臺灣高等法院臺中分院民事判決 89年度海商上字第1號
上 訴 人 交通部臺中港務局
法定代理人 乙○○
訴訟代理人 羅豐胤律師
洪明儒律師
訴訟代理人 甲○○
被 上訴人 Girasol Maritima S.A.
（譯名為極東海事有限公司）
法定代理人 Tsutomu Iizuka（譯名為飯塚務）
訴訟代理人 張安琪律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國88年10月
26 日臺灣臺中地方法院88年度海商字第3號第一審判決提起上訴
，本院於94年12月27日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原判決第一項關於命上訴人所為給付，其中超過日幣壹仟肆佰捌拾叁萬捌仟零玖拾捌圓、新台幣壹拾柒萬貳仟零伍拾叁元之部分及其利息，並該部分假執行之宣告暨訴訟費用負擔之裁判均廢棄。
上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及其假執行之聲請均駁回。
上訴人其餘之上訴均駁回。
第一（除確定部分外）、二審訴訟費用由上訴人負擔百分之六十，餘由被上訴人負擔。
事實及理由
一、本件上訴人台中港務局因台灣省政府功能業務與組織調整暫 行條例第5條第2項之規定，訂定交通部台中港務局暫行組織 規程已正式更名為交通部台中港務局，此有中華民國88年6 月29日交人發字第8844號交通部令附卷可稽，交通部台中港 務局（下稱台中港務局）於原審聲明承受訴訟，自無不合， 又本件交通部台中港務局法定代理人，於本院審理期間已由 原法定代理人黃清藤，變更為謝清輝，再由謝清輝變更為乙 ○○（本院卷第㈠宗第229頁、第㈢宗第1、2頁），謝清輝 及乙○○乃先後具狀向本院承受訴訟，依法亦無不合。二、又因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄，民事訴訟法 第15條第1項定有明文。查本件被上訴人係巴馬拿國籍，為 一外國船舶（見原審卷第30-31頁，被上訴人所提原證2）， 且被上訴人係依該公司所有之系爭卓越輪於民國（下同）85 年8月28日抵達並停靠在上訴人所負責管理維護之台中港8A 碼頭卸貨後，因被上訴人所管理之台中港8A碼頭碰墊材上螺 釘，未達其預期保護船舶安全停靠之功能，並疏於維護更新
，造成其上之螺釘露出在外，導致其所有之卓越輪於停靠時 ，遭防撞碰墊材上裸露在外之螺釘刺穿船體而造成大量海水 湧進第3號船艙之侵權行為事實，依民法第184條第1、第2項 、第191條第1項之規定，嗣並追加國家賠償法第3條第1項為 其請求權之法律基礎，依此可知本件係具有涉外成分之涉外 事件，且被上訴人係本於侵權行為之法律關係而為請求，本 件損害發生及侵權行為地復均在台中港，依上述規定及涉外 民事法律適用法第9條之規定，本件自應由侵權行為發生地 台中港之原審法院管轄，並適用中華民國有關損害賠償之法 律規定，包括民法及國家賠償法為其準據之法律，合先敘明 。
三、被上訴人於原審起訴主張其所有之卓越輪於85年8月28日上 午10時30分抵達並停靠在8A碼頭卸貨，因8A碼頭上防撞碰墊 材之橡膠保護層剝落，其上之螺釘露出在外約8至10公分， 於被上訴人所有之卓越輪於停靠時，遭7號及12號防撞碰墊 材上之螺釘刺穿船體而造成大量海水湧進船艙，致船體及艙 內所放置之172台賓士轎車中64台轎車受到嚴重損害，共計 有貨物損失、營業損失（因船舶修理期間至傭船人向船東主 張離租期間免付租金之損失）、船體損失修理及其他相關費 用等項（詳如原審附表所示），被上訴人爰依國家賠償法第 3條、民法第184條第1項、第2項、第191條等規定，請求上 訴人給付損失計日幣2519萬3299元、美金6萬1141元1角7分 及新台幣29萬2885元，折合美金30萬5507元，折合新台幣00 00000元4角，被上訴人願由上訴人選擇任一幣別給付之。又 被上訴人於87年8月17日發函予上訴人，請其就上開金額為 理賠，並限期於函到兩周內支付，是被上訴人併請求上訴人 給付自收受存證信函二周之末日即87年9月1日起之遲延利息 ，如原審聲明所示。
四、上訴人則抗辯：被上訴人援引公證報告主張系爭船舶係於停 靠碼頭時為護舷上裸露之螺釘所刺穿，依實際靠舶作業及物 理定則，實不可能。又碼頭整組護舷結構與船體之接觸面言 之，縱有單一個別之護舷損壞，亦不足穿透船體，是系爭船 舶『停靠』或『離開』碼頭，均不足生船體遭螺釘穿透之情 事。再就被上訴人代理人繪製之簡圖甲、乙（如被上訴人原 審準備書㈡之簡圖）以觀，亦不能證明船體之損壞係因護舷 螺釘、帽所刺穿，被上訴人應就工作物之設置或保管有欠缺 負舉証責任，又被上訴人離開泊位前，船舶各單位皆負有安 全檢查及通報之義務，被上訴人之船舶在引水人、拖船拖帶 下離港出海，依通常情形應無生碰撞情事，則其損害應與上 訴人無關，縱認上訴人應負損害賠償責任，但上訴人亦應僅
就船體損失部份負責，其餘費用係被上訴人出港疏未檢查所 生，況自被上訴人離港到回港之時間，淹水情況嚴重，被上 訴人就該損失亦與有過失等語。
五、原審法院審酌兩造攻擊防禦方法後，認上訴人係8A碼頭之維 護管理機關，其設置管理既有欠缺，而被上訴人船舶因凹洞 進水所生損害與上訴人碼頭防撞護墊未持續維護管理有相當 因果關係，本件損害之發生，自屬國家賠償法第3條第1項所 指之「公共設施之設置有欠缺」。是被上訴人依國家賠償法 請求上訴人機關賠償其因之所受之損害，包括海水浸溼之貨 物損失、修理船舶期間之傭船租金損失，因修理船舶而進入 台中港及橫濱港所生之船務代理費用、船體修復費用，即屬 有據，應予准許，惟本件卓越輪之船長係協助船舶所有人履 之輔助人，其未盡相當注意義務而出港，致海水灌入助成損 害之擴大，該過失係損害之共同原因，應類推適用民法第22 4條規定，適用過失相抵之法則，減輕上訴人之賠償金額， 並審酌兩造之過失責任及程度，認上訴人及被上訴人應負擔 之過失責任比例各為百分之60及百分之40，因而判令上訴人 應給付被上訴人日幣1486萬5098元、美金3萬5787元、新台 幣17萬5731元，及均自87年9月1日起至清償日止，按週年利 率百分之5計算之利息。至於被上訴人其餘如原審附表所示 臨時船體檢查費、國際通信電話費、被上訴人公司管理人員 之出差費用，或非必要之支出或與本件損害之修繕無關，則 予以駁回，被上訴人就其受敗訴判決駁回部分，並未聲明不 服，此部分即告確定，上訴人則對於原審上開判決不利於己 之部分，提起上訴，上訴聲明，求為：㈠原判決不利於上訴 人部分廢棄。㈡前廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執 行之聲請駁回。㈢第一、二審訴訟費用由被上訴人負擔。被 上訴人則答辯聲明：㈠上訴駁回。㈡第二審訴訟費用由上訴 人負擔。
六、兩造不爭執之事實如下：
㈠、被上訴人所有之Brilliant Ace輪（下稱卓越輪）於85年8 月28日上午10時30分抵達並停靠在台中港8A碼頭，卸下部分 汽車，至當日下午4時10分許由引水人引水離開8A碼頭，當 日下午4時28分引水人離開卓越輪，該船開始航行，於當日 下午6時35分船長被通知13號甲板及3號船艙艙區開始湧進大 量海水。經船員緊急處置後，於當日下午11時45分重新下錨 於台中港，並於85年8月29日停靠在台中港31號碼頭進行臨 時性修補，並於85年8月30日上午10時30分離開台中港。㈡、被上訴人於事故發生後，聘請「中華海事檢定社」人員前去 「卓越輪」勘查，發現該輪右舷船舷板及船骨凸緣有多處嚴
重凹入，並有三處破洞。
㈢、卓越輪船長於85年8月28日提出海事報告（NOTEOF MARINE PRO TEST）。
㈣、被上訴人委請律師於87年8月17日以台北仁愛路24支局250號 存證信函，催告上訴人於函到2週內支付其因瑕疵碰墊撞擊 所生之船體、營運、貨運及其他損失（原審卷第9頁）。㈤、經比對「卓越輪」進出台中港8A碼頭時之行進路線、風向、 潮汐高低、「卓越輪」卸貨前後之吃水等情形，「卓越輪」 船體刺穿破洞應係於進港靠泊時發生碰撞所造成。七、兩造協議及簡化之爭點如下：㈠本件請求權基礎為何？本件 是否有國家賠償法之適用？被上訴人於原審追加國家賠償法 之請求權基礎，是否應予准許，其請求有無罹於國家賠償之 請求權時效？㈡被上訴人之卓越輪發生船體及貨載之損害， 是否係因可歸責於上訴人或被上訴人之事由所致？被上訴人 是否亦有過失？比例如何？被上訴人所主張之各項損害賠償 請求權是否屬實且相當？有無必要？如無國家賠償法之適用 ，本件是否得基於民法侵權行為相關規定請求損害賠償？茲 就分項說明本院判斷如下：
㈠、按訴狀送達後，原告固不得將原訴變更或追加他訴。但請求 之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第 2款定有明文，而所稱之「請求之基礎事實同一」者，係指 變更或追加之訴與原訴之主要爭點有其共同性，各請求利益 之主張在社會生活上可認為同一或關連，而就原請求之訴訟 及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性 或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩請求 在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛 爭者即屬之（見最高法院92年度台抗字第394號判決參照） 。查本件被上訴人於原審係依據民法第184條第1、2項、第 191條之規定，請求上訴人負侵權行為之損害賠償責任外， 嗣又追加國家賠償法第3條第1項規定為請求權基礎，因民法 第191條之侵權行為損害賠償請求權，與國家賠償法第三條 第一項之損害賠償請求權係屬不同之訴訟標的，而訴之要素 即當事人、訴訟標的及訴之聲明有一變更或追加者，其訴即 屬變更或追加，故本件訴訟於被上訴人提出國家賠償法第3 條規定為請求權基礎時，即屬訴之追加，然其追加之訴與原 訴均本於同一之原因事實，其主要爭點又具有共同性，各請 求利益之主張在社會生活上可認為同一或關連，而就原請求 之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有 同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後 兩請求在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一
解決紛爭者即屬「請求之基礎事實同一」，依前開說明，其 訴之追加自應准許。
㈡、次按國家損害賠償除依本法規定外，適用民法規定；依國家 賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之 ；賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾三十日不 開始協議，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第5 條、第10條第1項、第11條分別訂有明文。又公有公共設施 因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者， 依國家賠償法第3條之規定，國家應負賠償責任，上訴人自 應依國家賠償法所定程序請求賠償，乃不出計，而依民法第 184條、188條請求賠償，於法不合，最高法院72年度台上字 第4163號判決意旨參照。經查：上訴人隸屬交通部，其下設 港務組，掌理港灣設施、船舶指泊、工程船舶之調度、維護 、信號指揮等事項，此有交通部台中港務局暫行組織規程可 稽，是系爭碰墊防護材料係港灣之設施、維護，依法自應由 上訴人負責設置、維護與管理。而被上訴人既主張因上訴人 所負責管理之台中港碼頭設施安全及功能之維護有欠缺，致 其船體受創，船內之載貨即賓士轎車亦一併受損之原因事實 ，請求國家損害賠償，依前揭說明，自應依國家賠償法之所 定程序請求賠償。
㈢、又國家賠償法係採書面先行主義，被上訴人於87年8月17日 之存證信函已載明請求權人、代理人、請求賠償之事實及賠 償損失之範圍及金額，向上訴人表示請求之意旨，上訴人並 已收受，此有存證信函及郵件回執在卷足憑（見原審卷第8 至10頁），足認被上訴人寄發之存證信函已符國家賠償法施 行細則第17條請求書應記載事項及國家賠償法第10條之要件 ，又上訴人於收受該請求後逾30日未開始協議，依國家賠償 法第11條、同法施行細則第37條規定，自已符合請求國家賠 償之起訴要件，上訴人抗辯該存證信函並未檢附任何證據證 明其所述賠償事實及理由之真正，已難認其存證信函符合法 定書面請求之程式，尤其，上訴人於87年8月26日函請被上 訴人提供卓越輪事件詳細說明及證明資料，以利進行查證， 被上訴人亦置之不理，始終未提出該證明資料以資補正，則 依前揭說明，自難認其已依法提出國家賠償之請求書面云云 ，洵不足採。
㈣、次查國家賠償法第8條第1項明定：「賠償請求權，自請求權 人知有損害之日起，因二年不行使而消滅。」此係指請求權 人應在2年內請求，而本件被上訴人於事故發生當時即85年8 月28日即已知悉損害，於2年內即87年8月17日發存證信函表 明請求賠償之意旨，復於上開請求6個月內即88年2月10日提
起本件訴訟，其起訴時復已陳述其起訴之原因事實為系爭船 舶因上訴人之設施不當而造成船體及船上貨物之損害，依其 書面之形式及內容以觀，即已表明其所請求之基礎原因事實 ，依民法第129條第1項、第130條規定，消滅時效即因該項 請求而告中斷，被上訴人並於6個月內即行起訴，自不生消 滅時效之效果，縱被上訴人起訴未提出國家賠償法第3條規 定為請求權基礎，然其於原審法院第2次庭期已為補充陳述 （原審卷第196頁），被上訴人請求之基礎原因事實及聲明 均未變更，並不妨礙上訴人防禦及影響訴訟終結，上訴人抗 辯已罹於時效、不同意追加等語，尚不足採。
㈤、復查，依國家賠償法第15條之規定：「本法於外國人為被害 人時，以依條約或其本國法令或慣例，中華民國人得在該國 與該國人享受同等權利者為限，適用之」本件被上訴人係巴 拿馬籍，其得否依國家賠償法而為本案之請求，雖應以中華 民國人民得在該國享有同等權利為其要件，惟巴馬拿大使館 雖巴馬拿大使館固函覆本院稱：本館曾就本案請教巴拿馬知 名律師Eduardo Segura及Abraham Sofer（亦系前海事暨領 事局局長）均表示，巴國迄今尚無類似我國之國家賠償法， 倘有糾紛均需透過律師就個案細節詳加研析是否得向法院提 出申訴，蓋訴訟曠日費時，花費至鉅，民眾恐難負擔，鮮少 有人提出申訴，另互惠條件亦僅存於政府間之協定，私人案 件不適用」（本院卷第㈢第77頁）可見在巴拿馬人係因無類 似我國家賠償法之法令，且因官司所費不貲，致乏依國家賠 償法為請求者，並未否認我國國民得就該國公共設施之欠缺 ，得向政府機關提出損害賠償之請求，再依被上訴人所提出 之巴拿馬Morgan&Morgan法律事務所前開問題，已明確函稱 ：我們確認於巴拿馬政府之措施或者缺漏所致生之損害而向 巴拿馬政府請求賠償時，巴拿馬人民與外國公民或外國公司 係立於同等之地位，中華民國公司於類似案件得向巴拿馬政 府請求賠償（本院卷㈠第98、100頁），是不能以巴拿馬大 使館前開回函，率而否認上訴人得依國家賠償法向被上訴人 起訴請求。
㈥、第按國家賠償法第3條所謂公共設施之設置有欠缺，係指公 共設施建造之初，即存有瑕疵而言；而管理有欠缺者，則指 公共設施建造後未妥善保管，怠為修護致該物發生瑕疵而言 。至依上開規定請求國家賠償時，只須人民之生命、身體或 財產所受之損害，與公有公共設施之設置或管理之欠缺，具 有相當因果關係，即足當之，至國家或其他公法人對該設置 或管理之欠缺有無故意或過失，或於防止損害之發生已否善 盡其注意義務，均非所問（最高法院88年台上字第62號判決
參照）。本件被上訴人依上訴人管理之公有公共設施有欠缺 為由，向上訴人請求國家損害賠償，雖為上訴人所否認，並 以本件碰撞係因卓越輪之過失所造成，與台中港8A碼頭之設 施無關等語置辯，但查：
⑴本件被上訴人主張上訴人就其管理之台中港碼頭，其中防撞 碰墊之安全設施有欠缺，復未盡安全注意及維護之義務，致 其橡膠保護層剝落，造成螺釘露出在外約8-10公分，使得卓 越輪於停靠碼頭時，為護舷上裸露之螺釘所剌穿一節，雖為 上訴人所爭執，惟系爭台碼頭上之防撞碰墊材本係固定於港 邊，保護船舶停靠時緩衝撞擊岸邊力道之作用，上訴人身為 台中港之管理機關，就該碼頭之公共設施自負有保管及安全 防護之注意義務，且被上訴人所屬之台中港8A碼頭之防撞碰 墊材，於本件碰撞事故發生時，其第12號號碰墊橡膠保護層 已剝落，另第7及12號碰墊上之螺釘確有露出在外之事實， 已據被上訴人提出現場照片編號22至27、30為證，另其修復 後之情況則如照片編號28、29號所示，可見被上訴人主張上 訴人就該防撞碰墊材之管理，確有未持續修繕，致其不具備 通常應有之狀態及作用、功能，已欠缺安全性，洵屬有據。 ⑵又查系爭卓越輪之受損部位係船舷板三處凹陷破洞，此為兩 造所不爭執，該三處凹孔經公證人測量，分別係①95號及96 號船骨間離十一號甲板180公分處（約是吃水7.8公尺處）有 250mmx200mmx75mm深之船舷板強烈凹入及破洞，②在靠近95 號船骨處離11號甲板120公分處（約出吃水7.2公尺處﹚有 250mmx250mmx90mm深之船舷板強烈凹入及破洞，另在③靠近 96號船骨處離11號甲板120公分處（約吃水7.2公尺處）有 200mmx200mmx80mm深之船舷板強烈凹入及破洞，則自頂端凹 洞至其他二處凹洞之相對距離為60公分，而上開防狀碰墊材 外露之頂端螺釘距離至第二個螺釘間約有58公分，此有公證 報告第3頁、第4頁及第6頁所載船舶損害情形與8A碼頭檢查 報告附卷可稽，並有公證報告後附之簡圖可參，則卓越輪上 之凹洞與碼頭防撞護墊上螺釘之相對位置，顯然大致吻合。 ⑶雖上訴人抗辯依系爭船舶簽證資料之記載前吃水為6.7公尺 、後吃水為7.3公尺（見原審卷第221頁，被證三），而被上 訴人提出之公證報告所附照片之14、15、16、17、18、19、 20等，其受損位置皆在水面以上，自不可能進水等語。然上 訴人提出之簽證資料，乃大信船務代理公司進出港之申報資 料，其申報之吃水資料係供行政管制之用，至船舶實際吃水 及凹洞與吃水之相關位置，自應以船舶航海日誌為準，又公 證報告所附照片凹洞固在水線之上，然其係將三號壓載艙內 之水打出以使船體破洞高出水線，以便進行檢查及修復等情
，業於公證報告第3頁記載甚明，是上訴人此部分所辯，已 不足採。
⑷又查，上訴人於原審固曾一度抗辯依船長海事報告，卓越輪 之凹洞應係於離開碼頭時撞擊受損，但其後於本院準備程序 及言詞辯論期日，對於卓越輪船體剌穿事故應係在進港時發 生一節，已不為爭執之表示（參見本院卷㈣第90頁），況系 爭船舶上之三個凹洞，並非整片拉扯撕裂，船長的海事報告 雖說在出港時感覺有擦撞，但比對潮水線，因潮汐的關係， 不可能是出港時所造成等情，又據公證人黃銘城於原審到庭 證述屬實（見原審卷第24 5-247頁），證人黃銘誠前開證言 ，復係據現場實地調查，並比對參照海事報告、潮汐情況、 船舶相關資料等所為之綜合判斷所得，其本身又有海事服務 多年之經驗（本院卷㈢第147頁），其此部分之證詞，應足 採信。
⑸再本件卓越輪於85年8月28日抵達台中港8A號碼頭第一根纜 繩帶至岸上之時間為10時20分（見原審卷第256頁海航海日 誌所載），依上訴人提出之潮汐表上午10時當地之潮汐為高 潮4.98公尺，另按系爭船舶航海日誌之記載，28日進港當時 前吃水為7.38公尺，後吃水為8.18公尺，平均吃水為7.98公 尺，再據前述公證報告第3頁有關船舶損害情形第1點之說明 ，可知卓越輪右舷船體般殼外板有前述3處嚴重之凹陷破洞 ，復由前開三處凹陷破損處均呈尖端向上之三角形，再比較 當日潮汐表記載：10：01為第一次高潮，潮高4.98公尺，16 ：17為第二次低潮，潮高為-0.04公尺及台中港當日實際潮 汐紀錄：10：20潮高5.20公尺，16：10潮高為0.28公尺，依 護舷碰墊設計圖按比例可算出：護舷碰墊頂端固定螺位置於 10：20是在水面下10公分左右，16：10係於水面以上5公尺 左右暨前揭三處凹陷破損處之距離與台中港8A碼頭護舷碰墊 頂端3固定螺栓相對距離，顯示極為相似等情綜合研判，卓 越輪係在進港靠泊時發生事故，而非離開碼頭時所造成，此 已據基隆港務局認定明確（本院卷㈡第24反面、25頁參照） ，另交通部海事復議委員會，就卓越輪三處破洞之進水率及 實際進水量推估碰撞造成之時點，委請財團法人中國驗船中 心推估結果，亦認其破洞等應係在進港靠泊時碰撞所造成， 並肯認系爭船舶損害與8A碼頭護舷頂端螺釘位置相符，此亦 有交通部每事復議書第3、4頁為憑（見本院卷㈡第139-141 頁），是本件被上訴人之船舶係於進港時發生卓船體剌穿事 故已至為明確。
⑹從而，本件既無證據顯示系爭船舶於進港前或航行中，曾與 他船碰撞，其凹損破洞復係在進港靠泊時碰撞台中港8A碼頭
所造成，再參以越輪上之凹洞與碼頭防撞護墊上螺釘之相對 位置，極為近似，其三處凹陷破損處且均呈尖端向上之三角 形，暨證人黃銘城於事故後親往實地勘查，其中第7號碰墊 絕大部分防護碰墊層均已不見、10根螺釘均暴露在外且突出 於外約8-10公分，第12號碰墊之防護碰墊層則頂端不見，其 上10根螺釘亦有5根裸露於外（見原審卷第38頁）等情綜合 研判，顯示卓越輪之船體破洞，應係防撞護墊，未定時更新 ，肇致船體剌穿破洞所造成。參以於卓越輪進港停泊之前二 日即85年8月26日上午8時20分停泊於8A碼頭之另艘天馬公路 輪（MV.P EGASUSHIGHW AY﹚亦因護墊損壞致該輪船身撞破 三個洞，須延誤出港，向上訴人申請快卸碼頭費以一天計費 ，經上訴人人員簽擬同意，並擬請儘速修護碰墊等情，業有 上訴人提出之天馬公路輪申請書及該輪之海事報告為據，復 有85年8月29日、30日之台灣新生報簡報影本可佐，而根據 台中港務局所提有關8A碼頭之修復資料可知，上訴人係遲於 本件事故發生後之85年8月30日始緊急開工搶修系爭碼頭之 大型橡膠護舷及12組螺絲串聯（參見本院卷㈢第82頁），由 此益證上訴人對於台中港8A碼頭護舷碰墊之維護管理，確有 未盡注意之能事，顯有疏失。
⑺惟本件上訴人就台中港8A碼頭之公共設施，雖有管理上之缺 失，然依航海慣例，船舶出港前，應對船舶之船體、機器、 設備、屬具等是否具有遂行航海適應性，應為妥適之檢查， 以保障船舶之安全航行，此有上訴人提出之安全檢查表可佐 ，而系爭卓越輪於停泊台中港內時船體已受損已如前述，且 船長於發航前尚對引水人稱該輪具適航力，得以出港等情， 亦據負責引該輪離港之引水人蔡長衛於原審到庭證述屬實（ 原審卷第247反面、第248頁正面參照），可見卓越輪於發航 行並未確實履行安全檢查之注意義務，而貿然啟航，加以本 件卓越輪係於8月28日14時10分離開碼頭，至8月29日12時43 分重新進入港口，此有上訴人提出之船舶在港管理系統資料 足參，計前後在外海之時間長達約22小時，且系爭船舶之三 處凹洞位於船舶約吃水7.8公尺及7.2公尺處，船舶之吃水為 船前7.34公尺、船中7.75公尺、船尾8.15公尺，此亦據公證 報告第2、3、4頁記載明確，可見其凹洞既位於船舶水線上 下附近，則船舶停留外海時間愈長，海水灌入之量自隨之增 加，再參以同因8A碼頭設置失當之天馬公路輪於發航前即發 覺受損，該輪亦係汽車船，則系爭凹洞於發航前尚非不能發 覺，由此足證船長就本件損害之擴大，亦與有過失，而船長 又係協助船舶所有人履行債務之輔助人，則其未盡相當注意 義務而出港，至於離港後發現船體凹洞再重回台中港，致海
水灌入助成損害之擴大，自應視為被上訴人之過失，並應類 推適用民法第214條之規定，而適用過失相抵之法則。本院 因之斟酌雙方之過失情節、程度及被上訴人於本院陳明如認 定其與有過失，同意負擔其中百分之40之過失責任比例（本 院卷㈣第24頁）等情，認上訴人應負擔百分之60之過失責任 、被上訴人負擔其餘百分之40之責任為適當。 ⑻又本件經送隆港務局評議結果，亦以『①卓越輪船殼三處破 洞，均呈尖端向上三角形②由於破洞處並無撕裂之狀況，初 步航行中有與他船碰撞之可能性。③比三處破洞其間之距離 與台中港八頭護舷碰墊頂端三固定螺栓相對距離，顯示極為 相似，故有可能船殼係在該輪靠泊台中港8A號碼頭時碰撞護 舷碰墊之固定螺栓所造成。④「卓越」輪若係碰撞第7號護 舷碰墊，因該輪破洞處船體平直並無極大之彎曲度，「卓越 」輪船殼發生破洞之可能性應為極低，而「卓越輪」在靠泊 時船位偏向碼頭南方，拖船推頂時船身與碼頭並非平行，拖 船拉頂力道稍大之狀況下，則有可能壓擠第12號碰墊以下之 碰墊所造成。⑤比較當日潮汐表所載及台中港當日實際潮汐 記錄，可知護舷碰墊頂端固定螺栓位置在10：20是在水面下 10公分左右，16:10護舷碰墊頂端螺栓將在水面以上5公尺左 右，以此判斷：「卓越」輪應係在進港靠泊時發生事故，而 非離開碼頭時所造成」及⑥85年8月26日天馬公路輪在靠泊 時曾發生船體遭剌穿事故，台中港務局未立即檢視並更換受 損護舷碰墊，致8月28日卓越輪復發生船體剌穿破洞情形等 情』據以認定台中港務局對8A號碼頭之護舷碰墊維護管理上 顯有疏失，而有過失。另就被上訴人方面，則以『由「卓越 」輪航泊日誌可以看出在航行中每四小時均有舵工巡視全船 ，包括貨艙、住艙、舵艙房等艙區記錄，惟該輪於進港卸貨 期問並未保持相同守值，致不知進港時擠碰碼頭護舷碰墊， 復未按規定巡視各艙間及測量艙底污水，致造成海水淹漫貨 艙，顯亦有過失』等語，認其就損害之擴大亦有未盡注義及 防免之義務，而與有過失，基隆港務局認定雙方均有過失一 節，與本院上開認定相符，自足採憑。
⑼上訴人雖又援引交通部海事復議委員會復議之結論略為：「 卓越輪從主航道進入台中港區，需左轉靠泊南北向之8A碼頭 ，因當時有強勁之西南風，造成船向右傾斜且因船舶向前移 動時，其旋轉中心在前造成船艉受拖船推頂時因力臂較長而 偏向碼頭，致右艉單點碰撞8A碼頭第12號護舷碰墊，造成破 洞附近有前後向之黑色橡皮擦痕，此亦顯示當時護舷碰墊未 脫落，因此該處碼頭水泥塊未受損；惟卓越輪繼續向前滑行 時，因護舷碰墊設計為垂直狀，抵受不住船體重壓，而上半
部磨擠而脫落，碰墊頂端固定螺栓穿刺卓越輪右舷船殼，造 成破洞及進水。此係卓越輪之過失所致，由該船舶負損害賠 償責任」，基此主張本件船舶之破損及進水，係因被上訴人 之過失所致，與碼頭之設施如何無相當之因果關係，然復議 單位即交通部，係台中港務局之管理監督機關，於本件具有 相當之利害關係，其所作之復議結論是否客觀公正性，已屢 為被上訴人所執疑，該復議委員會雖以有關船殼破洞附近黑 色擦痕，據以研判當時護墊應正常存在，但基隆港務局評議 書理由中已提及「卓越輪船殼係在右側船舯吃水標誌後方8 至9公尺處約位於吃水7.9公尺處有一貫穿圓形破洞，其下在 吃水約7.25公尺處另有同形狀兩處之水平破洞，此三處破洞 ，呈尖端向上之三角形，在此三處破洞之後方尚有同形狀船 殼輕微之刮傷與凹陷二、三組」，倘當時之護舷係正常存在 並可以保護船殼，又何以發生船殼三處破洞之後方尚有同形 狀船殼輕微之刮傷？
⑽況交通部復議委員會前開鑑定之結論係以所謂卓越輪於進港 時，台中港有強勁西南風為其前提事實，但就此強勁西南風 之風力、級數及依據如何，均無任何資料可為佐證，再根據 被上訴人向中央氣象局調閱當日台中港之風力亦顯示，於當 日上午10時所測得之風速為每秒僅有3.3公尺，根據蒲氏風 級表，相當於二級微風，僅樹葉及小枝會搖動，於11時所測 得之風速，每秒為5.2公尺，屬3級之微風，與強勁西南風應 屬有間，又依舶船航海日誌所載：8月28日當日10：20，卓 越輪到達台中港時之風向，為西南風，風力固為4級，依蒲 氏風級表所示亦僅係「和風」，未達6級以上強風之程度， 且只能造成塵土及碎紙被風吹揚，樹之分枝搖動而已（見本 院卷㈡第218、219頁）與復議書所稱之「強勁西南風」亦屬 有別，再加上卓越輪係一淨重達14252噸之汽車船（原審卷 第257頁），而其上載放轎車共2255台，總重達3216.45公斤 （見原審卷第41頁船長海事報告書所載），以4級風力既只 能造成塵土及碎紙吹揚，以如此之風力，對於重達1萬7000 餘噸以上之卓越輪，是否可能造成船向右傾斜且因船舶向前 移動時，其旋轉中心在前造成船艉受拖船推頂時因力臂較長 而偏向碼頭，致右艉單點碰撞8A碼頭第12號護舷碰墊之結果 ，亦頗有可疑，況船長海事報告僅提及船舶在8月28 日船舶 離開時之西南風力約為蒲氏風級5級風力，但該海事報告從 未提及船舶停靠時曾遭遇強風，而僅提及離開16：00時有遭 遇西南風（原審卷第41頁）；且所謂5級又係卓越輪離港時 之風力，然本件事故及船舶之船體之破洞則係於進港停靠碼 頭時即已發生，自無從以事故後之風力反而推論卓越輪發生
事故當時確有遇此5級之風力，是交通部前開復議結果以所 謂『強勁西南風』為其鑑定之前提要件，並認本件過失係因 卓越輪，因當時有強勁之西南風，造成船向右傾斜所造成， 既乏依據，又有瑕疵可指，自難採憑。
⑾至國立海洋大學之鑑定報告固認：「系爭卓越輪靠泊碼頭5 小時40分，若係上午十時三十分駛進靠泊作業時發生，其三 度凹洞穿孔，必因潮差關係向上下方撕裂，因此種撕裂現象 並未發生，故可判斷三處凹洞係於系爭船舶駛離碼頭所發生 ，並據以謂：「防撞護墊脫落」、「螺釘裸露」與「船舷板 三處穿孔」幾乎同時發生（見本院卷㈠第168-169頁）此為 兩造所不能預見或防止，係屬不可抗力」云云，然其認定本 件卓越輪係在離港時發生碰撞一節，不惟兩造於本院所否認 ，並與本院前開認定不合，另中華海事檢定社公證報告書結 論認系爭船舶之損害係單純因7號碰墊材上露出來的螺釘直 接撞擊船體所造成，顯然忽略船舶人員本身應負之檢查及巡 視義務，亦均無可採，併此敘明。
㈦、據上，上訴人係8A碼頭之維護管理機關，其設置管理既有欠 缺，被上訴人船舶因之遭剌穿破洞進水與上訴人碼頭防撞護 墊未持續維護管理復有相當之因果關係，被上訴人依國家賠 償法請求上訴人機關賠償其貨物損害、營業損失（因船舶修 理期間至傭船人向船東主張修船期間免付租金之損失）、船 體損失修理及相關必要費用之支出，自應予准許。雖上訴人 又爭執被上訴人應必須先催告上訴人回復原狀未果，才能請 求金錢賠償云云，惟依據88年4月21日修正公佈並於89年5月 5日施行之民法第213條已增列第3項規定：「第一項情形， 債權人得請求回復原狀所必要之費用，以代回復原狀。」同 時修正公佈之民法債編施行法第12條規定增訂：「修正之民 法第二百一十三條第二項規定，於民法債編修正施行前因負 損害賠償責任而應回復原狀者，亦適用之。」被上訴人即債 權人於89年5月5日民法債編增訂民法第213條規定施行前， 債務人因負損害賠償責任而應回復原狀者，仍得依該條規定 ，向上訴人即債務人請求支付回復原狀所必要之費用，以代 回復原狀，則上訴人抗辯本件被上訴人必須先催告上訴人回 復原狀未果，才能請求金錢賠償，於法尚有不合，不足為憑 。又本件被上訴人依據國家賠償法為本件之請求既屬有理由 ，則其另又依民法第184條、第191條之規定而為同一之請求 ，即無審酌之必要，併此敘明。
㈧、又查被上訴人所請求上訴人賠償之各項損害（詳如原審卷第 202-203頁附表一、二所示﹚，其中甲板之檢查費、火災警 報系統、國際通信費用、彩色影印費用、被上訴人公司管理
人員之出差費用係公司內部所為支出，因難認與本件之損害 填補有直接之關連，業經原審予以剔除（此部分因被上訴人 未聲明不服，已經確定），其餘被上訴人於本院所請求之損 失：包括海水浸溼之貨物損失、修理船舶期間之傭船租金損 失、為修理船舶而進入台中港及橫濱港所生船務代理費用、 船體修復費用本件碰撞所生費用，合計貨物損失為：日幣12 00萬元、傭船租金損失：美金5萬9644.17元、台灣傭船代理 費：新台幣29萬2885元、橫濱傭船代理費：日幣9萬1464元 、船體修復費用：日幣1268萬3700元，該等費用，已據被上 訴人提出相關單據及發票為證（參原證4、5、6之3、6之6、 6 之7、12、14、15），上訴人則以⑴原判決附表第1項貨物 損失：依據被上訴人原審88年3月16日書狀記載，其所聘請 之中華海事公證檢定社人員上船檢查時，3號船艙中11、12 、13號載車板上車輛之受損，分別為：11號載車板上總共80 台，其中3台被海水澆浸；12號載車板共61台，其中28台被 海水澆浸；13號載車板共31台均泡在海水中，亦即172台車 輛中僅有62台受損，可見被上訴人之卓越輪運載之172台轎 車並非全數遭海水浸泡，然依被上訴人與日本火災海上保險 株式會社簽立之和解契約書，則載明係就200台車輛中之172 台車輛因海水侵入之損害成立和解，顯然被上訴人與保險公
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