 秒，車速61公里；10時33分0秒，發生碰撞，車速48公里；1 0時33分6秒，列車靜止，車速為0等情（即案發當時被告未 減速之事實）。
⒋證人即神通電腦代表人員許志豪之證述、RU（數位紀錄器）
有關E403機車於案發當時有關速度及累積里程之紀錄（相卷 二第90至92、10 5頁），證明E403機車於案發當日上午10時 32 分33秒開始煞車時之累積里程為00000000公厘 (mm)；10 時33分0秒撞擊時之累積里程為00000000公厘；10時33分6秒 靜止時之累積里程為00000000公厘，經換算E403機車碰撞前 共行駛490.96公尺，碰撞後仍行駛46.44公尺，自司機員開 始煞車至列車完全停止，共行駛537.399公尺等情，證明車 速過快，煞車距離不足。
⒌E403機車於96年6月5日上午10時26分許迄10時33分許之車速 表（相卷一第113頁、相卷二第112頁），證明被告駕駛之E4 03機車於案發當時以90公里左右之車速一路行駛，迄同日上 午10時32分許陡降至停止，未先減至時速60公里，堪認被告 並未於經過閉塞號誌機時，先減至60公里之事實，與被告自 承因錯過閉塞號誌機，而未減速至60公里等情及與楊金海判 讀E403之RU(數位紀錄器)有關車速表錄，研判E403於案發當 日上午10 21分12秒發動；加速至10時23分秒，車速89公里 ；10時31分18 秒車速97公里；10時32分33秒，開煞車，時 速90公里；10時32分52，車速61公里；10時33分0秒，生碰 撞，車速48公里；10時33分秒，列車靜止，車速為0相符（ 即證明被告錯過閉塞號誌，險阻號誌未減速至時速六十公里 ，終於煞車距離不足而發生碰撞）。
⒍臺鐵行車保安會大里站列車邊撞事故實車模擬測試會議紀錄 （相卷二第200頁至207頁），證明E403機車在時速90公里下 ，須距離316公尺，方可看見預告號誌機；在預告號誌機前 ，以時速90公里之速度，完全停止之煞車距離為663公尺， 參以本件被告於預告號誌機前95.5公尺方煞車，自煞車至碰 撞後完全停止時，共行駛537.399公尺，足認被告未謹慎注 意預告號誌機之燈號，且煞車距離不足，致煞車不及之事實 （即被告錯過閉塞號誌未減速致煞車距離不足，煞車不及而 發生列車碰撞）。
⒎宜蘭縣警察局現場勘察報告（見相卷二第222至225、230至2 34頁），證明案發當時北上之燈號系統均正常；E403機車碰 撞前共行駛490.96公尺，碰撞後仍行駛46.44公尺，被告自 開始煞車至列車碰撞後完全停止，共行駛537.399公尺。（ 若考慮車輪空轉因素，則為517.6公尺）；以E403機車之車 型，在時速近90公里下煞車，完全之煞車距離應超過850公 尺；預告號誌機於日間之目視距離約280公尺，夜間約600公 尺；被告駕駛E403機車，於預告誌機前95.5公尺處，方煞車 ；研判被告未於閉塞號誌機顯示黃燈時減速至60公里以下， 於預告號誌機前95.5公尺處方煞車，煞車距離不足，故撞上
2719車次電聯車之事實（即未於閉塞號誌顯示黃燈時減速致 煞車距離不及發生碰撞）。
⒏臺鐵行車控管中心無線電臺譯文及光碟一片（見相卷二第15 7至160頁），證明被告於上午10時16分33秒呼叫表示3902車 次待開；無線電（站方）於上午10時26分49秒呼叫1079車次 自強號通過大里站；站方於上午10時26分49秒呼叫27 19 車 次司機員自大里站開車；被告於上午10時31分23秒呼叫大里 站；站方於上午10時31分28秒呼叫39 02車次稍等一下；被 告於上午10時31分32秒呼叫2719車次快一點；站方於上午10 時31分41秒呼叫火車相撞，請求支援（與證人楊金海依RU( 數位紀錄器)車速研判上午10時33分O秒碰撞之時間有1分多 之誤差，因無線電呼叫紀錄與RU(數位紀錄器)係不同系統） 之事實。
㈣事實欄㈣所載被告所駕駛E403機車與證人茅宇森駕駛之2719 號電聯車發生相撞致被害人陳羅玉英、李佳錦、陳逸偉、張 曉婷、李素欽死亡，被害人乘客子○○、乙○○、甲○○、 巳○○、張東元、庚○○、寅○○、己○○、戊○○○、丑 ○○、丁○○、壬○○○、丙○○、午○○、癸○○、辛○ ○○及檢查員辰○等受傷之事實，有下列證據可證： ⒈臺鐵行車控管中心無線電臺譯文及光碟一片（見相卷二第15 7至160頁），證明被告於上午10時16分33秒呼叫表示3902車 次待開；無線電（站方）於上午10時26分49秒呼叫1079車次 自強號通過大里站；站方於上午10時26分49秒呼叫2719車次 司機員自大里站開車；被告於上午10時31分23秒呼叫大里站 ；站方於上午10時31分28秒呼叫3902車次稍等一下；被告於 上午10時31分32秒呼叫2719車次快一點；站方於上午10時31 分41秒呼叫火車相撞，請求支援（與證人楊金海依RU(數位 紀錄器)車速研判上午10時33分O秒碰撞之時間有1分多之誤 差，因無線電呼叫紀錄與RU(數位紀錄器)係不同系統）之事 實（即被告於大里站開車呼叫大里站，大里站曾呼叫被告所 駕駛之列車應稍等一下，被告呼叫2719號車次快一點，兩列 車因而發生相撞之事實）。
⒉診斷證明書四紙及相驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書及照 片數張，證明被害人陳孟功、乙○○、甲○○、巳○○因本 件火車對撞事故受有如犯罪事實欄所示之傷害，被害人陳羅 玉英、李佳錦、陳逸偉、張曉婷及李素欽亦因此受傷死亡之 事實。
㈤被告過失責任之判定：
本案肇事時燈號系統、軌道電路、連鎖電路均正常未有故障 ，E403機車煞車系統正常未故障，E403機車之軔管隔離拷克
在隔離位未切到使用位即啟動ATP（列車自動防護系統）， 而無法執行軔機測試，ATP（列車自動防護系統）會自動切 斷，並啟動緊軔，使列車完全停止，與ATP（列車自動防護 系統）本身故障無關，證明ATP（列車自動防護系統）並無 故障，因誤判關閉ATP（列車自動防護系統）及疏未注意閉 塞號誌機，又未依調度員黃兆清指示被告駕駛之E403機車在 大里站進站號誌前停車，俟其注意燈號預告號誌顯示橫向三 白燈時，啟動常用緊軔煞車，因煞車反應距離不足，煞車不 及而與2719號電聯車相撞，造成被害人嚴重受傷與死亡，被 告過失駕駛之行為與被害人傷亡有因果關係之事實有下列證 據可證：
⒈依下列證據足認案發當時閉塞號誌機顯示黃燈、預告號誌機 顯示橫向三白燈、ATS（列車自動停車）顯示紅燈、進站號 誌機顯示紅燈，燈號系統正常未故障：
⑴被告坦承於3902車次，錯過閉塞號誌機，其看見北上預告號 誌機、ATS(列車自動停車)燈、進站號誌機及軌道電路均正 常未故障。
⑵證人即臺鐵電訊中心臺北號誌總機分駐所主任張文耀之證詞 及大里站號誌調度紀錄判讀紀錄（見相卷二第85至87頁、相 卷一第129至136頁），證明臺北控制中心調度員只能控制進 站及出發號誌機之燈號，預告號誌機、ATS(列車自動停車) 燈及閉塞號誌機之燈號非調度員給予，若進站或出發號誌機 係紅燈，連鎖電路會自動控制ATS(列車自動停車)燈為紅燈 及預告號誌機為險阻號誌，閉塞號誌機由軌道電路控制，若 前一支號誌機係紅燈即險阻號誌，則閉塞號誌機會出現黃燈 ，代表應減速至60公里以下；案發當時大里站北上進站號誌 機係險阻號誌，且軌道電路、連鎖電路均未故障，則預告號 誌機應為險阻號誌，ATS(列車自動停車)燈應為紅燈；閉塞 號誌機若顯示黃燈，在號誌紀錄上應顯示通行，與大里站號 誌調度紀錄，閉塞號誌機於案發當時顯示通行相符等情。 ⑶證人即臺鐵臺北電務段福隆號誌分駐所主任黃紹雄於警詢之 證詞（見本署96年度相字第193號卷一第114至117頁），證 明於96年6月15日晚間12時許，會同鐵路刑警大隊鑑識人員 、宜蘭縣警察局鑑識人員等利用柴電機車至現場勘察結果， 北上之閉塞號誌機、預告號誌機、進站號誌機之號誌均運作 正常等情。
⑷行車事故號誌會勘紀錄（相卷一第146頁），證明於96年6月 15 日晚間12時許，會同鐵路警察局刑警大隊鑑識人員、宜 蘭縣警察局鑑識人員等利用柴電機車至現場勘察結果，北上 之閉塞號誌機、預告號誌機、進站號誌機、ATS(列車自動停
車)燈之號誌均運作正常等情。
⑸足認肇事當時燈號系統、軌道電路連鎖電路正常未故障之事 實。
⒉依下列證據足認案發當時E403機車後端之ATP（列車自動防 護系統）正常未故障，被告因疏未將軔管隔離拷克切到使用 位，致ATP為軔機測試時無法執行軔機測試，被告復疏未檢 查軔管隔離拷克在使用位或隔離位，即誤以為ATP（列車自 動防護系統）故障，而委請隨車檢查員辰○關閉ATP（列車 自動防護系統）之事實：
⑴證人即臺鐵七堵機務段檢查員張瑞禎、指導主任陳環仁之證 詞（相卷二第27至37頁），證明張瑞禎及陳環仁於事故發生 後至E403機車取下RU（數位紀錄器）晶片及查看，均未動過 機車之軔管隔離拷克，被告自始即未將E403機車之軔管隔離 拷克切至使用位，致ATP(列車自動防護系統)無法執行軔機 測試，被告即誤以為故障而關閉ATP(列車自動防護系統)之 事實。
⑵96年6月17日勘驗E403機車照片（相卷二第143頁），證明E4 03機車之軔管隔離拷克在隔離位。
⑶96年6月17日勘驗筆錄（相卷一第139至145頁），證明E403 機車之軔管隔離拷克在隔離位、ATP（列車自動防護系統） 開關在隔離位；因E403機車事故後已失去動力，經以同型之 E406機車為以下六種模擬，並比對E403機車ATP（列車自動 防護系統）系統RU（數位紀錄器）之解讀資料後，發現E403 機車之RU(數位紀錄器)紀錄與第六種模擬情形大致相同：① 正確之ATP(列車自動防護系統)使用方式，即將軔管隔離拷 克切到使用位，開啟ATP(列車自動防護系統)開關，系統開 機成並完成軔機偵測後，發動列車：可發動。②將軔管隔離 拷克切到使用位，於ATP(列車自動防護系統)開機完成前發 動列車：無法發動。③軔管隔離拷克切至使用位，ATP(列車 自動防護系統)開機完成，軔機測試完成前發動列車：無法 發動。④軔管隔離拷克（BP拷克）切至隔離位發動列車：MM I(司機員操作面盤)出現「無法執行軔機測試」，可發列車 ，但未久MMI (司機員操作面盤)出現「軔機測試中止」，AT P(列車自動防護系統)並緊急緊軔，列車完全停止，ATP(列 車自動防護系統)龐巴迪廠商解讀RU(數位紀錄器)資料圖譜 ，出現司機員訊息代碼「527」。⑤軔管隔離拷克（BP拷克 ）切至隔離位，ATP(列車自動防護系統)開機成前發動列車 ：無法發動，龐巴迪廠商解讀RU(數位紀錄器)資料圖譜，未 出現司機員訊息。⑥軔管隔離拷克（BP拷克）切至隔離位， ATP(列車自動防護系統)（列車自動防護系統）開機完成，
軔機測試完成前發動列車：可發動，惟MMI(司機員操作面盤 )出現「軔機測試中止」後，列車完全停止。龐巴迪廠商解 讀RU(數位紀錄器)資料圖譜，出現司機員訊息代碼「527」 。又E403機車之RU(數位紀錄器)紀錄與第六次模擬之RU(數 位紀錄器)紀錄差異在E403有出現「1059」之錯誤訊息，第 六次模擬未出現該訊息。會有上開差異，係因E403機車於軔 機測試完成前，即發動列車後，ATP（列車自動防護系統） 提醒司機員常用緊軔煞車，於10秒之空走時間後，ATP（列 車自動防護系統）未偵測到車速降下，研判司機員未煞車而 有減速率不足，故給予「1059」訊息；而第六次模擬中，軔 機測試完成前發動列車後車速僅0.3公里，隨後車速於10秒 內即降下，系統於空走時間10秒後偵測到速度已降下，認司 機員已煞車，無減速率不足之問題，故未出現「1059」之代 碼，故可認E403與第六次模擬結果相符之事實（即肇事後經 勘驗與E403機車同型之E406機車之ATP列車自動防護系統、R U數位紀錄器，證明軔管隔離『BP拷克』切至隔離位，ATP列 車自動防護系統開機完成，即發動列車，ATP列車自動防護 系統提醒司機員常用緊軔煞車，於十秒之空走時間後，ATP 列車自動防護系統未偵測到車速降下，研判司機員未煞車而 有減速率不足之情形）。