業務過失致死
臺灣澎湖地方法院(刑事),訴字,105年度,10號
PHDM,105,訴,10,20170601,1

臺灣澎湖地方法院刑事判決　　　　　　　 105年度訴字第10號
公　訴　人　臺灣澎湖地方法院檢察署檢察官
被　　　告　荊元武
選任辯護人　林瓊嘉律師
被　　　告　李佳峯
選任辯護人　李書孝律師
　　　　　　彭惠筠律師
　　　　　　李宗哲律師
上列被告因業務過失致死案件，經檢察官提起公訴（104年度偵
字第337號、105年度偵字第163號），本院判決如下：
主 文
荊元武、李佳峯均無罪。
理 由
一、公訴意旨略以：
㈠荊元武原係空軍四四三聯隊上校政戰主任，於民國103年7月 21日上午10時至同月24日12時(嗣因本件復興空難延至7月25 日8時)馬公機場「天駒駐防」(戰鬥機進駐)期間，擔任空軍 馬公基地之高級值勤官(以下稱「高勤官」)，負責督導馬公 基地戰鬥機值勤戰備任務；馬公機場為軍民合用機場，每年 「天駒駐防」期間內於戰鬥機擔任戰備任務時，由高勤官決 定馬公機場跑道使用方向。李佳峯自102年7月31日起在民用 航空局馬公機場管制臺(簡稱馬公塔臺)擔任管制員，於103 年7月23日19時起至翌日上午7時止擔任馬公塔臺機場管制席 ，負責提供在空航機氣象資料及頒發飛機起降許可，彼等均 為依法令服務於國家所屬機關而具有法定職務權限之公務員 。
㈡復興航空運輸股份有限公司（以下簡稱復興航空公司）定期 載客班機GE222，機型ATR72-212A，國籍標誌及登記號碼 B-22810，於103年7月23日17時45分自高雄國際機場起飛（ 下稱本件GE222班機），目的地為澎湖馬公機場。機上載有 正、副駕駛員各1人、客艙組員2人、乘客54人。該機先西向 離場，再朝北保持7,000呎高度飛向馬公機場。正駕駛員李 ○○坐於駕駛艙左座擔任操控駕駛員（pilot flying, PF） ，副駕駛員江○○坐於駕駛艙右座擔任監控駕駛員（pilot monitoring, PM）。接近澎湖時，該機由航管以雷達引導並 於18時11分17秒加入等待航線。於等待航線中，馬公機場之 能見度報告為800公尺，包含該機在內，共計有4架航機於等 待航線中等待馬公機場20跑道之進場許可。馬公機場具備單 一跑道，兩端分別朝向北北東及南南西方向，名稱為02及20 跑道。02跑道配置有儀器降落系統（instrument landing



system, ILS，有距離、方向及下滑角導引），其落地能見 度最低限制為800公尺。20跑道配置有VOR (距離及方向導引 儀器)非精確進場系統，其落地能見度最低限制為1,600公尺 。因應風向，馬公機場於事故當時係使用20跑道。當天麥德 姆（Matmo）颱風約位於馬公機場北北西方142浬處朝西北方 向離開馬公，馬公機場颱風警報於17時40分解除。依據18 時之馬公機場例行天氣報告（aerodrome routine meteorological report, METAR）：風向220度、風速17浬/ 時、陣風27浬/時，能見度800公尺，伴隨大雷雨。雲層覆蓋 為疏雲200呎、裂雲600呎、積雨雲稀雲1,200呎，以及密雲 1,600呎。馬公機場更新之自動氣象觀測系統（automated weather observation systems, AWOS）於100年6月啟用， 設置於跑道兩端及中段附近，提供天氣中心及馬公塔臺即時 之天氣資訊。馬公塔臺管制員於18時27分38秒，告知本 件GE222班機飛航組員能見度仍為800公尺，以02跑道進場之 風向為210度、風速6浬/時、最大11浬/時，以20跑道進場之 風向則為200度、風速12浬/時、最大16浬/時。本件GE222班 機正、副駕駛討論後，考量02跑道進場能見度及尾風落地等 限制因素，於18時29分50秒請求雷達引導02跑道ILS進場。 因立榮航機已提出相同申請，高勤官荊元武並不熟悉民航機 使用02及20跑道降落之最低能見度標準，應注意「飛航管理 程序（air traffic management procedures, ATMP）」第3 章，第3-5-1節規定「如果使用跑道被認為不適合起降，飛 航組員可能會請求使用另一跑道，如果情況允許應依其許可 。」且其明知當時馬公機場天氣處於不穩定狀態，軍方氣象 人員已發布危險天氣迄19時40分，而當時天候、航情並無不 允許之正當事由，荊元武能注意而不注意，應作為而不作為 ，竟於18時33分35秒接獲上開申請後，違反上開規定遲不同 意，因在空機等待盤旋已久，民用航空局高雄近場管制塔臺 (簡稱高雄近場臺)督導李○○獲報後於18時37分42秒起至18 時49分32秒止以電話與高勤官荊元武協調，本件GE222航機 仍等待02跑道ILS進場許可中，空軍第七基地天氣中心於18 時40分測量後特別傳報風向190、風速13浬、陣風24浬、能 見度1,600公尺。
㈢高雄近場臺於18時42分28秒廣播20跑道之能見度提升至 1,600公尺，本件GE222班機飛航組員遂於18時45分，請求20 跑道VOR進場，由高雄近場臺雷達引導並下降高度。GE222航 機於18時55分10秒，約位於馬公機場東北方25浬、高度 3,000呎處，飛航組員獲得20跑道VOR進場許可，開始下降並 保持2,000呎高度。19時01分至19時06分馬公塔臺接管本件



GE222班機，而此時段內跑道視程由1800公尺降至500公尺。 本件GE222班機於19時01分13秒與馬公塔臺構聯，機場管制 席李佳峯應注意「飛航管理程序」第2章第8節2-8-2規定： 「離到場跑道能見度a.頒發使用跑道著陸區之行跑道視程， 當：1.能見度1,500公尺或以下時，不論其指示值是多少。 2.跑道視程指示為一可報時，不論能見度值多少。（註─可 報值係指跑道視程在2,000公尺或以下。）b.當中間及末端 的任一跑道視程低於600公尺時，且著陸區之跑道視程大於 中間或末端任一跑道視程，應頒發中間及末端的跑道視程。 c.機場管制席應在航空器到場或離場前，按a.項及b.項之規 定對個別航空器頒發現跑道視程。」李佳峯且看到AWOS觀測 系統螢幕跑道視程遽降，(跑道視程RVR由19時00分1,800公 尺降至19時01分800公尺，再降低至19時02分650公尺、19時 03分600公尺、19時06分為500公尺)，由19時0分至19時1分 跑道視程由1800公尺降至800公尺，竟能注意而未注意，應 作為而不作為，僅提供使用的跑道及高度表撥定值，但未告 知跑道視程為800公尺；李佳峯於19時03分39秒許可該機落 地，並提供風向風速資訊，但未告知跑道視程已降為600公 尺。本件GE222班機於19時05分12秒，駕駛艙「500呎高度自 動播報」3秒後，該機正通過450呎，正駕駛員呼叫「嗯三百 」，隨後該機高度重設至300呎。該機於19時05分25.7秒通 過344呎，正駕駛員呼叫「…兩百」，隨後該機高度重設至 200呎並繼續下降。該機下降通過249呎時，副駕駛員道「我 們要到零點二浬」。該機19時05分44秒，下降通過219呎， 正駕駛員解除自動駕駛（auto pilot），並於4秒後呼叫「 保持兩百」。馬公機場20跑道VOR進場之最低下降高度（ minimum descent altitude, MDA）為330呎；於該機下降低 於MDA前，飛航組員未獲得必要目視參考，應不得繼續降落 ，正駕駛員李○○竟操控該機下降低於330呎之最低下降高 度。該航機通過誤失進場點（MAPt），應執行誤失進場程序 。正駕駛員李○○竟維持高度約168至192呎之間，兩位駕駛 員試圖目視尋找跑道環境，未依已頒布之飛航程序於通過誤 失進場點或在此之前執行誤失進場程序。本件GE222班機下 降低於最低下降高度（MDA）後，因駕駛員操作及天氣狀況 之因素，向左偏離進場航道並增加下降率。副駕駛員江○○ 對於正駕駛員將航機下降至低於最低下降高度（MDA）之操 作，應表示異議或提出質疑，竟未表示異議或提出質疑，亦 未察覺該機偏離已頒布之儀器進場航道，或意識到偏離程序 的操作可能增加可控飛行撞地事故之風險。正駕駛員李○○ 於19時05分57.8秒時詢問副駕駛員江○○「看到跑道了嗎？



」，幾乎於同時間，在無任何組員依規定呼叫或相互告知情 況下，偏航穩定器（yaw damper）被解除，飛航組員於接續 之13秒期間，試圖尋找跑道。該航機最後進場階段，雷雨情 形加劇，最大雨量達每分鐘1.8毫米，跑道視程（RVR）隨之 下降至500公尺，影響飛航組員於進場階段辨識跑道環境。 該機於19時06分11秒，高度72呎、飛越誤失進場點0.5浬時 ，正、副駕駛員始決定重飛，同時呼叫「go around」，兩 具發動機之油門桿被推向前。兩秒後，該機碰擊20跑道頭東 北方約850公尺處之樹叢並肇致嚴重損害，隨後墜毀於最初 撞擊區東南方約200公尺處之澎湖縣湖西鄉西溪村外圍住宅 區。強烈衝撞與隨後引發之火勢導致航空器全毀。該機共搭 載58名人員，包含飛航組員正副駕駛2名、客艙組員2名(吳 ○○、郭○○)及乘客54名。其中4名組員及45名乘客(涂○ ○、沈○○、許○○、葉○○○、吳○○、許○○、陳○○ 、王○○○、蕭○○、戴○○、楊○○、陳○○、鄭○○、 李○○、葉○○、蔡○○、王○○、吳○○、李○○○、丁 ○○、周○○、何○○、楊○○、鍾○○、馬○○、許○○ 、李○○、衣○○、衣○○、林○○、陳○○、顏○○、顏 ○○、鍾○○、許○○、顏○○、李○○、陳○○、陳○○ 、陳○○、陳○○、何○○、J○○○e A○x M○○ D○○○d、P○○○e M○○ L○○○○r、吳○○)共49人因 多重性外傷併燒傷死亡(均當場死亡，僅吳○○延於103年11 月24日死亡，下稱本件事故)，8名乘客(陳○○、李○○（ 起訴書誤載為李○○）、許○○、蔡○○、顏○○、洪○○ 、李○○、張○○)重傷，1名乘客(陳○○)輕傷，另地面居 民有5人輕傷(業務過失傷害、業務過失重傷害部分未據告訴 )。
㈣因認被告荊元武明知當時馬公機場天氣處於不穩定狀態，軍 方氣象人員已發布危險天氣迄19時40分，卻遲不同意本件 GE222班機變更02跑道降落，既無正當事由，本件GE222班機 於18時11分17秒即等待降落，於18時29分50秒請求雷達引導 02跑道ILS進場，因被告荊元武遲不同意無法使用有較佳導 航系統之02跑道降落，轉而使用無ILS系統之20跑道降落， 加上正副駕駛員過失及天氣突然變化，致發生本件空難，被 告荊元武上開行為（應同意變更跑道而遲不同意）應與有過 失；被告李佳峯擔任馬公塔臺機場管制席，違反「飛航管理 程序」第2章第8節2-8-2及第3章第3-10-2節之規定，未將20 跑道之跑道視程（RVR）由19時00分1,800公尺降至19時01分 800公尺、再降低至19時02分650公尺、19時03分600公尺之 資訊提供予事故飛航組員，而該等資訊極可能會影響本件



GE222班機是否繼續進場之決定，被告李佳峯上開行為（應 提供跑道視程數值而未提供）應同有過失，而認本件被告2 人均涉犯刑法第276條第2項之業務過失致人於死罪嫌等語。二、按犯罪事實之認定，係據以確定具體的刑罰權之基礎，自 須經嚴格之證明，故其所憑之證據不僅應具有證據能力，且 須經合法之調查程序，否則即不得作為有罪認定之依據。倘 法院審理之結果，認為不能證明被告犯罪，而為無罪之諭知 ，即無前揭第154 條第2 項所謂「應依證據認定」之犯罪事 實之存在。因此，同法第308 條前段規定，無罪之判決書只 須記載主文及理由。而其理由之論敘，僅須與卷存證據資料 相符，且與經驗法則、論理法則無違即可，所使用之證據亦 不以具有證據能力者為限，即使不具證據能力之傳聞證據， 亦非不得資為彈劾證據使用。故無罪之判決書，就傳聞證據 是否例外具有證據能力，本無須於理由內論敘說明（最高法 院100 年度台上字第2980號判決參照），是本件尚無論敘說 明證據能力之必要，合先敘明。
三、本件公訴人認被告2人涉犯上開罪嫌，無非係以：㈠飛航安 全調查委員會（下稱飛安會）本件事故飛航事故調查報告（ 編號ASC-AOR-00-00-000，下稱本件飛航事故調查報告）、 ㈡證人即立榮航空股份有限公司（下稱立榮航空公司）機隊 正駕駛王○○、證人即立榮航空公司機隊正駕駛（時任副駕 駛）王○○於偵查、審判中之供述、證人即空軍第七基地天 氣中心預報長梁○○、氣象官梁○○、氣象士成○○、氣象 士王○○、澎湖氣象站主任許○○、交通部民用航空局（下 稱民航局）高雄近場臺飛航管制員羅○○、督導李○○、馬 公塔臺管制員魏○○、陳○○、盧○○、空軍馬基隊上尉莊 ○○、民用航空局馬公航空站航務組組長林○○、飛航服務 總臺飛航業務室主任許○○、馬公塔臺臺長黃○○於偵查中 之供述及證人梁○○偵查中所陳相關氣象資料、許○○偵查 中所陳澎湖氣象站天氣觀測紀錄、颱風警報資料、羅○○偵 查中所陳高雄近場臺與馬公塔臺對話錄音譯文、莊○○偵查 中所陳錄音紀錄㈢交通部000年00月00日交航（一）字第 0000000000號回函㈣第七天氣中心馬公機場天氣報告及相關 氣象資料等件，認103年7月23日當日麥德姆颱風過境，已發 布危險天氣，天候不佳，馬公機場能見度於18時30分之相關 觀測紀錄天候報文僅為800公尺，僅符合02跑道最低能見度 800公尺之降落標準，並據證人即曾為復興航空公司機隊正 駕駛徐○○及證人即告訴人張○○、告訴代理人王○○於偵 查中之證述，認被告荊元武於該等天候狀況下，未即同意本 件GE222班機更換使用02跑道降落，就本件事故應負業務過



失致死責任；又19時01分開始AWOS系統RVR跑道視程數值從 19時的1800公尺降為800公尺，19時02分更將650公尺、19時 03分降為600公尺、19時06分降為500公尺；復據本件飛航事 故調查報告結論認：「最後進場期間，管制員未將20跑道之 跑道視程（RVR）由1,600公尺降至800公尺，再降至500公尺 之資訊提供予事故飛航組員；該等資訊可能會影響組員是否 繼續進場之決定」等語，認被告李佳峯未將上開跑道視程數 值驟降之變化告知本件GE222班機飛航組員，極可能影響駕 駛是否決定繼續進場，就本件事故亦應負業務過失致死責任 ，為其主要論據。
四、訊據被告荊元武、李佳峯堅決否認有何業務過失致死之犯行 ，被告荊元武辯稱：當時氣象因麥德姆颱風籠罩臺灣，已發 布危險天氣，伊有將近30年的飛行經歷，這樣的危險情況一 定是基於飛安考量關閉機場，跑道停止起降，故伊建議關閉 機場停止起降，但伊的建議被馬公塔臺航務組駁回，又因當 時風向為強烈西南陣風，時速高達33海浬，而02跑道跑道現 象是由南向北下坡，按照飛航法規跑道的風向超過順風風向 5海浬，應該使用與風向一致的跑道等語。其辯護人並陳稱 ：依據本件飛安會事故調查報告，就跑道更換前，應先協調 進駐部隊高勤官，係為因應跑道變換方向，攔截裝置與相關 措施配置之溝通，並非意指高勤官在本案當然即有「決定」 、「准否」跑道使用方向之權限，又據空軍司令部103年11 月5日函示，有關跑道使用方向機關為馬公塔臺。且本案發 生時間為颱風警報戰備任務解除期間，已無軍用航空器起降 ，亦無攔截裝置變換方向的需求，即無相關標準作業程序適 用，檢察官誤以該變換攔截網作業程序，做為天駒部隊高勤 官有跑道起降決定權之依據，容有誤解，課予被告荊元武於 法規上所無之義務，有失公允。又本件02跑道為朝北北東方 向跑道，20跑道為朝南南西跑道，自103年7月23日18時至同 日20時間，若由02跑道降落尾速，順風6至11浬，若由20跑 道降落尾速，順風12至16浬，本件GE222班機原定由20跑道 降落，改為請求從02跑道降落，反而會變成順風降落，與航 空器應在合乎地面風速標準範圍後，採逆風降落之原則相違 ，且02跑道為下坡跑道，於順風情況下降落反可能造成航機 衝出跑道之危險，被告荊元武於與馬公塔臺督導溝通協調過 程中即曾提出順風降落的危險疑慮，已善盡客觀注意義務責 任；再者，本件事故之發生主因為本件GE222班機駕駛違反 降落之標準作業程序，與跑道選擇無關，難認本件飛航事故 之發生與本件GE222班機未受許可降落於02跑道有因果關係 等語；被告李佳峯則辯稱：伊的工作是機場管制員，主要任



務是負責跑道淨空及起降航機安全隔離，伊當晚7點開始值 班，在伊接班時，前一位交班管制員有告知伊當時使用20跑 道，落地標準係依據能見度，而非跑道視程，前一班管制員 同仁有告知伊當班時有發現AWOS系統上的跑道視程數據與天 氣中心報過來的數據有落差，經請示臺長，臺長也認為因為 AWOS系統是以儀器觀測且儀器裝在跑道頭固定的位置可能受 到髒汙影響，因該儀器維修屬於軍方單位，先前有電話詢問 過軍方為何數據不準確，軍方表示因儀器有髒汙或故障，所 以臺長指示前一個管制員以氣象中心做為跑道視程依據，因 為那是有經過人工修正的，所以前一位管制員同事告知伊臺 長有指示若有需要提供跑道視程的話，以第七天氣中心所提 供的天氣報文作為作業依據，伊就按照臺長指示作業。又本 件本件GE222班機在20跑道降落的標準係依據能見度，依規 定塔臺並不需要主動提供跑道視程數據，且伊一接班就有注 意天氣中心氣象報文，裡面並沒有跑道視程數據，伊接班時 就有一架遠東航空公司班機要離場，天空還有兩架航機要落 地，伊要安排這些航機起降，同時要注意航機動態，還要同 時監看雷達、氣象、通信及航情4個螢幕，伊全心全力投入 工作，卻還是遭到起訴，覺得很委屈等語，其辯護人並辯稱 ：飛航管理程序係規定以跑道視程為最低起降標準時，始須 提供跑道視程數值予航機，本件GE222班機使用馬公機場20 跑道VOR進場，係以能見度1600公尺做為最低起降標準，而 非跑道視程，故被告李佳峰並無適用飛航管理程序第2章第2 -8-2節、第3章第3-10-2節之規定，並不需提供跑道視程數 據。又縱認被告李佳峰應提供跑道視程數據而未提供（假設 語，被告李佳峯否認之），惟本件GE222班機使用20跑道VOR 進場係以能見度做為進場標準，並非以跑道視程做為進場標 準，被告李佳峯未提供跑道視程資訊，並不影響駕駛員繼續 進場之決定。再者，本件失事結果係因飛機駕駛依規定應重 飛而未重飛所造成，縱認被告李佳峯應提供跑道視程值而未 提供，容有過失（假設語，被告李佳峯否認之），其過失與 失事結果間亦無相當因果關係，蓋飛安會調查報告僅稱該等 跑道數值資訊提供「可能」會影響組員是否繼續進場之決定 ，並非確定，基於罪疑唯利被告原則，自不得以「可能」做 為被告有罪之依據，且整體飛航安全的制度設計上，航機進 場、起降決定權全權交予飛航駕駛員，並訂定最低下降高度 、誤失進場點以規範駕駛員，依規定在垂直海平面的方向， 航機下降於最低下降高度前，如未獲得必要之目視參考（進 場燈、跑道頭等9項），不得繼續降落，又在平行海平面的 方向，航機通過誤失進場點，即應按照誤失進場程序執行重



飛，二者均不得繼續降落，本件事故之產生，係因駕駛員均 未遵守上開兩規定之要求，未獲得必要之目視參考前即將飛 機高度下降低於330呎之最低下降高度，且通過誤失進場點 後，應執行誤失進場重飛程序卻仍維持高度約168至192呎間 ，繼續花費13秒試圖目視尋找跑道，導致決定重飛時，無法 避免飛機撞擊地障，本件飛航事故調查報告亦表示若飛航組 員高度保持在最低下降高度上，且按照頒布之誤失進場程序 實施重飛，本件事故將可避免。是縱認被告李佳峯未提供跑 道視程數據有過失（假設語），該過失所開啟之因果歷程並 不會導致飛機失事之結果，本件駕駛違規行為之介入，實已 接管並取代被告李佳峯行為所產生之因果歷程，被告李佳峯 之行為，與失事結果間應不具備相當因果關係，且飛安會本 件調查報告，僅供改善飛航安全之用，避免類似飛航事故再 發生，不應做為判斷被告李佳峯有罪之依據等語。五、本院查：
㈠查馬公機場採單跑道設計，兩頭各朝向18.22度及198.22度 方位，名稱分別為02跑道及20跑道，02跑道為下降跑道，20 跑道為上升跑道，是馬公機場實體跑道僅有1條，僅因起降 航向有兩頭相反方向，故而命稱02及20跑道，是02跑道與20 跑道於實體上為同一跑道不同朝向而言，並非不同之兩跑道 ，僅係自南南西朝北北東方向稱02跑道，反方向稱20跑道， 此有飛安會106年1月12日飛安字第0000000000號函說明及本 件飛航事故調查報告內馬公機場跑道AWOS系統設置地點空照 示意圖在卷可稽（見本院卷三第399頁至第401頁及飛航事故 調查報告第26頁），是航空器於馬公機場起降，自使用20跑 道更換至使用02跑道之情形，即係指同一跑道反向起降之情 形，合先敘明。按馬公機場管制臺業務手冊第3章，第3.3節 ，馬公機場使用跑道程序固規定：「3.3.1跑道使用選擇， 依ATMP3-5-1規定，當風速為5浬或以上時，使用與風向一致 之跑道。3.3.2天駒部隊進駐期間，順風超過（不含）5浬均 應逆風起降更換跑道，跑道更換前應先協調進駐部隊高勤官 。3.3.3使用跑道不適合時，駕駛員可要求反跑道起降，但 於天駒進駐期間，因警戒需求，除有特殊原因外，不可使用 反跑道。3.3.4除因天氣突變，塔臺於更換跑道前，應先考 量當時航情，預留10分鐘予飛管及相關車輛檢視攔截裝備及 跑道狀況，俟飛管及相關車輛檢視完畢回報無問題後，方得 宣布跑道更換完畢」，查上開規定就馬公機場跑道更換與高 勤官相關用語雖為「協調」，惟稽諸上開規定可推得天駒部 隊進駐期間，因更換跑道涉及攔截裝備等相關作業問題，故 更換跑道前須與高勤官協調，且於天駒部隊進駐期間，除特



殊原因外不得反跑道（即就馬公機場該單一跑道，由02跑道 使用反向改為20跑道使用或20跑道使用反向改為02跑道使用 而言）起降等節，可知天駒部隊高勤官於天駒部隊進駐期間 ，對於是否同意更換跑道並非全無決定權限，又縱因颱風解 除戰備任務，惟於天駒部隊進駐期間為兼顧部隊需求始有上 開使用跑道程序之相關規定，是尚難認因颱風過境而發布危 險天氣，即會使高勤官對於跑道使用全無決定權限。 ㈡惟縱認時任高勤官之被告荊元武對於本件馬公機場航空器申 請改為02跑道使用，於天駒部隊進駐期間就該等變更跑道申 請有決定權限，亦難僅因被告荊元武於本件飛航事故發生當 日為高勤官而未同意本件GE222班機改採02跑道起降即認其 有刑法上過失，起訴書及公訴意旨雖認被告荊元武未同意更 換跑道有過失，亦屬造成本件失事結果原因云云，並據證人 復興航空公司ATR機隊正駕駛徐○○於偵查中證稱：依照當 天風向及風速，申請02跑道進合乎航務手冊規定，並不會有 任何危險，當時馬公02跑道沒有戰備，塔台也沒有告知有何 異常，依法規應由機師決定跑道使用方向，並不是由地面人 員決定，機師請求更換跑道是一般正常操作，原則上都會同 意；02跑道有很完善的MALS燈光引導，20跑道只能靠跑道邊 燈，側風影響或路燈有可能導致機場看錯跑道云云，證人即 告訴人張○○、告訴代理人王○○於偵查中證稱：本件 GE222班機正側風承受風速28浬，當天尾側風12至14浬，從 02跑道進場沒有安全疑慮，被告荊元武不知民航機02跑道及 20跑道能見度降落標準，卻拒絕航機申請變更跑道降落，有 業務過失云云。惟查，上開馬公機場管制臺業務手冊第3章 ，第3.3.3節但書已明確規定於天駒部隊進駐期間，馬公機 場除特殊原因外，不得反跑道降落，是上開證人所稱更換跑 道是一般正常操作，原則上都會同意云云，是否即可據以逕 認定被告荊元武未同意變換跑道即屬有過失，自非無疑，再 者，航空器起降的安全性，涉及多方因素，非僅以跑道輔助 降落設備及燈光系統是否較為先進齊全，即可認該跑道較為 安全，尚須考量風向、風速等其他因素綜合判斷，且航空器 起降原則上應逆風為之，因於低空靠近地面低速下，航空器 逆風起降之操縱性及穩定性較佳，順風時速達一定程度上， 航空器降落容易增加衝出跑道之危險，此為基本飛航安全及 物理知識，此觀飛航規則第26條第4款規定「航空器除因安 全、跑道配置或空中交通顧慮而決定一較佳之不同方向外， 均應逆風起降」、飛航管理程序第3章，第3-5-1節a.前段規 定：「航空器通常逆風落地及起飛......」、同章節b.前段 規定「除非另有規定，當風速為5浬或以上時，應使用與風



向一致之跑道」即為以明，復參酌國內外歷來因順風降落導 致危險、實害或因而駕駛員遭懲處之事故：遠東航空股份有 限公司102年5月19日有班機於下雨狀況下順風降落馬公機場 ，正副駕駛均遭罰緩新臺幣（下同）6萬元，正駕駛遭公司 懲處降為副駕駛；98年12月22日美國航空331班機於順風6英 里狀況下順風降落，導致滑出跑道盡頭並斷為3截；82年9月 14日德國漢莎航空公司1架A320客機在波蘭華沙機場因順風 降落滑出跑道，1名機組人員和1名乘客死亡，有該等報導新 聞列印資料在卷可稽（見本院卷三第565頁至第571頁），益 顯如此。
㈢又馬公機場採單跑道設計，兩頭各朝向18.22度及198.22度 方位，名稱分別為02跑道及20跑道，02跑道為下降跑道，20 跑道為上升跑道，坡度0.57%，相對而言，在其他條件相同 之情況下，航機於下降跑道降落煞停距離較上升跑道為長。 順風因地速等於空速加上風速，故地速較逆風時高，相對而 言，在其他條件相同之情況下，順風降落因地速較逆風時高 ，故所需煞停距離較逆風降落時長（見本院卷三第399頁至 第401頁飛安會106年1月12日飛安字第0000000000號函說明 ），查國防部空軍司令部作戰指揮部氣象聯隊第七基地天候 觀測紀錄報文顯示103年7月23日18時30分天候狀況係風向 200度，風速14浬（指時速而言，下同），最大陣風風速達 24浬，18時40分天候狀況係風向190度，風速13浬，最大陣 風風速達24浬，有國防部空軍司令部106年1月6日國空督法 字第0000000000號函及檢附之報文紀錄在卷可稽（見本院卷 三第405頁、第410頁），復參酌就20跑道縱軸而言，當來風 方向介於111度至289度方位間，即包含逆風分量，對02跑道 縱軸而言，即包含順風分量，有上開飛安會回函說明在卷可 稽（見本院卷三第399頁至第400頁），復查本件GE222班機 當日降落馬公機場之時序為18時29分請求雷達引導02跑道 ILS進場，18時29分44秒高雄近場臺協調員請馬公塔臺向空 軍申請反跑道落地〔即航機操作降落方向改反方向而改使用 自馬公機場跑道南南西朝北北東方向降落（即使用02跑道降 落）〕，18時29分58秒馬公塔臺告知飛管有3、4架飛機因為 能見度低，請求02跑道的反跑道落地，18時33分戰情室告知 高勤官有3架民航機在空中因能見度的關係要申請反跑道降 落等節，有飛航事故調查報告附錄1飛航服務之天氣通訊歷 程在卷可稽（見飛航事故調查報告第215頁），可知於反跑 道申請要求到達當時高勤官即被告荊元武時，當時上開所述 最新即18時30分之天氣報文顯示風向200度，風速14浬，最 大陣風風速達24浬，就以自馬公機場南南西朝北北東方向降



落（即使用02跑道降落）而言，屬順風降落，且風速顯高於 5浬，又衡酌使用02跑道之方向降落，跑道將為下坡狀態， 於降落情形所需跑道長度較長，且當時又係順風，風速遠大 於5浬，又因颱風過境下雨跑道潮濕（見卷內飛航事故調查 報告第219頁當日馬公監視錄影擷取畫面），若於該等情況 下任本件GE222班機使用02跑道降落，顯將增加該班機於降 落時衝出跑道或遭側風吹移而失事等危險，是上開證人徐○ ○證稱：依照當天風向及風速，申請02跑道進合乎航務手冊 規定，並不會有任何危險云云，惟該等證言顯未據具體個案 為颱風過境，氣候瞬息萬變，且當時跑道濕滑且02跑道係處 於下坡狀況之情形下為分析，且與上開所述飛航管理程序第 3章第3-5-1節及馬公管制臺業務手冊第3章規定風速達5浬以 上即應選擇與風向一致之跑道起降之要求有違，且觀諸卷內 高雄近場臺督導李○○與被告荊元武就變換為02跑道降落之 溝通協調通話譯文，被告荊元武曾提到：「我考量它的安全 ，它選擇02跑道變成順風落地，它這樣的選擇是不聰明吧! 」等語，足認被告荊元武確實有將順風落地之風險納入考量 判斷而未同意開放02跑道使用，縱認其對02跑道與20跑道起 降標準所需能見度之認識有誤，惟顯並不影響其立基於當時 風向風速及順風降落安全疑慮所為之判斷，是尚難以上開證 人徐○○之證言即認被告荊元武本件未同意使用02跑道為有 過失。又02跑道雖有ILS系統及MASLR燈光引導系統，惟據證 人即立榮航空公司當日19時降落於馬公機場之B7647班機正 駕駛王○○於本院審理中明確證稱：從當天02跑道是一個順 風下坡跑道，選擇該跑道確實會有安全疑慮；02跑道與20跑 道的燈光均足以輔助航機進場，在順風或逆風起降的情況下 ，選擇20跑道的逆風降落是比較安全的，02跑道的設備固然 比較齊全先進，但與安全沒有必然關係；又荊元武當時與李 ○○對話紀錄，據字面觀之，荊元武提到使用02跑道將會變 成順風降落的疑慮，其考慮是符合專業的，又李○○當時提 到飛行員全權自行決定，是指他可以選擇哪條跑道降落，而 不是指地面人員無決定權限等語（見本院卷三第646頁）及 證人即上開當天B7647班機副駕駛王○○於本院審理中證稱 ：於當日19時40分危險天氣解除前，如02跑道確屬於順風、 下坡、雨天、最高風速達28浬情況下，使用該跑道確有衝出 跑道之安全疑慮；依伊的角度判斷，本件GE222班機會墜機 應不是跑道選擇問題，而係機師未按SOP流程操作而產生； 02跑道的MALSR燈光引導，比較長比較容易看到，但20跑道 的燈光系統也是符合安全法規，兩者的不同對於降落的安全 性是沒有影響的等語（見本院卷三第656頁至第657頁）互核



以觀，足見20跑道之VOR系統及進場燈光設備亦符合安全標 準，且航空器降落是否安全之比較，尚非僅取決於燈光設備 及輔助降落設備之因素，於風速達一定程度以上，順風降落 或逆風降落亦顯係必須考慮之因素之一，再者，當時順風風 速已達14浬，超過上開所述順風起降時風速不得超過5浬之 規定要求，且當時最大陣風可達24浬，且因颱風過境，氣候 瞬息萬變，並因下雨而跑道濕滑，02跑道方向又係一下坡跑 道，空軍戰機已因危險天氣而未起降等情以觀，尚難認自02 跑道降落即無安全疑慮不得又就變更跑道之申請，地面人員 亦非全無決定權限，是自難僅以證人徐○○上開證稱：依法 規應由機師決定跑道使用方向，並不是由地面人員決定，機 師請求更換跑道是一般正常操作，原則上都會同意；02跑道 有很完善的MALS燈光引導，20跑道只能靠跑道邊燈，側風影 響或路燈有可能導致機場看錯跑道云云、證人張○○、王○ ○上開證稱：失事航機正側風風速是28浬，當天尾側風12至 14浬，從02跑道進場沒有安全疑慮，被告荊元武不知02跑道 及20跑道能見度降落標準，卻拒絕航機申請變更跑道降落， 有業務過失云云，即逕認被告荊元武本件未同意本件GE222 班機變更使用02跑道屬有過失。
㈣綜上，依照當日18時30分至18時40分之風向、風速及跑道濕 滑等因素，衡酌馬公機場既為軍民合用機場，於天駒部隊進 駐期間，就該機場跑道之使用尚須考量戰備需求及臨時軍事 緊急狀況等特殊情況之應付，則衡以當日18時30分許尚在空 軍軍方頒布危險天氣之情況下，當時天候狀態氣候對於航空 器起降並不利，且當時風速遠高於順風5浬以上，於該等天 氣如任本件GE222班機於該情況下選擇02跑道順風降落，若 因而發生衝出跑道等失事事故，將害及其他班機之正常起降 、19時40分危險天氣解除後戰備任務之執行及緊急軍事狀況 之應付，則02跑道雖有ILS系統及MALSR燈光引導設備，然在 順風，且颱風過境已發布危險天氣，風速強大等情況下，尚 難認被告荊元武以選擇02跑道順風降落有安全疑慮而拒絕開 放02跑道使用，有何過失可言，自難僅以02跑道相關輔助降 落及燈光設備較為先進齊全，即認被告荊元武未同意本 件GE222班機使用該跑道即屬有過失。
㈤再查，本件GE222班機當日加載4,941磅油料，約可滯空3小 時，高雄至澎湖單程飛行需耗時約40分鐘，該機於當日17時 44分仰轉離地等情，有復興航空公司105年12月22日企安字 第0000-0000號函在卷可稽（見本院卷三第433頁），是據上 開飛航事故調查報告附錄1飛航服務之天氣通訊歷程顯示， 18時33分35秒被告荊元武接獲反跑道申請至18時44分59秒，



GE222班機請求20跑道VOR進場（見本件飛航事故調查報告第 215頁及第217頁），該等期間，依據本件GE222班機搭載之 油料尚足使其滯空及返航高雄或至其他鄰近機場降落，該段 期間本件GE222班機亦無發生油料短缺或機械故障等需立即 緊急降落於馬公機場跑道之情事，則於上開順風確實可能造 成安全疑慮下，且據上開相關飛航法令及馬公機場管制臺業 務手冊，就風速5浬以上要求應逆風起降等情，即難認被告 荊元武未同意其改用02跑道降落有何過失，且退步言之，縱 認被告荊元武未同意GE222班機改使用02跑道降落為有過失 ，惟本件事故發生並非導因於該航機因油量不足或滯空時間 過久而生，且據當日19時之第七聯隊天氣中心觀測紀錄報文 ，所觀測陳報能見度符合20跑道要求1600公尺之降落標準（ 見本院卷三第428頁），復參酌AWOS系統於18時50分至18時 59分間之RVR跑道視程數值均大於2,000公尺，19時之RVR跑 道時程數值尚有1,800公尺，有該觀測紀錄表在卷可稽（見 本院卷三第434頁至第435頁）則可綜合推認本件GE222班機 於19時許開始進入最後進場階段時，該段期間機場20跑道之 能見度，衡情應已符合1,600公尺之最低起降限度之標準， 則衡以本件事故發生主要原因係因飛航組員未按照降落標準 程序確認跑道使駕駛獲得必要目視參考前，即已將高度驟降