臺灣臺中地方法院民事判決 94年度重訴字第500號
原 告 戊○
丙○○
乙○○
甲○○
共 同
訴訟代理人 周瑞鎧律師
被 告 丁○○
交通部臺灣鐵路管理局
法定代理人 范植谷
共 同
訴訟代理人 曾慶崇律師
複代理人 林伸全律師
上列當事人間因過失致死案件，經原告向臺灣高等法院臺中分院
刑事庭提起損害賠償之附帶民事訴訟，案經臺灣高等法院臺中分
院刑事庭移送至同院民事庭，復經同院民事庭以刑事庭移送錯誤
為由，於民國94年10月11日裁定移送裁定前來，本院於民國97年
7月21日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
甲、程序方面：
按當事人喪失訴訟能力或法定代理人死亡或其代理權消滅者 ，訴訟程序在有法定代理人或取得訴訟能力之本人，承受其 訴訟以前當然停止；惟有訴訟代理人時不適用之；另承受訴 訟人，於得為承受時，應即為承受之聲明。民事訴訟法第17 0條、第173條及第175條第1項分別定有明文。本件被告交通 部臺灣鐵路管理局（下稱臺鐵）原法定代理人陳峯男，因職 務調動，由范植谷接任，並由臺鐵具狀聲明承受訴訟，有其 所提出之聲明承受訴訟狀、行政院令影本在卷可稽，經核與 前開規定相符，應准由其承受訴訟。
乙、實體方面：
一、原告起訴主張略以：
（一）被告丁○○（以下僅以姓名稱之）係臺鐵豐原站副站長， 為從事業務之人。民國（下同）90年3月12日上午8時許， 接獲臺灣鐵路貨物搬運股份有限公司（下稱臺搬）搬運工 梁光郎之口頭申請調車，擬利用該日上午9時17分2443次 車至9時57分1007次車之列車空檔，將豐原站南端號誌解 鎖，欲由司機員陳坤興以一臺10噸之車號DL1025號調動機
牽引裝載112根廢鋼軌之5臺平車，由八股道開至二股道北 端卸貨。丁○○核准該調車作業計劃後，乃指派臺鐵豐原 站轉轍工徐志文執行移動轉轍器及監視車輛調動之業務。 嗣於同日上午9時25分，丁○○接獲徐志文以揚聲器報告 表示調車列車剎不住，逾越最外轉轍器，停在站外即基隆 站起183K＋648M處東正線上，無法推進至二股道。丁○○ 立即指示試著將調動機推回站內，並向彰化調度所調度員 廖順興報告，廖順興乃下達就地控制之行車命令。而丁○ ○自76年間調派為豐原站副站長，迄今已有13年以上之經 歷，理應注意依臺鐵車輛調動機、車輛移動機及推車機使 用須知規定，車輛調動機不得在站外正線調移車輛，亦不 得越過最外轉撤器調移車輛，且豐原站至臺中站距離約15 公里，其縱向坡度為千分之7至千分之13.19之連續下坡， 該調動機牽引之總重約為147.8噸，若該列車由豐原站往 南端調車時，因進入千分之11.4之下坡段，此時調動機牽 引力僅為100噸，已無力將列車推回站內，且單靠調動機 之煞車軔力，亦無法克服下坡加速力，故應通知駕駛人員 使用止輪器，就地等待救援，不得任意移位，然丁○○竟 疏未注意，而於得知該列車分別停置於豐原市○○路○○ 道北方約7公尺處及通過平交道南方約7.5公尺處，均無法 倒車回豐原站內後，在未徵得廖順興之同意下，竟擅自指 示運務工簡泉福通知徐志文將列車駛至潭子站，並親自與 徐志文通話，下達列車駛至潭子站煞停之命令，使得列車 上之人員將貫通之氣軔軟管摘除，往潭子站方向行駛，然 因調動機牽引力及等加速度作用，速度反而遞增，該列車 溜逸至潭子站煞停未果，繼續向南溜逸，致高速撞擊臺中 站南端拖上線之止衝檔，而翻覆於臺中市○○路與建國路 高架橋下之道路，使列車上之人員梁光郎、徐志文、陳坤 興受有頭部外傷、頭顱挫裂而死亡。又原告於鈞院90 年 度訴字第3062號刑事判決後，於臺灣高等法院臺中分院91 年度上訴字第891號審理程序中之91年6月26日提起本件刑 事附帶民事訴訟，當時即以一審刑事判決之事實為基礎， 原告起訴時之事實僅陳述及丁○○之侵權行為之事實，而 漏陳述有關徐志文、陳坤興之侵權行為之事實，今爰將本 件事實部分補充陳述如上。末查，丁○○依據臺灣高等法 院臺中分院94年度上更㈠字第419號刑事判決之認定，應 具有過失責任。
（二）查刑事判決認丁○○雖有指示系爭機動車駛往潭子站之過 失，然此過失與被害人梁光郎等三人死亡結果間，並無因 果關係，無非係以證人即臺鐵行車保安委員會總幹事張應
輝（以下僅以姓名稱之）之供述為據，並認調動機是否能 及時煞停，變數甚多，除行車速度、坡度、溫度等條件外 ，尚牽涉到氣軔是否確實貫通以提供足夠的軔力，且在貫 通一輛平車之氣軔，車速未逾每小時15公里之狀態下，本 件調動機及聯掛之平車仍可停下；而依前開證人黃英權（ 以下僅以姓名稱之）所證，本件調動機在駛出豐原站之實 際狀況，至少調動機及第一、二臺平車間、第三、四臺平 車間之氣軔是處於貫通之狀態下，且在丁○○指示將調動 機駛向潭子站時，亦非不能將氣軔貫通後行使，在一般同 一條件下，尚不必然均發生調動機及聯掛之平車無法煞停 之情形云云為據。惟查：
1.姑且不論張應輝為臺鐵之受僱人身分，張應輝所供述及提 出之「結果分析」，係以「如果以第二的煞車點（按即平 交道南方停車點）放鬆氣軔，任由列車在無動力之狀態下 往潭子站方向滑行，速度由每小時0公里增加到每小時15 公里的時速（調動機在站內可以行駛的最高速限），如果 氣軔不貫通的情形，依附表三計算之結果，坡度如果是千 分之10，還是沒有辦法剎住…」為其計算基準云云，與實 際情形不符，蓋：
⑴本案調動機並非處於無動力的狀態下滑行，而係由機動 機慢慢牽引往南，此為目擊黃英權證述明確。
⑵張應輝之供述及所提之「結果分析」係以系爭調動機於 豐原站內最高速限每小時15公里為推算之最高速度，亦 有違誤，蓋系爭調動機於放鬆氣軔，無動力之狀態下， 任由其滑行，其可能行駛之最高速度，豈能以豐原站內 所定調動機速限每小時15公里以為計算之標準，兩者無 關聯性可言。
⑶依上可證諸該「結果分析」所稱系爭調動機於經過k185 ＋43m時速為23公里；經過潭子站時其時速已高達49公 里，已非時速僅止於15公里而言，故其所為之推算，即 與客觀事實不符。
2.上開「結果分析」之分析與事實不符，倘依其所推算於系 爭調動機與所掛之平車氣軔有一臺平車貫通之情形下，即 可停住云云。惟事實上依黃英權證稱，系爭調動機在駛出 豐原站之實際狀況，至少調動機及第一、二臺平車間；第 二、三臺平車間之氣軔是處於貫通之狀態下，此亦為刑事 判決所肯認之事實，則系爭調動機既存有調動機本身之剎 車軔力及第一、二臺平車及第二、三臺平車間之軔力，依 該「結果分析」之附表三所言即應能煞住，何以實際上卻 未能煞住，致釀成意外之理，足見該分析結果難謂正確。
3.綜上，故前揭「結果分析」及張應輝之供述，所據以推論 基礎與事實不符，所得結果當難求正確，自不具有證據能 力，依法當不得為判決之證據。
（三）丁○○之過失與被害人梁光郎等三人之死亡結果間有相當 因果關係，陳述如次：
1.查「臺灣鐵路局車輛調動機、車輛移動機及推車機使用須 知」第1節第4點明文規定「車輛調動機、車輛移動機及推 車機，不得在站外正線調移車輛。但中央控制區間，經調 度員准許者，不在此限。調車處理須知第31條所規定之站 ，不得越過最外轉撤器調移車輛。」又豐原站屬調車處理 須知第31條所規定，不得越過最外轉撤器調移車輛之車站 之一，而此規定無非係以系爭調動機並無足夠之牽引、剎 車制軔設備、能力並不足以因應站外行駛之情形，容易發 生意外結果，尤其是在「調車處理須知第31條所規定之站 （包括豐原）」，其因坡度較大之原因，更屬嚴格禁止「 越過最外轉撤器」調移車輛，以防止調動機有溜逸之情形 ，方有此嚴格規定。是從上開規定意旨即可知違反上開規 定時，即對於調動機於站外（尤其坡度高達千分之13之下 坡路段）行駛，即有可能發生意外結果之預見可言。 2.參以上開「結果分析」載明：「本事故如列車由南陽路南 邊第二停車點放鬆氣軔，在氣軔未貫通之情況下往潭子站 方向無動力滑行，速度從0km╱hr滑行到15km╱hr時，以 15km╱hr速度採全緊軔，因下坡加速力大於軔力故無法停 住，而重力加速至潭子站約49km╱hr。」依其所載，系爭 調動機如速度超過15km╱hr時縱使採全緊軔（即全車「氣 軔貫通」之情形下），因下坡加速度大於軔力故亦無法停 住，而本案丁○○指示死者三人駛往下坡坡度達千分之13 之潭子站，系爭調動機本車之速度再加上下坡加速之作用 ，於系爭調動機到達潭子站時速度已高達每小時49公里， 當無法剎住之情，亦足證之系爭調動機依其制軔、煞車能 力並無法應付坡度高達千分之13之下坡路段至明。 3.又依刑事判決引用黃英權於監察院調查時之證詞「事故當 日時，該列車（調動機車頭）第一次於平交道北方約7公 尺處停住，往北開但開不動，車上臺搬公司員工下車搬石 碴擋在車頭之車輪與軌道間，並拆開前一、二臺平車間之 煞車氣軔管，然後往北開還是開不動，當時調動機冒黑煙 很大，站工（徐員）即與豐原站副站長聯絡，此第一段停 車時間約10分鐘。後臺搬公司引導工（梁員）將石碴搬開 ，駕駛開動列車往南，當互車（平車車尾）通過平交道南 方約7.5公尺處再次停住，欲往北倒車但開不動，臺搬公
司引導工放下止輪器，防止列車下滑（因調動機汽缸壓力 不斷煞車，其壓力逐漸降低），此第二段停車時間約8分 鐘。後見徐員以無線電與豐原站副站長聯繫，臺搬公司引 導工拿起止輪器，調動機慢慢往南牽引，約一下子就已看 不到列車」，是從上開黃英權之證詞觀之，系爭調動機於 第二次停車點停車時，已由車上人員放下「止輪器」以防 止列車下滑，其因乃為「調動機因不斷剎車，壓力逐漸降 低」其剎車軔力逐漸減弱，故雖能剎停，但無法防止往南 下滑之情形，始有放下「止輪器」之舉，此情亦應為擔任 13年豐原站副站長之丁○○所知甚稔。
4.綜上，丁○○擔任豐原站副站長一職，於事發當時已逾13 年之久，對於上開「使用須知」等規定，自難諉為不知； 而上開規定無非係為防止調動機於站外行駛時易肇意外所 為之規定，且丁○○對於調動機之性能、制軔能力、剎車 汽缸會因長時間之剎車作用而壓力減弱影響剎車及潭子站 有千分之13之坡度，對於系爭調動機可能發生意外結果， 均有預見之可能性（否則上開禁止規定形同虛設），在社 會相當性應有注意義務，而其未積極採取「防止結果之發 生」（即令系爭調動機就地等待救援），僅為求勿使相關 列車誤點，以免遭受懲處，反而竟令系爭調動機開往潭子 站，始發生本件車毀人亡之結果，其間何能謂無相當因果 關係之存在。況倘依刑事判決所為論斷，乃有違誤，試舉 一例以說明之，蓋吾人闖越紅燈號誌，在一般同一條件情 形下，尚不必然定會有車禍結果發生情形，倘果真發生車 禍，則駕駛人因闖越紅燈與車禍結果並無相當因果關係， 即不成立過失致傷（死）。於此亦可謂：倘丁○○於系爭 調動機二次剎住停車時，能依規定令系爭調動機就地等待 救援，即不會發生本件梁光郎等三人死亡之結果，彰彰明 甚。
5.據臺鐵函覆監察院亦指出「本局站內坡度規定不得超過千 分之3.5，車輛調動機牽引車輛調車速度亦限定每小時不 得超過15公里，在安全無虞之情形下，為調車效率（減少 摘掛軔管手續），並未強制規定站內調車時要貫通氣軔； 惟禁止向有千分之10以上坡度路線調移車輛。…」，丁○ ○既先未依規定令系爭調動機停在原地等待救援，反進而 要求死者三人將系爭調動機開往下坡路段之潭子站，且亦 已預知系爭調動機有可能「氣軔未貫通」之情形下，於下 令之前，即應先予確認系爭列車之安全、剎車等設備是否 周全完善始符其「注意義務」，惟丁○○竟疏未注意及此 ，致發生梁光郎等三人死亡之結果，於此實亦難辭其過失
致死之責。
6.縱如丁○○所言，未按核定路線行駛，引導工梁光郎未接 復氣軔軟管，司機員陳坤興未確認氣軔軟管未貫通，轉轍 工徐志文未確實做好列車監視工作即行駛等等，亦為肇事 之因素，仍無可解免丁○○應負之過失責任，而僅是過失 比例之問題。倘鈞院認為丁○○、引導工梁光郎（臺搬公 司搬運工）、司機員陳坤興（臺搬公司司機員）、轉轍工 徐志文皆有過失，則過比例應各為1/4，即受害人梁光郎 與有過失之比例為1/4。復共同侵權行為依民法第185條規 定，為連帶賠償責任，又依民法第273條第1項之規定，債 權人得對於債務人中之一人或數人為全部之請求，而丁○ ○、徐志文分別為臺鐵豐原站之副站長、轉轍工，故臺鐵 自應負起該部分之連帶賠償責任，即使主張與有過失，亦 應負起四分之三之連帶賠償責任。
（四）本件依張應輝於刑庭調查時證稱：「（【系爭調動機】如 果越過臺中站繼續往南滑行，是否可以停下來？）我們臺 灣的地形，在豐原、潭子屬於有坡度，如果它溜到平坦線 沒有往前的力量，只有阻力沒有拉力，最後還是可以停下 來。」等語，則本件倘非先有丁○○之「調度調動機」及 「指示駛往潭子站」等過失，而後臺鐵將系爭調動機引導 前往撞擊臺中站之止衝檔，致車毀人亡，否則系爭調動機 使其繼續往南行駛，至彰化、雲林縣境內平坦路段，即會 自行停住。是就此而言，臺鐵亦有故意（或過失）侵權行 為可言，而此侵權行為與梁光郎之死亡結果亦有直接因果 關係，於此臺鐵亦應負損害賠償責任。
（五）縱上開請求無理由，則按鐵路法第62條規定，鐵路因行車 及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失，負損害賠償 責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對 於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫療輔助費。本件梁 光郎死於鐵路事故，臺鐵所屬受僱人即丁○○有所過失， 依民法第224條規定，臺鐵自應負同一過失責任，為此臺 鐵亦應依鐵路法第62條規定，負賠償之責。
（六）本件原告請求金額明細：
1.原告戊○部分
⑴殯葬費用新臺幣（下同）428,703元，此為兩造不爭執 之事實。
⑵扶養費用318,590元，此亦為兩造不爭執之事實；即原 告戊○之夫梁光郎於90年3月12日死亡時，原告戊○年 齡為52歲，餘命為28.93歲，而以每年扶養親屬寬減額 74,000元計算，依霍夫曼計算式一次給付計算，得請求
之扶養費用為1,274,361元，惟原告戊○尚有三名子女 可資奉養，即上開金額除以4後即為318,590元。 ⑶精神慰撫金250萬元
本件原告戊○除因夫梁光郎捨身取仁不幸罹難外，另次 子梁琮田亦因喪父之痛及被告等之卸責，悲憤而死，原 告因此事故導致於短短三個月內相繼痛失丈夫及次子， 其精神上所受之之痛苦，無以逾恆，被告等迄今未予賠 償，衡量兩造之身分、地位、經濟能力狀況，爰請求精 神上損害賠償250萬元。
2.原告甲○○、丙○○、乙○○部分
原告甲○○、丙○○、乙○○因此事故於短時間內相繼痛 失慈父及兄弟，所受精神上所受之之痛苦亦難以形容，故 爰各請求精神上損害賠償100萬元，
（七）綜上，爰依法提起本件訴訟。並聲明，求為判決：1.被告 應連帶給付原告戊○3,247,293元，及自刑事附帶民事起 訴狀繕本送達之翌日起至清償日止按年息5%計算之利息。 2.被告應連帶給付原告甲○○、丙○○、乙○○各1,00萬 元，及自刑事附帶民事起訴狀繕本送達之翌日起至清償日 止按年息5%計算之利息。並陳明均願供擔保請准請准宣告 假執行。
二、被告答辯略以：
（一）丁○○核准之調車計畫，並無過失：
本件係因臺鐵站內調車作業發生事故，依臺鐵向監察院查 復之結果，以往類似本件的調車作業，均是由使用單位負 責人將使用路線、時間等，以口頭向值班副站長申請，經 該副站長確認不妨礙列車運轉及擬定調車計畫後，口頭告 知轉轍工執行，未有作業之書面；根據臺鐵對監察院所作 的推測，由豐原站八股道至二股道卸貨，其可能之調車方 式約有三，即：①將9、7、6區號誌解鎖後，由八股道往 北推經55、53轉轍器，停於27B轉轍器前方，下車現場操 作27A、27B轉轍器至反位，再至繼電室操作15A、15B轉轍 器至反位，將列車推至15A轉轍器外方，再至繼電室操作 15A轉轍器至定位，經三股道駛至22A轉轍器外方，現場操 作22A、22B轉轍器至反位，將列車推入二股道。②將0、9 、7、6調車區解鎖，操作16B、20轉轍器至反位（應係16B 定位、20反位之誤），由八股道往南駛至拖上線，經六股 道往北方推至15B轉轍器前方，下車至繼電室操作15A、15 B轉轍器至反位，再將列車推至15A轉轍器外方，至繼電室 操作轉轍器至定位，經三股道牽引至22A轉轍器外方，現 場操作22A、22B轉轍器至反位，將列車駛入二股道。③於
0、6、8調車區解鎖後，至南方繼電室操作16A、16B、14A 、14B、18轉轍器至反位，違規將列車由八股道往南方牽 引至東正線，直接推進至二股道。另依張應輝於本件刑事 部分臺中高分院91年度上訴字第891號案件證稱另有一種 可能，即：④因20至12B轉轍器間之距離在100公尺以上， 大於調動機及平車之長度，故在列車越過14A轉轍器後在 12B轉轍器前停車，再將列車往北推向六股道以後調車之 方式即與②相同。雖丁○○核准之調車計畫，並無須同時 將第8調車區解鎖，但丁○○稱是因為徐志文請求順便保 養14A轉轍器，故同時將第8調車區同時解鎖，經查無任何 證據足以證明丁○○核准之調車計畫為上述③、④兩種， 且徐志文負責保養之轉轍器確包括14A、14B轉轍器，且並 無證據證明丁○○採行其他調車計畫，其所供之調車計畫 路線應可採信。按丁○○既有核准調車路線之權限，對於 採行調車計畫，當有裁量之權限，丁○○所核准之上開調 車路線雖非最經濟、穩妥的路線，但基本上仍可安全到達 預計卸貨之地點，不致於發生調動機進入東正線駛出豐原 站之情形，雖臺鐵認調車計畫未盡周全，但不能認為有何 過失。
（二）調動機之氣軔是否貫通，非丁○○之權責： 1.張應輝證稱：系爭事故之調車情形，係由徐志文、梁光郎 、陳坤興負執行之責；張應輝復證稱：實際調車情形，轉 轍工應確認各處（號）轉轍器正、反位之位置，轉轍工在 操作完轉轍器後，發手勢給引導工，再由引導工通知司機 員，從八股道將列車開到南端拖上線，據此：
⑴調動機於實際執行，係由轉轍工、引導工、司機員三人 分工協調執行，應與丁○○無涉。
⑵行車副站長（即丁○○）對於調車作業基本原則為行車 副站長准許調車（即轉轍器解鎖）後，即將轉轍器之扳 轉管理權及車輛之管理權交給現場之轉轍工、調車工， 至轉轍工如何執行，因行車室無法顯示轉轍器方位及軌 道電路佔用燈顯示，丁○○無從知悉。因此，本件調動 機之氣軔貫通情形，丁○○並不知悉。
2.本件若非氣軔軟管拆除，應不致停煞不及： ⑴依臺灣鐵路管理局調車須知第38條規定：「編組列車之 車輛，調車員司機應確認其連結器、氣軔軟管、風擋及 電器連結線等之連結是否正確」，合先敘明。
⑵本件張應輝就豐原車輛溜逸事故依運轉理論計算車輛軔 力結果分析，結論略以：
①據黃英權證稱：車輛越過12B轉轍器在南陽路平交道
北邊第一次停車（第一停車點），經查該地段為千分 之11.4之下坡度，全列車之下坡加速力為11.4× 157.8＝1799kgf，此時全列車之氣軔如果貫通一輛時 ，因為全列車總軔力經計算結果為3170kgf，故全列 車之總軔力減去下坡加速力（0000-0000＝1371kgf ）是為正值，表示該列車之氣軔可以使列車停車，且 足以防止列車溜逸。
②在第一停車點是推無效後，溜至南陽路平交道南邊第 二度停車（第二停車點），該地段為千分之10下坡度 ，全列車之下坡加速力為10×157.8＝1578kgf，依理 論計算，速度如以6km/hr移動時，其軔力為1403kgf 加行駛阻力254kgf共1657kgf，即總減速力稍大於下 坡加速力，故列車可停於第二停車點，加速度低於 6km/hr移動時將更可停住，此與目擊證人證詞吻合。 ③本事故如列車由南陽路南邊第二停車點放鬆氣軔，在 氣軔未貫通之情況下往潭子方向無動力滑行，速度從 0km/hr滑行到15km/hr時，以15km/hr速度採全緊軔， 因下坡加速力大於軔力故無法停住，而重力加速至潭 子站約為49km/hr。
⑶司機員駕駛時，引導工未將氣軔軟管接復，且司機員未 注意貫通氣軔，轉轍工未確實做好監視工作，均非丁○ ○所能注意。本件調動車停於豐原市○○路○○道北方 7 公尺處及通過南方約7公尺處停車，司機員於再度行 駛時，應注意氣軔軟管已被摘除應先回復氣軔貫通，始 得再行駛。是以，梁光郎未接復氣軔軟管，陳坤興未確 認氣軔軟管有無貫通，徐志文未確實做好列車監視工作 即行駛，應為本件肇事之主因。
（三）丁○○已盡防止調動機溜逸發生之義務： 1.依交通部臺灣鐵路管理局鐵路行車實施要點第474條規定 ：「列車在運轉中，機車、電車組或機動車故障時，司機 員應視故障情形及時請求救援列車並儘速修理，避免影響 其他列車。」，因而，司機員究應停車請求救援或駛至最 近站，自應由司機員作獨立判斷，丁○○不知調動機已被 摘除氣軔軟管，亦非專業之駕駛人員，且列車曾二度煞停 ，僅能建議為之，因而建議駛至潭子站，依法應屬有據， 況潭子站其坡度為千分之2，有效長415公尺，其坡度較平 坦，駛至該處衡之經驗法則應可煞停，至於無法煞停，純 係摘除氣軔軟管導致列車制軔力（煞車能力）不足，因而 失控而生本件事故，實難認丁○○有過失之行為。 2.又該調動機於站內執行調車作業，亦涉及列車之運轉，且
氣軔之「摘除」與「故障」均將導致列車進入無煞車狀態 ，此時究應如何處理，當以有駕駛訓練之司機員為獨立判 斷，究應「駛至最近站」抑或「停車待援」？應係司機員 之判斷與責任。
3.軌道電路在調車作業時，行車室之軌道面盤無法顯示該調 動機之位置及狀況：查竹南－彰化（含山海線）及彰化－ 臺南間CTC號誌系統對於調車作業，基本原則為行車副站 長准許調車（轉轍器解鎖）後，即將轉轍器之扳轉管理權 及車輛之移動權交給現場之轉轍工或調車工，此時行車副 站長已無法控制轉轍器及以號誌顯示來操控列車之轉移位 置，因此行車室之控制盤沒有顯示轉轍器方位及軌道電路 佔用燈顯示，以劃清行車控制和現場人員操控之權責。轉 轍器解鎖開始調車未按原訂計劃行駛，丁○○確實無法知 道，等到徐志文呼叫通知才知道調車車輛未按原核定路線 行駛。
4.張應輝復證稱：「司機員應否於車輛事故發生時作請求救 援之措施，司機員應自行作獨立判斷，如果行車命令違反 行車規章，司機員可以拒絕，不用接受。如果在站內就沒 有救援的問題，但如果列車跑到十二號轉轍器外，就有第 469、474條之適用。」，據此：
⑴本件調動機已離開12號轉轍器，應有鐵路行車實施要點 第469、474條之適用。
⑵司機員於事故發生時，應作獨立判斷、決定「駛至最近 站」抑「停車待援」，丁○○建議將列車駛至「潭子站 」僅供司機員參考之用，至如何駕駛，自應由司機員依 據車況、路況及各種情狀綜合判斷以為最佳之駕駛依據 。
5.依上，因丁○○不知調動機之氣軔是否貫通及有無依原核 定路線行駛，故建議駛至潭子站，此時司機員應依實際情 況獨立判斷是否接受。原告指稱丁○○應通知駕駛人員使 用止輪器，等待救援，不得任意移位，且指示將調動機駛 向潭子站，為有過失云云，容有誤會。
（四）查本件調動機撞擊止衝擋之原因為未能及時煞停，張應輝 於刑事案件審理時依運轉理論證稱：「如果以第二的煞車 點（按：即平交道南方停車點）放鬆氣軔，任由列車在無 動力的狀態下往潭子方向滑行，速度由每小時○公里增加 到每小時15公里的時速（調動機在站內可以行駛的最高速 限），如果在氣軔不貫通的情形，依附表三計算之結果， 坡度如果是千分之10，還是沒有辦法煞住，如果是貫通1 輛平車，全緊軔的狀態下，88公尺可以煞住，如果是貫通
2輛平車的話，依計算的韌力，在43公尺可以煞住，如果 是貫通3輛的話，36公尺可以煞停，如果是貫通四輛的話 ，31公尺可以煞停，這些都有考慮車輛的阻力，依照公式 算出來，如果是5輛全部貫通，29公尺可以煞停」等語。 另於臺中高分院94年度上更㈠字第419號刑事案件審理時 結證稱：不論客車或貨車，一駛到站外，規章有嚴格規定 ，氣軔一定要全部貫通，司機員行駛前就要先做氣軔試驗 ，才可往前開，司機員對規章套用到實際情形最瞭解，比 副站長與調度員還瞭解，在豐原副站長辦公室內無法知悉 火車位置，有無越過最外轉轍器及氣軔軟管拆除情形，當 時若調動車五部氣軔全部貫通，雖然豐原站外有千分之 13.19坡度，還是可以在29公尺左右處煞停，不會衝到臺 中市。查陳坤興有16年之鐵路司機經驗，自應詳知鐵路規 章，理應於駕駛調動機前往潭子站前，先貫通平車氣軔， 試驗無誤後才駛往潭子站，而丁○○在副站長辦公室內， 無法知悉調動車氣軔有無貫通，是丁○○指示將調動機開 往潭子站，在一般同一條件情形下，尚不必然均發生調動 機及聯掛之平車無法煞停之情形，難認丁○○之行為與陳 坤興、梁光郎及徐志文死亡結果有相當因果關係。（五）綜上所述，丁○○核准之調車計畫，並無過失，調動機於 實際執行，係由轉轍工、引導工、司機員三人分工協調執 行，與丁○○無涉，本件若非氣軔軟管拆除，應不致停煞 不及。丁○○因不知調動機之氣軔是否貫通及有無依原核 定路線行駛，故建議駛至潭子站，此時司機員應依實際情 況獨立判斷是否接受。是以，丁○○指示將調動機開往潭 子站，在一般同一條件情形下，尚不必然均發生調動機及 聯掛之平車無法煞停之情形，難認丁○○之行為與陳坤興 、梁光郎及徐志文死亡結果有相當因果關係。故原告認丁 ○○核准之調車計畫有過失，且應通知駕駛人員使用止輪 器，等待救援，不得任意移位，且指示將調動機駛向潭子 站，為有過失云云，應無理由。並聲明求為判決駁回原告 之訴及假執行之聲請，如受不利判決願供擔保請准免假執 行。
三、兩造經本院整理不爭執事項，並簡化爭點如下，本院並以不 爭執之事實為本判決之基礎：
（一）兩造不爭執之事實：
1.丁○○係臺鐵豐原站副站長，自76年間調派豐原站副站長 ，事故發生時已有13年以上工作經驗。
2.90年3月12日上午8時許，丁○○接獲臺搬公司搬運工梁光 郎之口頭申請調車，擬利用9時17分2443次車至9時57分
1007次車之列車空檔，將豐原站南端號誌解鎖，由司機陳 坤興以10噸之調動機牽引裝載112根廢鋼軌之5臺平車，由 八股道開至二股道北端卸貨。丁○○核准調車作業計劃。 3.90年3月12日上午9時25分徐志文向丁○○報告調車列車剎 不住，逾越最外轉轍器停在站外即基隆站起183Ｋ十648Ｍ 處之東正線上，無法推進至二股道，丁○○指示試著將調 動機推回站內，並向彰化調度所調度員廖順興報告，廖順 興下達就地控制之行車命令。
4.丁○○得知該列車分別停置於豐原市○○路○○道北方約 7公尺處及通過平交道南方約7.5公尺處，均無法倒車回豐 原站內，竟未徵得調度員廖順興之同意，通知運務工簡泉 福通知徐志文將列車駛至潭子站，並親自與徐志文通話， 下達列車駛至潭子站煞停之通知。
5.機動車上之人員將貫通之氣軔鬆軔後，將該列車駛向潭子 站，然該列車溜逸至潭子站煞停未果，撞及臺中站南端拖 上線之止衝檔，而翻覆於臺中市○○路與建國路高架橋下 之道路，列車上之人員梁光郎、徐志文、陳坤興死亡。 6.依「臺灣鐵路局車輛調動機、車輛移動機及推車機使用須 知」第1節第4點規定：「車輛調動機、車輛移動機及推車 機，不得在站外正線調移車輛。但中央控制區間，經調度 員准許者，不在此限。調車處理須知第31條所規定之站， 不得越過最外轉轍器調移車輛」。豐原站至臺中站距離約 15公里，其縱向坡度為千分之7至千分之13.19之連續下坡 ，故豐原站下行方向屬調車處理須知第31條所規定，不得 越過最外轉轍器調移車輛之車站。
7.依臺灣鐵路管理局鐵路行車實施細則第472條規定車輛溜 逸時應依左列規定辦理：㈠站長應立即通知車輛溜逸方向 之臨站站長及中央控制區間之調度員；臨站站長或調度員 接到通知後，應竭力設法使其停車，必要時並應通知前方 站站長所謂竭力設法使其停車，依臺鐵之意見，指應將轉 轍器開通於對行車工作無甚大影響之路線，然後用草蓆、 麻袋、砂包或其他可資利用之適當器材堆積於路線內，極 力使其停車。
8.原告戊○支出的殯葬費及扶養費的請求金額不爭執。（二）本件之爭點：
1.丁○○核准調車作業是否有過失？丁○○通知將列車駛至 潭子站，下達列車駛至潭子站煞停之通知否有過失？ 2.丁○○如有過失，與梁光郎之死亡是否有因果關係？ 3.原告等四人請求慰撫金之金額是否適當？
4.原告附帶民事起訴事實，是否及於陳坤興、徐志文其餘二
位的侵權行為？
四、法院之判斷：
（一）按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責 任。故意以背於善良風俗之方法，加損害於他人者亦同。 民法第184條第1項定有明文。是依民法有關侵權行為責任 成立之要件有二，其一為行為人有過失，其二為侵害行為 與被害人損害之結果間具有因果關係。經查：
1.本件係因臺鐵站內調車作業發生事故，依臺鐵向監察院查 復之結果，以往類似本件的調車作業，均是由使用單位負 責人將使用路線、時間等，以口頭向值班副站長申請，經 該副站長確認不妨礙列車運轉及擬定調車計畫後，口頭告 知轉轍工執行，未有作業之書面；根據臺鐵對監察院所作 的推測，由豐原站8股道至2股道卸貨，其可能之調車方式 約有三（見臺灣臺中地方法院檢察署90年度相字第400號 相驗影卷【以下稱相驗卷；另各刑事卷宗均屬影本，以下 即以各該卷名稱之】第228頁以次監察院調查報告，下述 轉轍器編號請參附圖），即：①將9、7、6區號誌解鎖後 ，由八股道往北推經55、53轉轍器，停於27B轉轍器前方 ，下車現場操作27A、27B轉轍器至反位，再至繼電室操作 15A、15B轉轍器至反位，將列車推至15A轉轍器外方，再
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