臺北高等行政法院判決 九十年度訴字第五八四九號
原 告 瑞聯航空股份有限公司
代 表 人 甲○○
訴訟代理人 毛國樑律師
乙○○
被 告 交通部民用航空局
代 表 人 張國政（局長）
訴訟代理人 柯莉娟律師
右當事人間因民用航空法事件，原告不服交通部中華民國九十年八月六日交訴九十字
第三三六四○號訴願決定，提起行政訴訟。本院判決如左：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
一、事實概要：
被告於民國（下同）八十九年五月十一日至十六日至原告執行臨時檢查，按照民 用航空法規及民航局適航檢查員手冊，執行原告對航空器ＭＤ─八二Ｂ─八八八 八八、Ｂ─八八八八九、Ｂ─八八八九八、Ｂ─八八八九九、Ｂ─八八九八九共 五架航空器之日常維護、各級定期、不定期及特種維護、各種修理、技術修改、 改裝、飛機稱重、與發動機、系統附件、組件維護、適航管制通知等之維護完工 簽證記錄、經歷紀錄簿等檢查其維護狀況，被告復於八十九年五月十二日舉行對 原告實施航務、機務及財務特檢會議，並規定原告應於期限內完成臨時檢查情況 內應改善之工作，惟原告財務困難，造成相關航、機務人員不足，員工士氣低落 ，未能落實適航指令、維修工具及工作不符合法令規定，已無法維持法規規定之 航空器運作最低安全標準，被告先以其違反民用航空法第四十條及第十四條第一 項第三款之規定，而為撤銷航空器適航證之處分，原告不服，除向交通部提起訴 願外，並於八十九年五月二十九日向被告陳報「航機維修管理品質及運作缺點改 正綜合報告」，被告複查各項缺點改正情況發現原告尚未完全改善，爰為前述五 架航空器繼續停飛之處分，原告不服，亦提起訴願，前述二案業經交通部以交訴 九十字第○二二二一六號訴願決定駁回在案。被告「瑞聯航空航、機務及財務營 運聯合查核小組」於八十九年六月二日再度前往原告查核航務、機務及財務所列 應改善事項改正措施，惟原告並未於限期內（八十九年八月十日）完成全部改善 工作，被告依民用航空法第五十七條第二項規定，報經交通部以八十九年九月二 日交航字第○五一一○六號函同意被告以八十九年九月十三日空運計（八九）字 第○○二七三一五號函對原告為現行航線全部停航之處分。原告不服，提起訴願 ，經遭駁回，遂向本院提起行政訴訟。
二、兩造聲明：
㈠原告聲明求為判決：
⒈訴願決定及原處分均撤銷。
⒉訴訟費用由被告負擔。
㈡被告聲明求為判決：
原告之訴駁回，訴訟費用由原告負擔。
三、兩造之爭點：
原告之航空航、機務及財務營運是否確已達現行航線應全部停航之處分。 ㈠原告主張之理由：
⒈機務部分：
⑴原告於八十九年五月十七日遭被告全面停航之際，全部五架飛機均屬適航狀 態，非如被告所言不符合適航標準，無論人力及制度均經被告嚴謹之五階段 審查，及長駐檢查員嚴密監督下進行維修及任務之執行，歷年來飛安記錄均 名列首名，至今未見有危險事件發生，突遭被告停航處置（由媒體批露）令 原告員工錯愕、恐慌之心由而產生，致員工信心動搖、專業人士開始流失。 ⑵停航複檢期間，原告仍盡全力維持工作士氣，並再招回已離職優秀有經驗之 專業人士，針對被告歷次行文檢查之缺點，逐項改進、說明並正式行文答覆 ，惟被告均置之不理。工作人員抱怨不知被告到底玩何遊戲規則，部份承辦 人員常有做不下去之心理因而求去，致增加原告營運之困難。 ⑶被告初停航原告係以連續發生發動機故障云云。查歷次故障原因，多為空中 及地面外物損傷及人為操作等原因，原告詳細之原因分析及說明並呈報被告 ，且有數次均係由原告嚴密之發動機監控制度下檢查發現，先期消弭危險事 件於無形，此為航空公司運作之正常現象，奈何被告不以專業立場分析事件 之緣由，且原告之發動機均委託新加坡宇航執行修理及翻修工作；每次之拆 檢報告均未顯示平日有不當之維護現象。
⑷停航期間原告仍不惜耗資召集全體維修人員進行大規模複訓，結案後並呈報 被告核備在案。
⑸各項ＡＤ、ＳＢ（適航指令、技術通報）等文件之控管，因原告機種單一， 故在觀念上部份未依照大規模航空公司之電腦管理模式，惟各項管理或人工 或電腦，均在控管之下；容或有些許疏漏但絕未影響到飛行安全及適航標準 。在複檢期間若干制度均已依被告檢查員之觀念修正。 ⑹原告維護能力手冊所定航材及人力需求標準，初期係依原告營運範圍（國內 五站、菲律賓五站及越南兩站）之規模訂定，如營運範圍縮減，尚有過剩現 象。
⑺維修廠之設立為航空公司降低成本之唯一途徑；原告設立之初，設備儀器均 購自原廠家，人員則送美國標準之訓練機構實訓，取得證書，並報被告核准 在案，孰料被告換了查核員卻推翻原有核准文，且其所依據之理由不足以昭 信，原告不得已，仍將原已合格之航材附件再送他航執行，重覆無謂維修工 作，不僅徒增公司之費用，且浪費國家資源。
⒉財務部分：
⑴原告自營運以來雖然每年虧損，但仍努力提升公司營運績效，自八十六年起 ，營運收入逐年增加，營運成本逐年降低，而且股東對公司充滿信心，故短 缺的資金除由金融機構借貸外，皆由股東借款予公司，所有費用皆正常繳納
。但於被告下令全面停航後，頓失收入來源，導致銀行支存於六月份被票據 交換中心列為拒絕往來，而非被告所言，因原告負債過高，無力償還債務。 ⑵八十七年底，原告股東即有共識：只有擴散股權，並大量引進新股東，才能 將原告推向更高層面，亦能徹底解決財務結構的缺失，使公司具有更強大之 競爭力。惟因適逄亞洲金融風暴，致使推動不易，但所有股東仍同意一起共 度難關，在未引進新股東前，由所有股東共同籌措資金，但被告突然宣佈原 告全面停航，又要求原告需於兩個月內使資產總額大於負債總額，顯係課與 原告無期待可能性之義務，不符比例原則。
⑶任何公司是否可以獲得法院核准其公司重整，在於其是否有「繼續經營的價 值」，今被告執意不准原告飛航，試問一個沒有收入的公司，法院如何准許 其重整？在這經濟不景氣之狀況下，因被告的一意孤行而使原告面臨破產， 更使近三百名的員工失業，這豈是身為主管機關該有的負責任的態度。 ⒊票務部分：
⑴旅客簽轉事宜：
原告無預警遭被告處以全面停航處分，導致已購票及訂位旅客蒙受損失，其 間短暫獲得同業簽轉協助，惟因遲未獲被告同意復航，使營收完全歸零。並 因毫無營業收入，導致公司支票退票，無法給付同業。 ⑵旅客申訴問題：
原告自遭被告處分停航後，各場站櫃檯或辦公室一直都有員工留守，負責接 聽電話及處理旅客簽轉事宜。此項服務直至八十九年八月十一日被告對外宣 佈原告繼續無限期停航，原告宣佈停業一個月後才告結束服務，絕非被告所 言無人負責。
⑶流通在外機票：
原告自成立一直都有票務代理旅行社，此次遭被告處分停航後，公司即與全 部票務代理旅行社達成協議，並將主要協議內容呈報被告在案。 ⒋按民用航空法第五十七條固規定：「民航局為促進民航事業發展，維護飛航安 全或公共利益之需要，得派員檢查民用航空運輸業各項人員、設備，並督導其 業務，民用航空運輸業者不得拒絕、規避或妨礙，如有缺失應通知民用航空運 輸業者限期改善」（第一項），如「民用航空運輸業逾期未改善，或拒絕、規 避或妨礙檢查者，民航局得報請交通部核准後，採取限航、停航或暫停其經營 航線之一部或全部等必要措施」（第二項）。惟經限期改善後，民用航空運輸 業者是否已改善，民航局仍應逐項、確實就民用航空運輸業者所提報之改善情 形，依其行政裁量權行使加以判斷，進而決定是否採取相關之必要措施。 ⒌次按「行政裁量」，係法律授權行政機關於行使職權時，得依法為自由判斷之 權限，其裁量雖有一定之活動空間，惟此活動空間並非絕對、更非完全放任， 除應受成文或不成文法源之拘束外，在機關作成決定之內部形成過程中，更應 依循正確方式實現制度之本旨，俾符合依法行政原則下「合義務性裁量」（ pflichtmassiges Ermessen）之要求。有關行政裁量權之行使，行政機關不僅 須有法律明確之授權為基礎，其授權條款之適用，亦不得悖於授權目的或逾越 授權範圍；至於個案上決定之作成或法律效果之選定，更應注意不得違反比例
原則、平等原則或誠信原則等一般法律原則。凡此均屬行政機關為裁量時應盡 之義務，如有違背，即構成「裁量瑕疵」（Ermessensfehler）之違法，而應 受司法之嚴格審查。故如行政機關因故意而不行使其裁量權，或因過失而不知 有裁量權存在致未行使者，即屬「裁量怠惰」（Ermessensunterschreitung ）之裁量瑕疵；如行政機關所作成之裁量處分，抵觸法律授權之目的，或漏未 參酌必要之觀點，或摻雜與授權目的不相關之考量者，亦有「裁量濫用」（ Ermessensmissbrauch）之裁量瑕疵。 ⒍查八十九年五月十七日原告初遭被告全面停航之際，無論機務、財務或票務各 方面，均有妥善因應及改善措施，更不至影響飛航安全。經查，被告「瑞聯航 空航、機務及財務營運聯合查核小組」於八十九年六月二日前往原告查核後， 原限期（於同年八月十日前）命原告進行改善，嗣認原告於上揭期限內並未完 成改善工作，乃以八十九年九月十三日空運計（八九）字第○○二七三一五號 函，對原告為停止全部航線之處分。惟查：
⑴原告歷次與被告開會檢討航、機務應改善事項後，原告全體員工悉遵被告指 示，無不日以繼夜、戰戰兢兢，逐項改正完成，並以書面函呈被告所屬各主 管單位，其間函報改善之公文多達數十份。且為顧及飛航安全僅申請以二架 飛機復飛營運，其餘飛機待改善完成再報被告另行申請飛航。原告在無任何 收入困境下，仍戳力完成二架飛機復航有關之改善作業，完全具備滿足航空 器適航安全條件及正常運作所需之系統功能及組織，被告預設立場，無視於 原告之改善成果，對於呈報之改善內容，被告或未進行審查、或誤為改善「 未完成」、或以與是否適航不相關之考量、甚或竟以「審查中」為由，而認 定原告改善「未完成」，遽施以民航界有史以來最嚴厲之現行航線全部停航 處分，嚴重損害原告及所屬員工之工作及生存基本權利。 ⑵準此，被告作成本件原處分時，既尚於「審查中」、甚或根本「未完成」審 查，竟率即認定原告有民用航空法第五十七條第二項「逾期未改善」之情事 ，此與未行使其裁量權無異，已有「裁量怠惰」之瑕疵；又被告預設立場、 漏未參酌原告所提各項改善報告，更顯有「裁量濫用」之瑕疵，是其據以作 成之原處分即有違法，除未合於依法行政原則外，更有悖於憲法第十五條保 障人民工作權、生存權之精神。
⒎⑴原告係由三百多名日夜辛勤服務旅客的員工及八十餘億元一點一滴堆砌起來 ，具有完整規模的國籍航空公司，五年來平均載客率百分之七六冠於同業， 飛安記錄優良，從未發生任何重大飛安事故，創造航空器搭乘平民化趨勢， 是第一個濕租航空器至國外的航空公司，拓展國際外交。 ⑵被告「無權」不顧國家社會資源損耗、三百名員工生計及該局應輔導新興航 空公司之本旨，而對原告為違法之行政處分。
⑶原告為滿足被告特別檢查飛安要求，依被告八十九年五月十二日會議決議， 執行每日留置一架飛機檢查，作好一架放飛一架機作業，並承諾配合被告特 別檢查要求所列航、機務等飛安有關事項進行改善，而被告竟於八十九年五 月十七日違反其所作之決議，撤銷原告全部五架航空器適航證書，造成原告 營運全面停擺，在毫無任何收入下，才發生被告費用無法繳納、員工薪資無
從發放、旅客及旅行社所持機票無法解決．．．等諸多因停航所生問題。 ⑷原告雖因集團財務問題，於八十七年十一月發生資金週轉困難狀況，但截至 八十九年五月十七日被告處分停航前，並未發生任何債務無法完善處理情形 （包含對被告欠款），且營業收入不斷提升，營業支出持續下降，航空器使 用率為同業之冠，每條經營航線業務蒸蒸日上，營運有關之財務狀況無任何 問題，被告依其職掌本僅應監督營運財務之相關問題，被告法令定有明文。 被告豈可以財務結構尚未改善（此主管機關為證期會）為由，遽而推論必然 引發飛安問題，並據以施行民航界有史以來最嚴厲之處分，顯屬濫用職權， 侵害人民權益。
⑸原告同仁忍辱負重，在遭受如此令人氣憤不平處分之際，仍勉力配合被告所 有要求，積極改善完成所有航、機務事項，無奈因被告之違法處分，剝奪三 百多名員工工作權益，影響生計，令原告這樣一個提供大眾便捷交通工具， 具有社會價值的公司無法生存，侵害憲法保障人民工作權、生存權等基本權 利，又豈是行政主管機關應有作為。
⒏綜上所陳，被告處分原告全面停航，其認事用法均有違誤，請判決如原告訴之 聲明云云。
㈡被告主張之理由：
⒈機務部分：
⑴原告主張於八十九年五月十七日前其所有之全部五架飛機均屬適航，且其當 時人力及制度均經過本局五階段審查，維修廠設立之初，設備儀器均購自原 廠家，人員已送美國訓練機構實訓，歷年來飛安記錄均名列首名，至今未見 有任何危險事件發生，突遭本局行政處分全面停航，致使其專業人士開始流 失云云。其所述與事實不符，蓋：
①被告於八十九年五月十七日撤銷原告之五架航空器適航證書前係依照民航 法、航空器適航檢定給證規則與相關法規進行檢查，確認原告所有之五架 飛機已處於不適航狀態，且原告之航空器上之各項缺失已嚴重影響航空器 維持合於適航安全條件，被告援引民航法第四十條之規定為停航及撤銷適 航證書之處分，並已得交通部駁回原告對被告為停航及撤銷適航證書處分 案之訴願在案，故被告撤銷原告五架航空器之處分係於法有據。 ②原告主張其於八十九年五月十七日前之人力及制度均經過被告五階段審查 。惟被告係早在八十六年八月五日執行對原告之五階段審查，當時原告財 務及員工薪資發放正常，且飛機機齡小（四架ＭＤ─八二機平均機齡為一 年四個月），維修及飛航作業正常。但自八十七年十月起原告財務產生困 境，造成員工薪資延後發放，員工士氣受到影響，直至八十八年年底與八 十九年年初飛機機齡進入維修高峰期，財務更加惡化，不僅延遲發放員工 薪資，更於八十九年三月至八十九年五月積欠員工薪資未發放，至今已累 欠員工薪資九千餘萬元，部分合格維修人員基於生計而離職，致維修人力 不足導致危及飛航安全，此有原告員工申訴原告因財力問題無法維持飛航 安全陳情書可稽。合格維修人員離職係發生於被告處分前，原告昧於事實 而將專業人員流失原因歸咎於被告。
③原告主張維修廠設立之初，設備儀器均購自原廠家，人員則送美國訓練機 構實訓，報局核准在案。但被告在八十六年十二月二日核准原告主輪、煞 車盤、鼻輪翻修組附件維修能量時，原告將非破壞檢驗部分交給合格廠商 執行，完成該主輪、煞車盤、鼻輪翻修訓練之維修人員有葉鴻銘、容昌華 及王笑鐸等人。自八十八年起原告財務困難、積欠員工薪資導致合格維修 人員葉鴻銘流失。於被告進行臨時檢查時發現原告從事如主輪、煞車盤、 鼻輪翻修及發動機固定螺桿等之非破壞性檢驗（ＮＤＩ）工作者有陳彥志 、王國君、黃煥敏及曹正宏等人；檢驗人員王笑鐸、王茂林、陳利君、范 姜繁文、吳金山及王成吉等人，除王笑鐸具有NDI level II之完訓證明外 ，皆不具有合格資格證照，換言之，依適航檢定給證規則規定，原告聘用 不合格之人員進行非破壞性檢驗，已不符當初檢定時之標準，故原告之適 航檢測不值得信賴。原告確實有不適航之事實且在人員之資格及人數部分 低於原檢定時之標準。
④原告主張歷年來飛安記錄均名列首名，至今未見有任何危險事件發生，突 遭被告停航處分云云。根據被告於八十九年一、二月對國籍航空公司實施 八十八年飛安總檢評定結果，原告在固定翼航空運輸業之適航作業上被評 定為第二級，屬於有重大應行改正事項者。且原告所有五架飛機中有四架 飛機已累計五具發動機故障，另原告自八十九年以來經被告發現原告之航 空器發生與飛安有關之事件有：
ａ八十九年一月二十七日，第三一九班次，Ｂ─八八八八八機，於空中二 號發動機發生外物吸入傷害，落地後，檢查發現有十二片發動機風扇葉 片有傷痕，多片超限。一號發動機有一片發動機風扇葉片超限，五片有 輕微傷痕。
ｂ八十九年三月十一日，Ｂ─八八九八九機，第三二二班次高雄起飛後艙 壓失效而空中回航，後續班次取消。 ｃ八十九年三月十三日，Ｂ─八八八八八機，第三一六班次一號發動機震 動，班次取消，當天又發生一號發動機震動。 ｄ八十九年三月十五日，Ｂ─八八九八九機，第三二○班次，起飛滾行中 機長位置前空速表指示不及一○○浬，飛機離地後自動油門失效、自動 駕駛失效、中央空中資料計算器（ＣＡＤＣ）一及二失效，備用空速表 正常，經試用ＣＡＤＣ一／二，發現ＣＡＤＣ二仍可使用，有自動駕駛 及油門，安降松山。維修後接飛之三二一班次起飛後該故障再度發生。 ｅ八十九年三月十五日，Ｂ─八八八八八機發動機震動，班機取消。 ｆ八十九年三月十九日，Ｂ─八八八八八機，第三二○班次飛行中一號發 動機運轉異常，狀況不斷發生，同時有不正常機械磨擦擠聲，班次取消 。
ｇ八十九年三月二十日，Ｂ─八八八八八機發動機震動，三月二十一日班 機取消。
ｈ八十九年三月二十三日，Ｂ─八八八九八機，六九八班次，飛機滑出時 一號發動機之壓縮比突然上升，飛機向前衝。
ｉ八十九年三月二十五日，Ｂ─八八八八八機，三二一班次一號發動機震 動，檢查後發現發動機固定減震包損壞超限。 ｊ八十九年三月二十八日，Ｂ─八八八九八機，七九六班次，單發動機落 地。機場起飛爬升至二萬九千呎平飛，一號發動機油門桿無法自動收回 ，立即解掉自動油門系統以手動方式收小油門，但發動機仍停滯於壓縮 比一．八位置，左油門連桿推拉無效後返航。最後進場階段關斷一號發 動機安降。未以維護困難報告向被告報告，直至本次檢查發現後才於八 十九年五月二十二日補報。
ｋ八十九年三月三十一日，Ｂ─八八九八九機，九一七班次，地面滑行時 右發動機自動熄火。
ｌ八十九年四月二十三日，Ｂ─八八八八八機，三一九班次，二號發動機 空中關車。
ｍ八十九年四月二十六日，Ｂ─八八八九八機，一號發動機空中關車。 ｎ八十九年五月十四日，Ｂ─八八八八八機，一號與二號發動機推力差異 過大，空中回航。
鑑於上述之事故可知原告之飛機之確發生過嚴重威脅飛航安全之事件，該 等事件皆可能釀成嚴重之飛安事故，故原告昧於事實之陳述不足採信。 ⑵原告主張停航複檢期間，其已針對被告歷次行文檢查之缺點，逐項改進、說 明並正式行文答覆，惟被告均置之不理云云。惟： ①針對原告之改善行動，被告均指派檢查員姚若愚、王鳳生、劉榮賢及陳祥 定等員複查，並非如原告所指稱置之不理之情事。被告皆已對原告之改善 報告給與回應，且被告於回覆原告各文中亦均有附件對檢查結果詳細說明 。在缺失改正過程中，原告從不積極檢討自己之維修管理、品質管制、品 質保證系統失控等等缺失，卻一昧指責被告將其飛機停航，原告忽視飛航 安全及乘客生命之心態，更彰顯被告之處分並無過當之處。 ②被告確實檢驗過原告未改善之事實及原告之違法依據，已嚴重影響航空器 維持合於適航安全條件，且原告一直無法於被告要求之期限內完成改正， 被告於八十九年八月八日在原告機務訓練教室曾與原告代表乙○○等人就 機務查核結果進行確認，又經八月九日至十一日連續三日查核改正情況後 ，被告始援引民用航空法第五十七條第二項之規定為現行航線全部停航之 處分，處分過程相當嚴謹，是屬依法行政，絕無違法或不當。 ⑶原告主張被告於五月十七日為停航處分之理由為其連續發生發動機故障，而 原告對發動機故障有詳細原因之分析、說明並呈報被告，且質疑被告不以專 業立場分析事件緣由；又原告之故障發動機均委託新加坡宇航執行修理，認 為每次之拆檢報告均未顯示平日有不當之維護現象云云。惟查： ①原告在維護紀錄中並未按航空器適航檢定給證規則第十八條規定，依被告 核准之「可靠性管制計畫」及發動機維護計畫對發動機故障進行故障資料 蒐集分析，亦未執行滑油油樣分析，故原告無法在平時針對蒐集中之發動 機及其組附件故障完成分析，決定飛機及發動機應加強檢查及維護措施， 以期提早檢查出故障先兆。在原告之維護紀錄中顯示原告皆是在發動機發
生飛安事件後才進行徹底之維修，因此原告所言「有數次事件均係由原告 嚴密之發動機監控制度下檢查發現」顯與事實不符。 ②依航空器適航檢定給證規則第二十條第三項規定，原告於發現航空器、發 動機．．．或附件有重大缺陷或影響適航安全條件時，應於七十二小時內 通知被告，而該通知係在提供被告有效監控飛機適航情況，並確認原告已 徹底將適航問題解決。然而，原告大部分飛安事件未依該法規規定向被告 報告，造成被告無法掌控飛機之適航狀況，此有八十九年三至四月八項未 通報被告之原告飛機所發生之飛安事件可稽，除八十九年三月十一日、八 十九年三月二十八日及八十九年四月二十六日係在被告臨時檢查發現後要 求補提報外，其他事件之故障原因、改正情況及具體改善措施原告皆隱而 不報，此可由原告之保養困難報告經歷簿中均無上述事件之編號、日期及 報告內容可證，使被告無法適時監控其故障原因及問題是否確已改善，此 亦證明原告所述「對於故障發生後皆有詳細之原因分析及說明並陳報被告 」及「嚴密發動機監控制度下檢查發現」所言不實。 ③原告自稱依據外送修理發動機拆檢報告推論未發現平日有不當維護現象， 但該拆檢報告所呈現之是檢查發現損害之部位及所更換之零件，並無法追 溯平常之維護情況，針對發動機銹蝕問題，新加坡宇航才建議原告需加強 發動機葉片清洗頻率及要求清洗用水之化驗要達到標準要求，顯見原告之 線上維修不確實。且發動機使用性能良窳之判斷，端賴平日發動機運作時 滑油消耗量之統計、滑油品質之採樣分析及各項故障趨勢之研判，但原告 之工程師因經驗不足，未依維護計畫執行此項工作以反映發動機使用現況 ，甚至發生發動機油門控制失效、滑油超溫及尾溫超限等嚴重之不適航情 況。被告於八十九年五月十一日至十六日針對原告之發動機維護計畫檢查 中亦發現原告未規定滑油油樣檢查時距，又未持續執行滑油油樣檢查，以 供監控分析用，故原告意圖粉飾疏失而為不實陳述。 ⑷原告主張其於停航期間仍不惜耗資召集全體維修人員進行大規模複訓，惟經 被告複查訓練記錄後發現訓練記錄不實，且訓練未落實： ①依原告專業訓練記錄表核對訓練記錄與考勤表人員上班記錄，有數人未上 班刷卡卻在該訓練記錄上簽到。由人員訓練記錄不實及訓練未落實之情形 ，可確知原告之訓練記錄不值得信賴，且被告早在八十九年九月十三日空 運計（八九）字第○○二七三一五號函之附件中指明該項缺失。 ②據被告查證原告於停止飛航期間執行之維修人員複訓，參訓者為欠薪之在 職員工，倘原告主張其已耗資複訓維修人員，應提出具體訓練證據，原告 在積欠員工薪資九千餘萬元未還之情形下，何來耗費資金複訓維修人員？ ⑸原告主張其各項適航管制通知（ＡＤ）及技術通報（ＳＢ）等文件均在控管 之下，容或有些許疏漏但絕未影響到飛行安全及適航標準云云。惟： ①適航管制通知係民航局為檢視航空器之持續適航能力，確保航空器合於適 航安全使用條件，採取原製造廠或其所在國民航主管機構之建議，或使用 人之報告，或因飛航安全之需要，發佈之一種適航管制規範，使用人據以 執行檢查或修改之施工記錄可作為適航與否之憑證（民用航空器維護簽證
程序第十章第一條參照）。另就國際航空運輸立法例觀之，依據美國聯邦 航空署（ＦＡＡ）所發之適航管制通知原文之敘述：適航管制通知影響飛 安且為規則，必須立即注意；以及航空器適航檢定給證規則第六條第二項 之規定：「航空器．．．所有人或使用人不依規定妥善維護或不執行民用 航空局或航空器原製造廠所在國民航主管機構發佈之適航管制通知，致航 空器不能供安全飛航者．．．」為不合於適航安全條件。依我國法律或國 際立法例，適航管制通知之規定必須強制遵行，以確保航空器之飛航安全 及持續適航能力，任何違反適航管制通知者，皆構成航空器之不適航，而 非以航空器達實體上無法飛行始構成不適航之結果。 ②原告未執行發動機適航管制通知ＡＤ八四─ＪＴ八─○三二Ｂ（發動機滑 油溫度指示器檢查）及四具發動機之適航管制通知ＡＤ八三─ＪＴ八─○ 二六Ａ（風扇第一級葉片修整）已違反適航檢定規則規定，構成航空器之 不適航，原告卻稱「均在控管之下」，原告顯係知法犯法、為鑽營得利而 走險，不惜以人民生命財產及飛安為賭注。又原告所屬Ｂ─八八八八八號 機發動機於八十九年四月二十三日執行三一九班機任務時，起飛後右發動 機滑油溫度超限，造成發動機熄火，飛機以單發動機折返，足證原告未遵 守法規，已為飛安埋下不定時之潛在危險。
⑹原告認為其經被告核准之航空器維護能力冊所定航材及人力需求標準係以營 運範圍為國內五站、菲律賓五站及越南兩站規模訂定，如營運範圍縮減，尚 有過剩現象。惟適航條件包括適航能力之維護，而非端視航空器本身之狀況 而定，加上被告發現原告之飛機上裝置有不適航之輪轂、煞車盤、發動機固 定螺桿（CONE BOLT） 及未能對航空器妥善之維護導致其安全適航條件無法 維持及部分維修工作由不合格人員執行、維修人力不足、公司缺乏資金無法 採購適航裝備、器材未能有效及時籌補造成拆拼率偏高、員工三月份第三筆 及四月份薪資未發、薪資發放不正常連帶影響人員士氣低落、人員訓練無法 按計畫執行，維修管理、品質管制及品質保證系統未能發揮功能等等事實， 且被告又於財務檢查中確認原告之財務困難實為導致人事問題（含人力與能 力）及機務無法正常運作之重要原因，該原因已直接表現於原告無法立即補 充應更換航空器零件及立即有效改正缺失或繼續保持其適航維護能力，絕非 原告縮減營運範圍所能徹底解決，更遑論滿足航空器適航檢定給證規則、航 空器飛航作業管理規則、航空器維修廠設立檢定規則之要求。再就被告處分 意旨觀之，一旦原告完成改善，並經被告檢驗合格，即可繼續營運。原告自 當證明其有能力改正不適航之缺失，而非要求被告允其於存在多項不適航情 況下繼續營運，取得資金後再逐步完成改善不適航之情況。 ⒉財務部分：
⑴原告主張自八十六年起，提升公司營運績效，營業收入逐年增加，營運成本 逐年降低，其短缺資金除由金融機構借貸外，皆由股東借款給公司使用，所 有費用皆正常繳納云云，惟查：
①原告之營業收入係經營本業（航空運輸業）從事銷售行為所獲得之收入（ 如包機收入及機票收入等），其營運成本則包含為營業上使用而支付之一
切必要費用（如航空器之折舊、油料、維修費、機組人員薪資等營業成本 ）及經營本業所發生之銷售管理費用（如管理人員薪資、租金、水電費等 營業費用），就原告提供經會計師簽證之八十三至八十八年度財務報表顯 示，營業收入雖逐年增加，但營運成本也逐年增加，故原告自八十三至八 十八年每年之營運績效皆入不敷出，累計之營業損失為十四．二五億元， 非如原告所述有所提昇。原告八十六、八十七及八十八年度總資產分別為 六○．六八億元、五九．○一億元及五二．○四億元，總負債分別為七三 ．七二億元、七五．二四億元及七六．一六億元，公司淨值分別為負一三 ．○三億元、負一六．二三億元及負二四．一二億元，其負債比率逐年增 加，財務狀況持續惡化。
②原告因經營績效不彰，連年入不敷出，其短缺資金除由金融機構借貸外， 皆由股東借款給公司使用乙節，就會計師簽證之八十八年度財務報表顯示 ，原告八十八年底總資產為五二．○四億元，其中提供擔保及質押之資產 為五一．二二億元，原告所有之資產，幾乎已全數提供擔保及質押；且其 負債總額更高達七六．一六億元，已無金融機構願意再借予原告，原告所 述顯與事實不符；另原告稱短缺資金由股東借款給公司使用乙節，因該行 為違反公司法第十五條規定，被告曾於八十七年八月十二日會二（八七） 字第二四二七一號函請原告改善在案，原告亦於八十七年八月二十七日以 （八七）瑞總字第○四二一號函說明其向股東借貸之情事將不會再發生， 現原告又表示將由股東借款給公司使用，不僅違反原告當初之承諾，亦違 反公司法第十五條之規定。
③原告自八十七年九月起資金財務調度陷入困境，造成員工薪資延後發放， 員工士氣受到影響；有關積欠被告之各項費用，如降落費、房屋費等即均 未按時解繳，至八十八年一月止共積欠被告二四、九八一、○六五元，被 告除持續發函催繳，並委託律師催告。足證原告於八十八年即有未按時繳 納費用之紀錄。
④另原告財務狀況經被告於八十七年八月十二日、八十七年十月七日、八十 八年九月二十七日及八十八年十月二十六日，共計四次限期改善，皆未見 好轉，財務狀況持續惡化。原告於八十八年三月十二日所開立二十四張本 票共十三張按時付兌，而自八十八年五月起，原告又開始陸續遲繳，如五 月份降落費，原告以八十八年十月十六日彰化銀行本票繳交，且自八十九 年三月起原告又再度積欠被告各項費用未予繳納，截至目前為止，金額亦 達八百二十五萬四千零十一元。原告並未正常繳納各項費用，且顯示公司 營運資金於八十九年三月又再次發生問題，原告聲稱於被告八十九年五月 下令全面停航後，頓失收入來源才導致員工薪資無法發放及資金調度陷入 困境之說法，顯屬無稽。
⑵原告主張被告要求原告於兩個月內使資產總額大於負債總額，顯係課與原告 無期待可能性之義務，並不正確，因為：
①截至八十八年底，原告流動負債超過流動資產三○．六七億元，負債總額 超過資產總額二四．一二億元，已超過聲請宣告破產之門檻（公司法第二
百十一條第二項規定，公司資產顯有不足抵償其所負債務時，除得依第二 百八十二條辦理者外，董事會應即聲請宣告破產），顯已無能力償還相關 債務，原告如無法增加資金來支付相關費用（如員工薪資、飛機維護費、 保險費、場站費用等，）及償還借款，其財務狀況將嚴重危及原告繼續經 營之能力。
②原告自八十三年改組以來，其經營本業及業外之收入皆不足以支應其所需 支出之成本及費用，原告營業外所產生之損失，導致原告累計至八十八年 底累積虧損已達三九．一二億元。為彌補短缺之營運資金，原告除向金融 機構借貸外，皆由股東借款予公司使用，惟原告之大股東─瑞聯集團於八 十七年九月三十日爆發財務危機後，已難有財力再挹注資金與原告。復查 原告自八十三年迄八十九年止，營運之飛機為六架，以六架機之營運收入 ，尚不足以支應其成本及費用；今如僅以二架機營運，其營運收入將更難 以支應其成本及費用，遑論償還負債，故原告欲使資產總額大於負債總額 ，實難有期待之可能性。
③至八十八年年底與八十九年年初，原告營運之飛機由於機齡因素進入維修 高峰期，原告因財務惡化難以支應應有維修之窘境頻出，不僅缺乏採購適 航裝備之資金，無法及時籌補所需器材，其庫存器材亦未符合被告核准機 隊所需之器材存量，造成航空器拆拼率偏高，另亦延遲發放員工薪資，八 十九年三月至八十九年五月員工薪資則未發放，致使部分合格專業人員基 於生計而離職，計缺專業人員二十員，根本無法滿足被告原核准之原告航 空器能力冊之維護組織人力編配檢查。於欠缺維持組織運作所需之長期穩 定專業人力情況下，原告之維修管理、品質管制等組織及系統均不健全， 無法維繫其適航維護能力，導致危及飛航安全。 ⑶原告主張被告執意不准原告飛航，一個完全沒有收入之公司，法院無法准許 其重整，促使原告面臨破產，更使近三百名員工失業云云，惟查： ①原告於八十九年六月十九日民事重整聲請狀中表示其係因負債偏高，利息 負擔沉重，且受國內金融風暴衝擊，遭金融機構凍結週轉資金，公司財務 發生危機，乃依公司法第二百八十二條規定聲請重整。 ②又原告所陳述重整理由早於八十六年即陸續發生，於原告八十六年財務報 表中，其負債總額已大於資產總額，依據公司法規定，應聲請重整或聲請 宣告破產，惟原告當時均未即時處理其財務問題，放任財務狀況年年惡化 ，直致被告八十九年五月十七日撤銷原告航空器適航證書後才聲請重整， 並藉機將其無法獲准重整之事由歸責於被告。
③查民用航空事業經營權之許可，依據民用航空法第一條規定，首重「飛航 安全」，故凡民航運輸業者無法滿足飛安安全之要求，甚而危害飛航安全 時，被告依法有權責撤銷適航證書及為限航等處分，而非被告促使原告破 產並使其員工失業。被告基於飛航安全及公益考量處分原告全部停航之依 法行政行為，不容被原告誣指被告侵害其經營權或員工工作權。 ⒊票務部分：
⑴就旅客簽轉事宜，原告主張無預警即遭全面停航處分，導致已購票及訂位旅
客蒙受損失，亦因遲未獲同意復航，毫無營業收入，導致公司支票退票，無 法給付同業云云，不符實際狀況，因為：
①原告之「停航處分」係被告依民航法第五十七條規定所為之依法行政之適 法行為，於停航前已給與原告二個多月（六月二日至八月十日）之改正期 限，原告不能謂無預警即遭全面停航處分。倘原告於被告給與之「預警期 間」發生飛航安全事故或失事，致旅客生命財產受損時，被告可能涉嫌違 法，且行政人員亦可能被控瀆職。
②被告為保障旅客權益，於原告之航空器被撤銷適航證書當日（八十九年五 月十七日）即函知原告對已購票訂位之旅客應負責簽轉他航，對要求退票 旅客應全額退還票款，不可扣手續費，並派專人在機場櫃檯向旅客解說善 後處理情形，倘若原告公司組織及財務狀況健全，亦有儘速改正缺失回復 營運之能力，為留住原有客源，自當妥適解決旅客簽轉問題，惟原告均未 主動向大眾說明，亦未主動協調其他航空公司簽轉已購票訂位旅客。經被 告主動於五月十七日下午及五月十九日協調其他四家航空公司勉力予以協 助後，原告始於五月二十日至二十四日將部份旅客簽轉至四家航空公司， 但自五月二十四日起因原告無法提供足夠之擔保，而遭四家航空公司拒絕 接受簽轉，四家航空公司四天合計共簽轉二六七位旅客，原告開予該四家 航空公司簽轉旅客之支票三一一、六六四元均遭退票，原告毫無支應突發 狀況之準備資金，就與消費者權益息息相關之大眾運輸業之經營特性觀之 ，原告之業務經營作法非屬正常。
⑵就旅客申訴乙事，原告主張遭處分停航後，各場站櫃檯或辦公室均有員工留 守，負責接聽電話及處理旅客簽轉事宜，直至八十九年八月十一日被告對外 宣佈原告繼續無限期停航，原告宣佈停業一個月後才告結束服務云云。惟： ①被告自原告停航當日起即屢接獲旅客電話反映，原告機場櫃檯無人辦理業 務，電話亦無人接聽，被告五月十八日派員至台北航空站查訪櫃檯亦無人 留守。
②自五月十六日至二十日停航期間，原告對其旅客無任何具體作為，期間經 被告於五月十七、十九日協商台北市航空運輸商業同業公會及其他四家航 空公司協助接受購票訂位之旅客簽轉，並督促原告派員於台北、高雄機場 櫃檯辦理簽轉作業，始於五月二十日十一點開始辦理旅客簽轉，並非原告 主動協調他航簽轉旅客，又上述簽轉作業至二十四日即告停止。 ③被告於八十九年五月十七日、六月十四日、六月二十二日及七月二十四日 數度函請原告於停航期間除應對已購票訂位之旅客協助簽轉他航外，並應 對持有原告機票在停航期間到期之旅客予以延期，同時應面對問題主動積 極處理流通在外之機票，惟始終未見原告為具體之處理。 ⑶原告主張有關其流通在外機票，因自成立以來一直都有票務代理旅行社，此 次遭處分停航後，即與全部票務代理旅行社達成協議，並將主要協議內容呈 報被告在案云云，惟：
①原告為維持短期營運週轉所需，係以大量低價切票營運方式將機票售予旅 行社，由於長期低價傾銷，直接影響原告之財務狀況，間接亦導致國內航
線票價市場混亂，不利公司長期經營，並對國內空運市場及旅行業界造成 不良影響。
②被告於八十九年六月二十二日、七月十七日及七月二十七日數度函請原告 主動積極處理流通在外之約二十萬張之機票，以避免原告停航後可能導致 持有原告機票之國內旅行社面臨倒閉危機。原告雖函稱已與旅行社取得共 識，妥為處理，惟被告仍不斷接獲旅行社來電及來函申訴，且原告於停航 後仍將佳信國際旅行社及金環球旅行社開立支付保證金及機票款近千萬元 之分期支票背書轉讓與第三人，造成該二旅行社面臨重大財務危機。 ③有關原告諉稱已與全部票務代理旅行社達成協議乙節，因其所稱之協議僅 係指與佳信國際旅行社及全環球旅行社簽署之聲明書，且亦僅表示將於原 告復航後，繼續執行票務代理業務，但並未明確顯示與原告間之債權債務 獲得解決，且多家持有原告大量機票之旅行社代表每次出席被告協調會議 均對原告後續處理方式表達不滿，極力要求被告妥善解決，故難謂原告已 與全部票務代理旅行社達成協議。
⒋總結部分：
⑴原告主張其由三百多名員工及八十餘億元堆砌而成，為具有完整規模之國籍 航空公司，飛安紀錄優良，從未發生任何重大飛安事故，創造航空器搭乘平 民化趨勢云云。
①原告主要係以固定翼航空器經營國內定期航線及不定期航線，其經營之國 內定期航線計有「台北─高雄」、「台北─金門」及「高雄─金門」等三
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