臺灣高等法院花蓮分院民事判決 97年度上字第20號
上 訴 人 交通部臺灣鐵路管理局
法定代理人 甲○○
訴訟代理人 吳美津律師
被上訴人 乙○○
丙○○
上 二 人
法定代理人 丁○○
共 同
訴訟代理人 李文平律師
張照堂律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國97年1月
31日臺灣花蓮地方法院96年度訴字第307號第一審判決提起上訴
，本院於民國97年11月12日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事 實 及 理 由
壹、被上訴人在原審起訴主張：訴外人己○○於民國96年1月25 日，自礁溪火車站搭乘交通部臺灣鐵路管理局即上訴人之 1063次自強號列車，於花蓮火車站轉乘57次莒光號列車（以 下簡稱系爭列車）返鄉，因車門未緊閉，該列車於花蓮縣南 平站至鳳林站途中，將訴外人己○○拋出車外，造成訴外人 己○○死亡。被上訴人二人均係訴外人己○○之子女，又訴 外人己○○已於94年間與配偶庚○○離婚，且庚○○委託丁 ○○（即被上訴人二人之祖父）行使負擔其未成年子女即被 上訴人二人之權利義務，丁○○係被上訴人二人之監護人， 故按民法第1138條以下規定，本件被上訴人二人為第一順位 合法繼承人，依鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給 辦法第10條意旨，以訴外人己○○之繼承人即被上訴人二人 為原告，向上訴人請求給付，並由監護人丁○○代被上訴人 二人依法向上訴人請求損害賠償。訴外人己○○之死亡原因 係因上訴人所提供服務不符合現今科技或專業水準可合理期 待之安全性，爰依消費者保護法第7條、鐵路法第62條第1項 、鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助發給辦法第3條、第4 條規定（以上擇一勝訴即可），請求上訴人給付新台幣（下 同）250萬元及自起訴狀繕本送達翌日（即96年9月15日）起 至清償日止，按年息百分之五計算之利息，並陳明願供擔保 請准宣告假執行。
貳、原審審理後，認被上訴人之請求為有理由，因而准許被上訴
人在第一審之訴，案經上訴人提起上訴，本院審理結果，認 原判決認事用法並無不合，應予維持，並引用原判決所記載 之事實及理由（如附件）。
參、上訴駁回之理由：
一、上訴人上訴聲明：原判決不利上訴人部分廢棄；上開廢棄部 分，被上訴人在第一審之訴及其假執行之聲請均駁回；上訴 人願擔保，若受不利判決，請准免予宣告假執行；第一、二 審訴訟費用由被上訴人負擔。其陳述除與原判決記載相同者 予以引用外，並補充如下：
(一)原審判決未就上訴人提供之載客服務與設備之安全性，實已 符合現行法律之規範意旨等情為調查：
1.按消費者保護法第7條規定：「.. 企業經營者，於提供商 品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務， 符合當時科技或導業水準可合理期待之安全性。」；惟就 安全性之規範而言：依據消費者保護法施行細則第5條： 「本法第7條第1項所定商品或服務符合當時科技或專業水 準可合理期待之安全性，應就下列情事認定之：三、商品 或服流通進入市場或提供之時期。」以及消費者保護法第 7條之1第2項：「商品或服務不得僅因『其後』有較佳之 商品或服務，而被視為不符合前條第一項之安全性。」等 規定，顯然二者就商品或服務之「安全性」為「時間」上 之明確性規範與補充，立法意旨係避免因時間之經過，而 將落入前後差異之矛盾。是以，系爭列車之服務與設備， 依法規範意旨，不應再因「其後」新型車種有自動感應關 門之安全裝置，而可依此回溯來評價系爭列車之安全性設 備即有瑕疵。否則若以此解釋，將造成政府機關就大眾運 輸工具之提供與服務，每因日後科技之發展，而形成事後 「遭索賠」之對象。由此足見，以現今之觀點，歸責過去 莒光號之設備或服務有瑕疵，顯非確論。
2.次按，又商品製造人責任與一般之侵權行為責任，在歸責 之論斷上最大的差異，在於前者僅須就商品或服務具有危 險之客觀事實的存在，即足以論斷是否成立，而不去考慮 發生危險之行為是否具有可歸責性（即故意或過失），故 只須商品或服務於客觀上具有此危險，因而致他人於損害 ，即足以形成責任，此乃各國商品製造人責任法之通例。 而何謂「具有安全或衛生上之危險」，消費者保護法中並 未設定義性之規定，惟依同法施行細則第5條第1項規定： 「商品於其流通進入市場，或服務於其提供時，未具通常 可合理期待之安全性者，為本法第7條第1項安全上或衛生 上之危險，但商品或服務已符合當時科技或專業水準者，
不在此限」。可知：論斷商品或服務是否具有安全或衛生 上之危險，係以商品流通市場時、或服務被加以提供時定 之（朱柏松先生著消費者保護法第93至96頁參照）。 3.又商品符合當時之品質規格，或符合法令、法令所規定之 標準時，但現實卻導致他人發生損害之情形，是否即可據 此免除商品製造人之責任？就此，我國目前尚無判決、判 例足供說明，參照德國之學說及判例，在無其他品質法規 ，或雖有法規，但未對該品質有所規範時，該規格之符合 ，始生免責之作；另認為只要科技水準已有當時法令加以 規範，而企業經營者之商品已符合法令規定而具一定水準 者，即可因此獲得免責。我國學者朱柏松先生認為：我國 消費者保護法及施行細則中均未規定，不過一旦科技水準 在現行法令體系已有明文加以揭載，依法令應對所規範之 事實生強制作用之原則；但是，如果科技水準僅係由民間 ，例如工業同業公會或品質保證協會所加以確立者，應不 必然使之發生法規範上之作用（朱柏松先生著上揭書第 100至102頁參照）。
4.另查，消費者保護法施行細則第5條規定：「本法第7條第 1項所定商品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待 之安全性，應就下列情事認定之：一、商品或服務之標示 說明。二、商品或服務可期待之合理使用或接受。三、商 品或服務流通進入市場或提供之時期。」，是消費者依上 開第8條第1項前段、第9條規定請求企業經營者負商品損 害賠償責任，雖無庸證明商品流通進入市場時，不符合當 時科技或專業水準可合理期待之安全性，及其損害之發生 與該商品欠缺可合理期待之安全性間有因果關係，但就其 係按商品之標示說明，於通常、合理使用狀態下發生損害 之事實，仍應先負舉證責任，必消費者已盡此證明之責， 企業經營者始需依同法第7條之1規定負舉證責任，以免承 擔損害賠償之責。故消費者須先證明其損害之發生與商品 之合理使用具有相當因果關係，始得令商品經銷業者或製 造業者就其商品負賠償之責。
5.經查：
(1)系爭列車廂於出廠之初，即已通過主管機關「車輛型式 安全審驗」之檢測，每2年6個月再施行3級檢修一次，顯 見系爭車廂之設計、生產及製造，業已符合其出廠當時 之科技或專業水準。且依據案發當天該次車之「客車臨 修記錄」（參被證9）及「列車長報告」（參被證10）所 示，該次車之車廂編組與車門均無異狀，且正常發車， 功能作用均正常，於行車前、後，車門均正常無故障。
又該次車廂摺疊式車門之設計，係「由外往內」開啟， 且設有安全卡榫，亦無法由內往外推開，只要關閉車門 ，則行進中車門不會自動開啟，而當日系爭列車車門無 異狀。基此：系爭列車廂之設計、生產及製造，就旅客 上下、與門之關閉，均是折疊式車門，在列車啟動行進 之際，均得保持緊閉狀態，上訴人所提供之服務已符合 消費者保護法第7條所定，當時科技或專業水準可合理期 待之安全性。此安全性標準不因92年起因新型車種有自 動感應門安全裝置而回溯評價；且本件車門邊均設有「 為了您的安全，行駛中請不要站在門口」警告標語，上 訴人已善盡告知乘客勿站立於車門避免危險之義務，該 車設計上已符合消費者保護法第7條所定所訂「商品或服 務具有危害消費者生命、身體、健康、則產之可能者， 應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法」之警示 性規範；案發當天，列車長按規定巡視車廂並將車門關 閉，勸導乘客勿站於車門口，未發現任何異狀，此事突 發，依當時具體情形，若要求佇立人員或列車長同時間 注意所有車廂與車門是否打開而隨時關閉，事涉預算編 製，實難具期待可能性。
(2)況系爭列車車廂係於50年至69年間出廠，迄95年10月25 日本件事故發生之時，已將近25年。倘系爭車廂確有如 被上訴人所稱之設計瑕疵，理應早在車輛出廠初期即會 發生相同事故，不至於在車廂車出廠後25年才突然發生 ，而在此25年之期間內卻從未發生過相同事故，顯見系 爭列車之設計、生產及製造上並無被上訴人所指述之瑕 疵。是系爭列車車廂，合於我國現今法規之規定，則系 爭車廂不具有設計上之危險，故現實上縱有導致他人發 生損害之情形，亦可據以免除消費者保護法責任。 (3)又死者己○○於搭乘系爭列車，因不詳因素，途中竟離 開該列車第2車42號或44號座位，然伊應知該車門係供人 出入車廂之用，非於列車行進中促進空氣流通使用，其 卻自行離開座位，開啟車門，顯然其並未以「可期待之 合理方式使用該車門」。反觀上訴人所提供之列車車門 既在列車啟動或行進之際，得保持緊閉狀態，應認上訴 人所提供之服務，已符合當時科技或專業水準可合理期 待之安全性，不因新型車種有自動感應關門之安全裝置 ，或死者未合理使用該車門，而否認系爭列車之安全性 。本件事故之發生，純屬死者個人行為所導致，顯然不 可歸責於上訴人，上訴人自不負損害賠償責任。 6.上訴人提供之載客服務與設備之安全性，符合法規範意旨
：按被上訴人主張上訴人違反消費者保護法第7條「.. 企 業經營者，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應 確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待 之安全性。」規定云云，然查：
(1)就安全性之規範而言：
查消費者保護法施行細則第5條：「本法第7條第1項所定 商品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全 性，應就下列情事認定之：三、商品或服流通進入市場 或提供之時期。」，以及消費者保護法第7條之1第2項： 「商品或服務不得僅因『其後』有較佳之商品或服務，而 被視為不符合前條第一項之安全性。」等規定，顯然二 者就商品或服務之「安全性」為「時間」上之明確性規 範與補充，立法意旨係避免因時間之經過，而將「昨是 」皆落入「今非」之矛盾。是以，就系爭列車之服務與 設備而言，依上開法規範意旨，亦不應再「其後」92 年 起因新型之車種有自動感應關門之安全裝置，而可依此 回溯來評價系爭之莒光號列車之安全性設備即有瑕疵， 蓋若以此解釋，將造成政府機關就大眾運輸工具之提供 與服務，每因日後科技之發展而形成事後「遭索賠」之 對象，然此顯非立法意旨甚明。
(2)他案之例相比對：
上開之情，若以當年提供之車型「平快車」、「阿里山 小火車」為例，即是為佐，按上開車種之服務與設備， 即車廂間，購買當時亦無如被上訴人所稱須有自動門設 備，甚至連本件莒光號之折疊式車門也沒有，然此為當 時之科技水準下所發展出之車種，此為眾所皆知之事， 而國人亦願搭乘，是倘「今日」有人行走「阿里山小火 車」3-4節車廂間掉落（如被上訴人），則是否可以現行 之消保法規範？而認該車之設備或服務有瑕疵，而違反 消費者保護法第7條規定？由此足見，以現今之觀點，歸 責過去莒光號之設備或服務有瑕疵，顯非確論。(二)鐵路法為特別法，優先適用「國家賠償法」與消費者保護法 ：
1.按鐵路運輸之提供，為大眾交通工具，與一般企業者提供 之設備、服務不同，故立法者基於政策之考量與預算之編 列，在民意之監督與預算之分配上，人民授權立法者，就 當初之鐵路交通運輸之科技水準與風險分配上，最後就莒 光號與自強號而言，均選擇當時「科技水準」之「折疊式 車門」設備，且透過「鐵路法」之特別立法，來補償人民 ，可能遭遇之事故與損害。例如「不論」人民有無過失或
本案死者摔出車外，乘客均能得到補償，且另一方面亦規 範鐵路局，不論是否有無過失，均為不同之補償（如第3 、4條規定）。
2.上開對乘客之『雙重保障』所為之雙重賠償立法目的，即 為特別責任之立法，依最高法院83年度台上字第2036號之 見解，應優先適用於國家賠償與消保法之規範，蓋此顯非 單純之民間企業與消費者間之純商業上關係，而隱含著「 大眾運輸」政策、「政府預算」規劃、「補償政策」保障 、「科技水準」抗辯等四者間權衡立法。乃被上訴人徒以 「現有」部分自強號有自動門設備，而否定上訴人當時「 折疊式車門」之莒光號設備與服務，顯然違反當時「行政 」、「立法」間（亦是人民意志之反應）之預算編列與公 共政策，蓋當時之採購方向與預算既然是正確的，則豈能 以時間之經過、科技之發展，而將今優，來批判「昨是」 ？就此，臺灣花蓮地方法院95年度重國字第2號，鈞院95 年度重上國字第2號亦著有判決可參。
(三)該次車列車長、隨車小姐、清潔人員，亦無過失之責任： 本件不論是列車長、隨車販賣便當之推車小姐（非車班組員 工編制人員）、清潔人員（為委任外包廠商，非受雇員，無 保證人地位與義務），於車行期間，均有固定之巡邏與服務 時間，亦已盡力關閉每一車廂之車門，是倘關好之後，前往 到下一個車廂之後，之前一、二個車門遭人打開或不可抗力 遭強風吹開，亦非其所預防。是以不僅列車長（需一車一車 接續驗票）、推車販賣之小姐，無法同時間兼顧外，倘若要 求「每車廂有佇立人員負責開閉車門」之服務，此顯然已是 提升到國家政策、預算，與票價是否提高之全面性問題，除 非立法通過，否則目前階段，國家所能提供之鐵路運輸服務 ，實無法讓列車長、推車小姐，均在「固定定點」之車廂交 接處，站立在車門，監管所有車門之開閉，而放棄其他行車 間之行政、車狀、驗票、清潔或販賣便當之服務。職此之由 ，本件列車長、隨車小姐，清潔人員，所提供之服務，實已 盡力注意行車間車門之狀況，亦有防止結果之發生，難謂有 何歸責於己之事由，而應負過失之責任。
(四)鐵路法所授權交通部制定的損害賠償及發給補助辦法，該等 辦法並非損害賠償額的預定，只是數額的限制，原審判決適 用認為不論被害人是否與有過失及實際的損害，直接判定 250萬，就該部分適用法律不當，應斟酌被害人到底實際損 害額及被害人是否與有過失，而本案被害人有座位，且當時 並無必要到車門，火車車門口只提供上下門用途，且莒光號 車廂廁所並不需要經過列車門口，被害人為成年男子，應知
道不應站在車門口，故其與有過失。
(五)本件死者發生墜車事故，並非肇因於上訴人車門無法關閉之 緊急危險所致，二者之間，無相當因果關係：
檢附南平－鳳林間之「路線圖」，詳如鈞院審理時所提【附 件1、2、3】，其中：南平站公里數為「花蓮站起28公里＋ 355.7公尺」，死者己○○陳屍處公里數為「花蓮站起31 公 里＋250公尺」（劃紅線處），鳳林站公里數為「花蓮站起 32公里＋541.39公尺」，亦即離南平站距離2公里894.83 公 尺離鳳林站距離1公里291.39公尺。再據其路線坡度所示： 死者己○○陳屍處之路段為半徑5000公尺、曲線千分之2.72 上坡度，故係「直線（無彎曲）」。是系爭路段彎度平緩， 縱若認為上訴人車門無法緊閉，然而，死者亦無可能因此自 車門遭甩落。
(六)本件事故之發生，上訴人確有盡善良管理人之注意義務： 對於被上訴人主張，上訴人未將列車之摺疊式車門全面汰換 ，因而造成訴外人己○○死亡。經查：上訴人就系爭列車為 「人力啟動」摺疊式之車門，曾向上級機關為多次建議，希 望得以編列預算購置新車，以取代系爭列車舊車廂。惟因交 通部未能盡速編列預算送交立法院，又審計單位未能積極主 動配合，致成效緩慢（附件4、5、6）；且淘汰車廂，須依 相關辦法辦理，並無法一蹴而成；另台鐵列車屬公有財產， 應依據政府採購程序以採購、交車。然上訴人已盡力而為， 顯有盡善良管理人之注意義務。
(七)本案死者於96年1月25日自列車上摔落至案發地點，於死者 死亡之前，鐵路警察未採取任何救助措施，故亦為共同侵權 行為人，債權人並未對內政部警政署鐵路警察局求償，且已 時效消滅，故損害賠償數額應將該部分扣除。
(八)本案舉證責任之意見補充：
本件意外之發生，經「行車及他事故損害賠償暨補助費發給 審議小組」會議決議（參原審被證6）通過，上訴人並無過 失，對本案車禍之發生，應由死者負主要肇事過失之責任。 檢附
本件57次莒光號列車之「平面位置圖」（附件7），兩側上 下梯通道之面積為：「長269公厘、寬90公厘」。通道中心 點距兩側上下梯車門口各為：134.5公厘。車廂通道門寬為 ：68公厘。本車廂通另一車廂之車門寬為：86公厘。二、被上訴人均聲明：上訴駁回；第二審訴訟費用由上訴人負擔 。其陳述除與原判決相同者予以引用外，並補充如下以為抗 辯：
(一)本件事故上訴人應負無過失責任：
1.按從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者應 確保其提供之商品或服務，無安全或衛生上之危險，消費 者保護法第7條第1項規定甚明，是依此規定，商品製造人 責任成立之原因，在於：商品或服務具有安全上或衛生上 之危險。又商品製造人責任與一般之侵權行為責任，在歸 責之論斷上最大的差異，在於前者僅須就商品或服務具有 危險之客觀事實的存在，即足以論斷是否成立，而不去考 慮發生危險之行為是否具有可歸責性（即故意或過失）， 故只須商品或服務於客觀上具有此危險，因而致他人於損 害，即足以形成責任，此乃各國商品製造人責任法之通例 。而何謂「具有安全或衛生上之危險」，消費者保護法中 並未設定義性之規定，惟依同法施行細則第5條第1項規定 ：「商品於其流通進入市場，或服務於其提供時，未具通 常可合理期待之安全性者，為本法第七條第一項安全上或 衛生上之危險，但商品或服務已符合當時科技或專業水準 者，不在此限」，可知：論斷商品或服務是否具有安全或 衛生上之危險，係以商品流通市場時或服務被加以提供時 定之（參照臺灣高等法院90年度上易字第570號判決）。 2.本件上訴人係以提供運送服務為營業者，而受害人己○○ 係以消費為目的接受上訴人所提供之運送服務，就運送服 務所生之爭議，自屬消費者保護法所規範之對象。本案系 爭列車屬老舊之摺疊式車門，上訴人未能確保列車於行進 中車門確實關閉，致受害人己○○摔出車門死亡，上訴人 提供之運送服務不具現今科技或專業水準可合理期待之安 全性等情，為上訴人否認，依消費者保護法第7條之1第1 項規定，自應由上訴人就系爭列車設計符合當時科技或專 業水準可合理期待之安全性乙節，負舉證之責。 3.系爭列車於縱使無車門故障之情形，惟於行進中得由人以 手動方式開啟車門，或可能因車門未卡在卡榫上，而自動 彈開，且無車門未關之警示處理，僅配置1名列車長、1 名推車販賣小姐負責巡視所有車廂，且自上訴人之上訴理 由狀中，亦自認其所提供之人力無法兼顧、確保乘客安全 ，顯然有過失。上訴人不得以涉及國家政策考量為由置辯 。故，上訴人所提供之運輸服務實難確保系爭列車各節車 廂車門於行進間隨時保持關閉之狀態，顯有使通過車廂之 乘客發生墜車之危險，難認已符合可合理期待之安全性， 上訴人之過失應可認定。
(二)上訴人主張死者與有過失，惟卻未能舉證以實其說： 1.鈞院於97年8月19日進行勘驗，結論略以：「法官請證人 戊○○將海側上下車折疊門上方卡榫打開，觀察南平站發
車後到鳳林站間晃動情形。經觀察結果，折疊門雖有晃動 ，但均未打開。」惟查：此僅能證明行進中之車門有可能 不會彈開，而非必定不會彈開，蓋如所附被上證一之新聞 報導，即可知仍不能排除有未扣卡榫之車門因車身搖晃而 彈開之可能；更何況，上訴人亦無法排除本件係因其他乘 客開啟車門後，上訴人之人員未能及時關閉之可能，以致 上訴人所提供之運輸服務形成危險環境，其過失甚明。且 勘驗結果亦無法證明受害人之死亡與有過失，蓋如此之勘 驗並無法完全還原事發情況，且最多僅足以證明受害人可 能非因此情況掉出車外，究竟受害人之過失行為如何，仍 無法證明。綜上以觀，上訴人主張死者己○○與有過失， 應負舉證責任。惟自相關證物以觀，均未能證明，多屬臆 測。
(三)關於賠償額部分：上訴人於本事件中有過失，系爭辦法第3 條規範意旨，即應賠償新台幣250萬元：
1.關於被害人是否與有過失，只在系爭辦法第4條特別作有 區別，解釋上，適用系爭辦法第3條之際，不必過問被害 人有無過失：按系爭辦法第3條及第4條適用之情形並不相 同，前者乃可歸責於鐵路機構之行車或其他事故，致人死 亡或傷害；後者則為鐵路機構因行車或其他事故，致人死 亡或傷害，而能證明其事故之發生，非可歸責於鐵路機構 者，亦即只要有可歸責於上訴人者，即應適用前者，而僅 於非可歸責於上訴人者，始有後者之適用。本案上訴人對 於訴外人己○○之死亡，有可歸責之事由，應適用系爭辦 法第3條。又從第3條結構以觀，並未如第4條刻意區別「 二、因受害人之過失所致者」項，故自體系解釋以觀，應 認為在適用第3條時，並不需談論受害人有無過失，乃刻 意省略。且如前述，上訴人仍未能證明死者與有過失，退 萬步言之，死者是否與有過失，並不影響上訴人應負250 萬元之損害賠償責任。
2.又250萬元之損賠責任乃最低賠償額之預定，系爭辦法第3 條第1項明定受害人死亡者，新台幣250萬元，而於其非重 傷者，最高金額新台幣40萬元。故於被害人死亡時，並非 以「最高金額」等語法加以規定，自無賠償額低於250萬 元之可能；況且，觀諸第2項規定受害人能證明其受有更 大損害者，得就其實際損害，請求賠償，故而若發生死亡 情形，賠償額即至少250萬元，若能證明更大損害，自得 往上加。故，解釋上應認為250萬元乃最低賠償額之預定 ，只要有歸責於上訴人之事由致發生死亡（即使僅部分可 歸責上訴人，亦同），即應至少負250萬元之責任。且被
上訴人實際損害額高達5,005,244元，為免訴訟複雜，僅 以上開最低損賠額250萬元作為請求之金額，亦作最大讓 步。
三、本件爭執之重點如下：
1.訴外人己○○自系爭列車上墜車，是否可歸責於上訴人？系 爭列車之設計及服務是否不良？
2.訴外人己○○是否與有過失？上訴人主張依系爭辦法第3條 規定之賠償金額250萬元非損害賠償額之預定，而應斟酌實 際損害及訴外人過失之程度而決定賠償之金額，是否有理？ 3.被上訴人另主張喪葬費、扶養費及慰撫金之金額是否有理？四、按鐵路法第62條規定：「鐵路因行車及其他事故致人死亡、 傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事 故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應 酌給卹金或醫藥補助費。前項損害賠償及補助費發給辦法， 由交通部定之。」依上開條文第1項與但書之規定，二相對 照，可知發生鐵路行車及其他事故致人死亡時，原則上即推 定鐵路機構有過失，除非鐵路機構能證明其事故之發生非由 於鐵路之過失時，始酌給卹金或醫藥補助費，即上開條文所 採之歸責原則為推定過失責任責任及衡平責任。故依上開條 文之規定，訴外人己○○發生本件鐵路事故，原則上即應推 定上訴人具有過失，如上訴人主張其不可歸責時，自應負舉 證責任，殆無疑義。
五、訴外人己○○自系爭列車上墜車，係可歸責於上訴人： 上訴人雖主張就系爭列車車廂車門之設計及管理已盡善良管 理人之注意義務而無過失等情，惟查：
1.本院於97年8月19日勘驗結果，系爭列車於到達南平站暫停2 分鐘，待自強號列車通過後再啟動，經證人戊○○即上訴人 台北工務段助理工務員將海側上、下車折疊門上方卡榫打開 ，觀察南平站發車後到鳳林站間晃動情形，經觀察結果，折 疊門雖有晃動，但均未打開等情，有本院勘驗筆錄在卷可按 ，惟此僅得以證明系爭列車行進間未扣卡榫之列車車門可能 不會彈開，而是否彈開或可能因為車輛晃動之原因、強度、 車速等種種因素匯集之情形不同而異其結果，尚不能單以上 開勘驗結果即推認系爭列車車門不可能彈開，而此亦可從證 人戊○○於原審結證稱：車門會不會自己打開，要看車門有 沒有卡在卡榫上，如果有就不會彈開，如果沒有就有可能自 己打開等語，即可得知系爭列車車門仍不能排除有彈開之可 能性。況且，系爭列車車門確可能於列車行駛中，經由人力 而將折疊門上方卡榫打開，已為本院勘驗時所確認，而系爭 列車係搭載來自各方之不特定乘客，或為抽煙、透氣、體驗
速度感等種種原因，有可能打開折疊車門等情，乃吾人平日 生活經驗中常有所見，故打開車門之人未必即為訴外人己○ ○；而車門打開後訴外人己○○何以會接近車門？其原因亦 可能甚多，上訴人仍未能舉證證明訴外人己○○究竟有何過 失，在無具體事證之情形下，即不能單憑臆測而謂係死者具 有過失。
2.況且，系爭列車車門於行駛中可被人力開啟，既為不爭之事 實，而上訴人既使用系爭列車運送乘客，自應負有避免列車 車門於行駛中遭人不當開啟而形成危險環境之注意義務，而 其所採取之方式，包括站長或列車配置之人員等措施，如何 不足以確保車門緊閉、維護乘客之安全，對於訴外人己○○ 之死亡可以歸責等情，已據原審判決加以詳述，上訴人猶以 其無法在系爭列車之各個車廂配置列車長、推車小姐或清潔 人員以監管車門云云主張其無過失，亦嫌無據。 3.是以，上訴人用以提供運送服務之系爭列車，既有無法確保 各節車廂車門於行進間隨時保持關閉狀態之安全上危險，致 訴外人己○○墜車致死，則上訴人顯有可歸責之過失責任無 訛，且其過失致訴外人己○○墜車而死亡之結果間，亦有因 果關係甚明。
六、上訴人依系爭辦法第3條規定之賠償金額250萬元，係損害賠 償最低金額之預定：
1.按系爭辦法第3條規定：「因可歸責於鐵路機構之行車或其 他事故，致人死亡或傷害者，除醫療費用由鐵路機構負責支 付外，其賠償標準如下:
一、受害人死亡者，新臺幣二百五十萬元；其重傷者，新臺 幣一百四十萬元；其非重傷者，最高金額新臺幣四十萬元。 二、受害人能證明其受有更大損害者，得就其實際損害，請 求賠償。
前項所定標準，不影響請求權人之訴訟請求權。」系爭辦法 第4條則規定：「鐵路機構因行車或其他事故，致人死亡或 傷害，而能證明其事故之發生，非可歸責於鐵路機構者，對 於受害人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費，其發 給標準如下:
一、非因受害人之過失所致者：
(一) 受害人為旅客，其死亡者，最高金額新臺幣二百五十 萬元；其重傷者，最高金額新臺幣一百四十萬元；其 非重傷者，最高金額新臺幣四十萬元。
(二) 受害人非旅客者，按前目之標準減半辦理。 二、因受害人之過失所致者：
(一) 受害人為旅客，其死亡者，最高金額新臺幣十萬元；
其受傷者，核實補助醫藥費，最高金額不超過新臺幣 七萬元。
(二) 受害人非旅客者，不予補助。但得按實際情形酌給慰 問金；其最高金額不超過新臺幣五萬元。」足見系爭 辦法就鐵路行車及其他事故致人死傷者，僅區分可歸責或不 可歸責於鐵路機構二種情形而異其賠償之規定，即鐵路機構 如有可歸責之事由時，無論受害人是否與有過失，仍一律適 用系爭辦法第3條之規定予以賠償，僅於不可歸責於鐵路機 構時，始另區分受害人是否有過失而異其賠償之標準，已甚 明確。
2.再參酌95年2月27日修正前系爭辦法第3條原規定：「鐵路因 行車及其他事故，致人死亡、傷害或財物毀損、喪失，應歸 責於鐵路機構者，除治療期間之醫療費用，由鐵路機構負責 支付外，其賠償額之標準如左：
一 死亡者，最高金額新臺幣一百二十萬元。
二 重傷者，最高金額新臺幣八十萬元。
三 非重傷者，最高金額新臺幣四十萬元。
...。」是以系爭辦法於修正前，就可歸責於鐵路機構之事 故，其賠償金額120萬元，原設有「最高金額」之限制，修 正後系爭辦法第3條第1項第1款就死亡及重傷者，均刪除「 最高金額」等字，僅於「非重傷者」部分，仍保留「最高金 額」等字，並於同條第2項規定受害人能證明其受有更大損 害者，得就其實際損害請求賠償，則就修正前後系爭辦法第 3條之規定對照以觀，益徵修正後系爭辦法第3條第1項第1款 就死亡者之賠償金額250萬乃最低標準賠償金額之規定無訛 。上訴人上訴意旨猶一再主張系爭辦法第3條第1項第1款就 死亡者之賠償金額，仍須斟酌被害人實際損害或與有過失情 節而決定云云，顯與系爭辦法之規定不符，尚無可採。 3.至於上訴人另主張內政部鐵路警察局有救援遲誤而為共同侵 權行為人等情，亦據原判決說明不可採之理由（參原判決第 19頁㈣之理由），且內政部鐵路警察局第四警務段就訴外人 己○○墜車案，已於原審提出相關之偵查卷證資料，並詳述 案發後之偵查作為，上訴人猶空言主張內政部鐵路警察局為 共同侵權行為人云云，亦非可採。
七、綜上所述，本件被上訴人起訴主張上訴人有可歸責之事由致 訴外人己○○墜車死亡，並依鐵路法第62條及系爭辦法第3 條第1項第1款之規定，請求上訴人給付250萬元及自起訴狀 繕本送達翌日即96年9月15日起至清償日止，按年息百分之 五計算之利息洵屬可採，原審判命上訴人如數給付，於法並 無不合。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理
由，應予駁回。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本 院審酌後，認均不足以影響本判決之結果，毋庸一一論述。九、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項 、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 97 年 11 月 26 日 民事庭審判長法 官 林慶煙
法 官 劉雪惠
法 官 林碧玲
以上正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。 書記官 李閔華
中 華 民 國 97 年 11 月 26 日附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：