臺灣高等法院刑事判決 95年度交上更㈠字第10號
上 訴 人
即 被 告 丙○○
選任辯護人 洪貴參律師
洪偉勝律師
陳世偉律師
上 訴 人
即 被 告 甲○○
選任辯護人 鍾開榮律師
上列上訴人等因業務過失致死案件，不服臺灣新竹地方法院九十
年度交訴字第二五號，中華民國91年 7月11日第一審判決（起訴
案號：臺灣新竹地方法院檢察署八十九年度偵字第六四八四號）
，提起上訴，判決後，經最高法院發回更審，本院判決如下：
主 文
原判決撤銷。
丙○○、甲○○均無罪。
理 由
一、公訴意旨略以：被告丙○○與甲○○為台灣鐵路局聘僱之員 工，平日以駕駛火車載運旅客為業，係從事業務之人。詎於 民國八十八年十二月三日，晚間七時五分許由丙○○、甲○ ○分別擔任正副駕駛，共同駕駛北上一一六班次復興號火車 由高雄開往基隆，於行經基起一○五公里六十八公尺處（新 竹市○○路橋下附近），丙○○本應注意火車於夜間行駛時 ，應點亮車頭燈，並於未會車時應開全光燈不能開減光燈， 且依當時情形亦無不能注意之情事，竟疏於注意，未點亮全 光燈行駛，又甲○○身為副駕駛，負有協助正駕駛丙○○注 意號誌及進路上的所有狀況，竟亦疏於注意，未提醒丙○○ 點亮全光燈，致光線照射遠方鐵道不足，適有學生彭治墉、 李適存、戊○○由東光路橋側邊道路闖入鐵道區，並誤以為 海側最外線鐵道為已荒廢之鐵道，三人共同併排沿著該鐵軌 行走前進，欲至前方平交道旁之便利商店購物，而為駛入該 鐵道之前開火車撞擊，致彭治墉、李適存頭部重鈍力撞擊傷 、頭部開放性外傷合併骨折當場死亡，戊○○則走於最外側 而倖免於難，因認被告丙○○、甲○○二人均涉犯刑法第二 百七十六條第二項之業務過失致死罪嫌。
二、訊據被告丙○○、甲○○二人固不否認任職台灣鐵路管理局 ，丙○○擔任司機員工作，甲○○則係擔任輔助司機員工作 ，以及於八十八年十二月三日駕駛北上一一六班次復興號火 車，於新竹路段係由丙○○擔任正駕駛，甲○○擔任副駕駛 工作之事實，惟二人均堅決否認有業務過失致死之行為，被
告丙○○、甲○○二人均辯稱：當天行駛列車有使用全光燈 ，經過案發地點時與貨物列車交會，因此改為減光燈，燈是 車頭標誌非關照明，又鐵路法明文行人不得於鐵路路線通行 ，故夜間列車行駛僅依照標誌行駛即可無須照明，且列車甚 高距離過近會有死角，又當時被害人均穿著深色衣物，並無 注意之可能，且機車頭並未有撞擊之血跡，應非其列車撞擊 ，亦有可能係被害人遭列車氣流吸入而發生撞擊，且依鐵路 法規定行人不得通行，亦有信賴原則之適用等語。三、本件公訴人認被告丙○○、甲○○業務過失致死罪嫌，無非 係以㈠、被告自承除會車要開減光燈外，餘於夜間均須點亮 車頭燈；㈡、證人戊○○指證事故發生當時未發現後方有燈 光出現，係因感受地下震動才回頭；㈢、證人陳振華證實全 光燈最遠可看到一百公尺，減光燈則最遠可看到二、三十公 尺；㈣、卷附台灣鐵路管理局新竹站列車到開時刻登記表所 載及被告自承火車行進路線，可認被告駕駛之火車為事故發 生時唯一經過之一輛列車及㈤、勘驗筆錄、相驗屍體證明書 、驗斷書等為其論據。
四、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；又 不能證明被告犯罪者，應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第一 百五十四條第二項、第三百零一條第一項分別定有明文。又 事實之認定，應憑證據，如未能發現相當證據，或證據不足 以證明，自不能以推測或擬制之方法，以為裁判基礎，最高 法院四十年台上字第八六號著有判例可循。再認定不利於被 告之事實，須依積極證據，苟積極證據不足為不利於被告事 實之認定時，即應為有利被告之認定，更不必有何有利之證 據，亦有最高法院三十年上字第八一六號判例可資參照。所 謂「積極證據足以為不利被告事實之認定」，根據同院七十 六年台上字第四九八六號判例意旨，係指據為訴訟上證明之 全盤證據資料，在客觀上已達於通常一般之人均不致有所懷 疑，而確信被告確曾犯罪之程度，若未達到此一程度，而有 合理懷疑之存在時，即無從為有罪之認定。次按告訴人之指 訴，係以使被告受刑事訴追為目的，是其陳述是否與事實相 符，仍應調查其他事實以資審認，此有最高法院四十年台上 字第八十六號、五十二年台上字第一三○○號著有判例可資 參照。經查：
㈠、程序部分
１、按刑事訴訟法施行法第七條之三規定：「中華民國九十二 年一月十四日修正通過之刑事訴訟法施行前，已繫屬於各 級法院之案件，其以後之訴訟程序，應依修正刑事訴訟法 終結之。但修正刑事訴訟法施行前已依法定程序進行之訴
訟程序，其效力不受影響」。九十二年一月十四日修正通 過之刑事訴訟法，於同年九月一日施行。經查：本件係於 九十年二月八日修正刑事訴訟法施行前繫屬於原審法院， 此有原審法院收文章蓋於台灣新竹地方法院檢察署九十年 二月八日竹檢崇強字第○○三七三號送審函乙紙可稽（見 原審卷第一頁）。本件引用「㈠、證人乙○○於警詢之陳 述筆錄（見相驗卷第三至四頁）」、「㈡、證人己○○於 警詢之陳述筆錄（見相驗卷第五至六頁）」、「㈢、證人 戊○○於警詢、偵查、原審中之陳述筆錄（見相驗卷第七 至八頁、二十至二十一頁、六十一頁反面、原審卷第一五 一至一五二頁））」、「㈣、證人丁○○於原審之陳述筆 錄（見原審卷第二二一至二二五頁）」、「㈤、證人陳佩 新於原審之陳述筆錄（見原審卷第二六二至二六三頁）、 「㈥、證人劉木清於原審中之陳述筆錄（見原審卷第一三 一至一三二頁）」、「㈦、證人林隆溪於原審中之陳述筆 錄（見原審卷第一四八頁）」、「㈧、證人林隆溪於原審 中之陳述筆錄（見原審卷第一四九至一五一頁）」暨「事 故現場圖」、「現場照片十二幀」、「勘驗筆錄」、「相 驗屍體證明書」、「驗斷書」、「新竹站之列車到開時刻 登記表」、「楊梅站之列車到開時刻登記表」、「台灣鐵 路管理局列車運行表」、「原審勘驗筆錄」、「國立交通 大學九十年九月六日交大管運字第三八三四號函附行車 事故鑑定意見書」、「台灣鐵路局機車頭、軌道、枕木寬 （長）度表」、「機頭照片二紙」、「台灣鐵路管理局機 務處、運務處函文」、「交通部台灣鐵路管理局九十年三 月二十日九十鐵機行字第○四九二六號函、同年五月九日 九十鐵機行字第○九五三六號函」等文書證據資料，均係 修正刑事訴訟法施行前依當時之法定程序所製作取得之證 據，其證據能力不因修正刑事訴訟法實施而受影響。且前 開證據資料，均於原審及本院前審審判期日均依法提示予 檢察官、被告二人及辯護人辨認，本院審判期日復將前開 證人筆錄之陳述提示並告以要旨，使到庭之當事人及辯護 人有辯論之機會，被告對前開證據均表示無意見，而經合 法調查，從而依上開施行法之規定，該訴訟程序之效力不 因刑事訴訟法之修正施行而受影響，換言之，上開證據均 具證據能力（最高法院九十四年度台上字第三一六０號、 九十四年度台上字第四一四四號判決亦採同一見解）。 ２、證人即目擊證人戊○○及證人即彰化機務段工務員陳振華 、劉明源於偵查中依法應具結而未經具結所為之陳述，均 不得作為證據。
按刑事訴訟法第一百五十八條之三「證人、鑑定人依法應 具結而未具結者，其證言或鑑定意見，不得作為證據」之 規定雖於九十二年二月六日始經總統公布，並於同年九月 一日施行。惟調查證人、鑑定人之證言或鑑定意見，應令 其供前或供後具結之訊問程序，已經最高法院三十四年上 字第八二四號、三十年上字第五○六號、四十六年台上字 第一一二六號、六十九年台上字第二七一○號判例意旨明 白揭示，僅於九十二年二月六日修正刑事訴訟法第一百五 十八條之三訴諸明文之規定，是無論中華民國九十二年一 月十四日修正通過之刑事訴訟法施行前或施行後之刑事案 件，調查證人或鑑定人之陳述意見時，均應依法踐行人證 之法定訊問程序。本件證人即目擊證人戊○○於八十八年 十二月四日、八十九年六月一日檢察官訊問時之陳述（八 十八年度相字第七Ｏ五號相驗卷第二十頁及第二十一頁； 第六十一頁反面）；證人陳振華於八十八年十二月六日檢 察官訊問時之陳述（相驗卷第四十二頁）；證人劉明原於 八十八年六月一日檢察官訊問時之陳述（相驗卷第六十三 頁），均係就待證事實有重要關係之親身知覺、體驗事實 所為之陳述，即居於證人之地位，依前揭說明，自應依法 命其具結，使證人知悉其有據實陳述之義務，以擔保其證 言之真實性，該供述證據始具證據能力，惟檢察官並未踐 行人證之法定訊問程序，揆諸前揭說明，上開檢察官訊問 證人戊○○、陳振華、劉明源時依法應令其具結而未具結 之訊問筆錄，均不得作為證據。
㈡、實體部分
１、被告丙○○、甲○○二人於八十八年十二月三日，各擔任 司機員、輔助司機員工作，駕駛北上一一六班次復興號火 車於晚間十九時零二分三十秒自台灣鐵路局新竹站出發北 上基隆，途中行經本件案發地點基起一○五公里六十八公 尺處，斯時適有被害人彭治墉、李適存與戊○○三人因併 排行走於該鐵路路線左側，嗣因渠等就後方行駛而來之火 車躲避不及，而致生本件人員傷亡之事實，除據被告丙○ ○、甲○○二人供承確有駕駛該號列車北上行經事故現場 外（見相驗卷第六十二頁正、反面），並據告訴人乙○○ 、己○○於警詢；證人戊○○於原審中證述明確在卷（見 相驗卷第三至六頁、原審卷第一五一至一五二頁），復有 事故現場圖、現場照片十二幀等件附卷可佐（見相驗卷第 六頁、第十至十五頁）。而被害人彭治墉經此事故，受有 頭部重鈍力撞擊傷、頭部多處挫傷、腦枕部開放性骨折長 約二十公分寬約十公分、血胸、背部多處挫傷、兩上肢骨
折、兩下肢開放性骨折、全身性外傷及骨折之傷害，因頭 部重鈍力撞擊傷致當場死亡；而被害人李適存亦因此受有 頭部右側開放性骨折、右耳後開放性外傷、氣胸、背部多 處挫傷、兩上肢骨折、右下臏骨以下開放性外傷以及全身 性外傷及骨折之傷害，因頭部重鈍力撞擊傷致當場死亡（ 曾經送省立新竹醫院急救電擊約二十分鐘仍無效）之事實 ，亦經台灣新竹地方法院檢察署檢察官督同法醫師相驗屬 實，並製有勘驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書各一份附 卷可憑（見相驗卷第十六至十七頁、二十二至二十三頁、 二十四至三十五頁），此部分事實，洵可認定。 ２、又關於被害人彭治墉、李適存是否遭被告二人駕駛之北上 一一六班次復興號火車撞擊部分
⑴、經查：八十八年十二月三日下午十九時起至十九時三十 分止自新竹站北上之列車，依新竹站列車到開時刻登記 表所示，該時段原有一一六號、一八一二Ａ號（新竹至 桃園，原訂十九時五分開車）、六號（苗栗至基隆，原 訂十九時十九分開車）及一五四號（竹南至松山，原訂 十九時二十四分開車）四班列車北上（見原審卷第七十 五頁），惟其中一五四號北上列車為星期日、例假日行 駛之車輛，案發當日為星期五，自未行駛，另一八一二 Ａ號次新竹至桃園之列車，於前開新竹站及楊梅站之列 車到開時刻登記表上（見原審卷第二四○頁），該次列 車均遭劃除，足見該列車當日亦係停駛狀態，是八十八 年十二月三日下午十九時零分起至十九時三十分止，北 上車輛應僅有一一六號及另班六號車次列車行經該路段 至明。又在被告二人所駕駛之火車之前一班次北上列車 為二五五０班次，該車於下午十八時五十三分許自新竹 站開出往竹北行駛，而於十九時前，已達竹北站等情， 此有「新竹站列車到開時刻登記表」在卷（見相驗卷第 四十七頁）以及「台灣鐵路管理局列車運行表」附卷（ 見原審卷第一六三之一頁）可按。除被告二人所駕駛之 北上一一六班次之復興號於十九時二分許至七分許經過 肇事地點外（於十九時二分五十秒自新竹站開出），並 無其餘北上列車於該時間通行肇事地點，可見被告二人 駕駛之一一六號列車應係肇事列車無疑。
⑵、又據證人戊○○於警詢中所供，其與被害人彭治墉約十 九時許由東光陸橋下走到鐵軌上，火車撞上來後，即未 見被害人二人，伊即往台肥平交道方向走去沿路尋找被 害人二人，到台肥平交道時為鐵路看柵工叫住，伊到台 肥平交道時約十九時二十分許等語（見相驗卷第七至八
頁），佐以證人即案發當時擔任台肥平交道之看柵工丁 ○○於原審結證稱：「（車禍你幾點班？）我七時三十 分下班，七時十、十五分許那小孩就在找了，我當時是 在平交道揮動手電筒，當時是火車來，看到那小孩在軌 道處，我就問他為何在軌道處」、「到七時三十分下班 ，那小孩來找我是在我下班前，就是七時十分到十五分 這一段時間，他走到平交道附近被我看到。」、「（當 時你揮手電筒時，經過是那班列車？）那班列車我忘記 ，那部車是北上」、「柵欄放下來後我就出去看，這時 列車還沒有來，我出去時就看到小孩在那邊，我與小孩 說話是在列車過後」、「我發現小孩到我去找人這段時 間，還有一部北上莒光號通過，是否有其他列車我忘記 了，我有印象是那部北上莒光號」、「是七時二十分前 的列車撞到的，不是七時二十分後的列車撞到」等語明 確（見原審卷第二二一至二二五頁），復於本院審理中 到庭結證稱：「發現小孩是在七點至七點二十分之間」 等語（見本院卷第九十頁），關於時間之部分，因看柵 工之工作係要在列車經過平交道之前設置柵欄並注意狀 況，因此，其既需配合按時行駛之列車而為準備工作， 則其對於本案發生之相關時間，顯有高度之可信性，至 證人戊○○所述之時間與證人丁○○所述時間略有數分 鐘之差距，惟審酌證人當時僅係國中生智慮非尚細密且 突發此事對證人之震撼甚深，其於時間顯不如證人丁○ ○精確，是應以證人丁○○所述之時間較為可採。 ⑶、另六車次列車係莒光號快車，亦為被告丙○○於原審中 供承在卷（見原審卷第二二四頁），且被告丙○○亦於 偵查中供稱：其所駕駛之復興號列車自新竹站出發，至 案發現場，需時約一分半鐘至二分半鐘等語（見相驗卷 第六十二頁反面），參諸莒光號列車之車速較復興號列 車更快速，為眾所皆知之事實，故參酌上情，則證人丁 ○○所述：「於當日下午十九時十分至十五分許，準備 等待通過該平交道之北上列車，因而發現於鐵道上行走 之證人戊○○」等語，可認證人丁○○所等待通過該平 交道之北上列車，即應係十九時二十分許經過之六號車 次莒光號列車，甚為明顯，又自肇事地點向台肥交流道 看柵房處，步行時間約為三分三十八秒許（按此時間係 以正常步行之速度計算，告訴代理人認應再計算證人戊 ○○尋覓二被害人之時間，惟此無從勘驗），亦經原審 勘驗現場筆錄在卷可按，因此，自證人丁○○發現證人 戊○○之時間，再往前回溯扣除證人戊○○步行之時間
（須再加上尋覓之時間），顯與被告二人所駕駛之北上 一一六班次之復興號於十九時二分許至七分許，經過該 路段之時間相符，且該時段亦僅有該部北上列車行經該 處，是被害人彭治墉、李適存確係被告二人所駕駛之復 興號列車撞擊，應堪認定。
３、關於被害人遭撞擊部分
本件經原審送請國立交通大學鑑定結果，第一點認定「… 彭治墉兩腿跟骨上端同高處開放性骨折、兩手上臂同高處 骨折；參考同型機車頭，腿部應係遭機車頭排障器所切擊 ，手部疑係遭車頭聯結器鬆脫把手所撞擊造成。至李適存 傷狀不似一般遭火車撞擊，極可能係受列車高速通過之瞬 間強大負壓力所吸彈拋」，第二點「以火車列車行駛時速 九至一一○公里而言，在無緊急制韌（煞車）的正常行駛 情況下，機車頭倘撞擊異物（鳥禽、貓狗、牛隻等動物） ，司機員或同車司機員助理很難沒有察覺其衝擊影嚮，且 機車頭正面或側面會留下大片血跡、毛髮或肉屑等。本案 司機員（丙○○）與同車司機員助理（甲○○）均指稱列 車行經肇事地點並無感受異狀，且據警方事後對E220號機 車頭檢查並未發現任何撞擊跡象，與一般火車事故型態迥 異」等情，此有國立交通大學九十年九月六日交大管運 字第三八三四號函附行車事故鑑定意見書在卷可憑（見原 審卷第一九三至一九四頁），惟依新竹地方法院檢察署法 醫師陳佩新就被害人經撞擊之情形於原審中所證：「如是 正面撞擊，身體會被撞碎」、「從兩被害人的傷勢應不是 被火車頭的正面所撞擊，因為被撞擊，身體會撞碎，應是 側撞擊產生，如未離開安全距離，火車頭所產生的旋風會 把人捲入，身體撞擊到車後再彈開，如果是正面撞擊，頭 、手、四肢會分開。」、「（依二位被害人所受的傷勢， 在撞擊的火車頭上是否會留存血液、毛髮？）不可能，因 為撞擊的一瞬間，就被彈開，所以不會留下痕跡，如果是 正面撞擊，因為身首異處，火車頭就會留下痕跡。」、「 造成骨折不一定是有火車上凸出的設備所造成，只要被害 人被捲入的力道再加上撞擊的力道，就是速度加上體重， 如拋出的力道夠強，即使是翻滾，也會造成骨折，換言之 ，被害人所受的傷勢，並無從確認撞擊的位置」等語（見 原審卷第二六二至二六三頁），可見國立交通大學鑑定結 果，認定「彭治墉兩腿跟骨上端同高處開放性骨折、兩手 上臂同高處骨折；參考同型機車頭，腿部應係遭機車頭排 障器所切擊，手部疑係遭車頭聯結器鬆脫把手所撞擊造成 。」等情，顯有誤會，且上開鑑定報告亦明確指稱本件被
告二人均指稱列車行經肇事地點並無感受異狀，機車頭檢 查並未發現任何撞擊跡象，佐以證人即法醫師陳佩新亦證 稱：正面撞擊，定會留下痕跡，如是側撞擊，由於撞擊的 瞬間，身體被彈往，不會留下血液、毛髮等痕跡等語，可 見本件事故應係側面撞擊之結果，仍無從據機車頭並未留 下血液、毛髮等痕跡而認未有撞擊之事。
４、另證人戊○○與被害人二人於案發當時三人併排走在鐵道 上，戊○○走在電纜線槽右側，李適存走在中間枕木旁之 石頭上，彭治墉則走在最近鐵軌處，腳下已踏到枕木，一 隻腳站在鐵軌上，一隻腳在枕木上等情，雖據證人戊○○ 於警詢及原審審理時證述明確（均見相驗卷第七頁反面、 原審卷第一五二頁），然依證人戊○○於警詢中所證：「 當時我感覺後面有東西，就回頭看，李適存亦回頭看，李 適存就大叫一聲往前衝，我在回頭時被李適存撞了一下， 我就怔住了」等語（見相驗卷第八頁），復於原審中證稱 ：「我是右手被李適存撞到，那是在跑時被撞，應是李適 存往旁邊跑時，右手被他撞到，李適存往前一、二步就被 火車撞到」等語（見原審卷第一五四頁），於本院審理中 證稱：「李適存是往我的方向跑，因為他撞到我」等語（ 見本院卷第四十九頁），衡諸迴避侵害為人之本能，苟為 迴避行駛而來之火車，惟有往兩旁逃跑始能躲避，是證人 戊○○所稱被害人往前逃跑乙節，應係誤會，被害人李適 存發覺後面有火車時，確有往旁邊躲避等情，洵可認定。 至證人戊○○於原審中雖證稱：「彭治墉沒有回頭看，李 適存看完就往前跑，彭治墉沒有跑，沒有回頭看，他不知 是何事，就被撞了」等語（見原審卷第一五二頁），於本 院中則稱「（你站在原地，你朋友如何跑？）彭治墉我不 知道」等語（見本院卷第四十九頁），前後證述已有不一 ，參諸證人戊○○既證稱被害人李適存有大叫一聲並往旁 邊閃避，則被害人彭治墉基於本能之反應，豈可能於見友 人如此驚慌反應後，仍站立原處，不為躲避行為？是證人 戊○○前揭所證彭治墉並未逃跑乙節，尚難採信，堪認被 害人彭治墉亦有往旁邊閃躲之迴避行為，僅因其位置過於 靠近鐵道鐵軌，仍來不及躲避。從而，本件被害人二人既 有往鐵道旁之閃避行為，則依台灣鐵路局機車頭、軌道、 枕木寬（長）度表所載（見相驗卷第四十八頁），火車機 車頭寬度為二點九七二公尺、軌道寬度為一點零六七公尺 、枕木寬度為二點一五公尺，依上開火車機車頭、鐵軌及 枕木寬度計之，其機車頭較軌道、枕木為寬，分別超出一 點九零五公尺及零點八二二公尺，以枕木中心點，一分為
二，左右兩側分別而觀，機車頭寬度左右兩側僅分別超出 零點九五二五公尺（約九十五公分）及零點四一一公尺（ 即約四十一公分），案發當時彭治墉、李適存二人縱分別 走在左側鐵軌及枕木上，以人的每一步距約七十公分而觀 ，當時彭治墉、李適存二人各跨出一步即有七十公分之距 離，早即超過機車頭正面之寬度，是以上開數字之比較， 仍難認為渠等有遭被告二人所駕列車機車頭「正面撞擊」 之認定。
㈢、次應究明，被害人彭治墉、李適存死亡之結果可否歸責於 被告二人駕駛該號列車行為？
１、按前開國立交通大學九十年九月六日交大管運字第三八 三四號函附行車事故鑑定意見書第五點已明確指述「綜合 研判：彭治墉、李適存、戊○○違規闖入鐵路路線行走為 肇事原因」（見原審卷第一九三至一九四頁），則被告二 人就本件事故之發生究否應負過失之責？按刑法第十四條 所稱之過失行為，在於行為人在可預見結果發生及可避免 結果發生之情形下，行為人仍然違反注意義務而使結果終 致發生。由於過失犯罪之本質在於「避免結果發生義務之 違反」，為了享受科技文明帶來之利益，以社會分工之方 式降低每一個人的義務負擔，有效達到社會規則的目的， 必須容許一定程度之風險，並將危險適當分配於各參與社 會活動者，而有「信賴原則」之適用；而所謂信賴原則， 係指行為人在社會生活中，於從事某種具有危險性之特定 行為時，如無特別情事，在可信賴被害者或其他第三人亦 會相互配合，謹慎採取適當行動，以避免發生危險之適當 場合，倘因被害者或其他第三人之不適當行動，而發生事 故造成損害之結果時，該行為人不負過失責任，最高法院 八十八年台上字第一八五二號判決採同一見解，是行為人 於行為時，既有權信賴其他社會生活參與者會盡其規範上 之義務，並且在此一信賴的基礎上為適切反應，苟行為人 遵守各種危險事業所定之規則及實施危險行為應有之注意 便可視為被容許之危險，而不構成過失犯。信賴原則雖最 先被適用於道路交通所發生之事故，而定義為「汽車駕駛 人應可信賴參與交通行為之對方，亦將同時為必要之注意 ，相互為遵守交通秩序之適當行為，而無考慮對方將會有 違反交通規則之不當行為之義務。故汽車駕駛人如已遵守 交通規則且為必要之注意，縱有死傷結果之發生，其行為 仍難認有過失可言」，亦經最高法院八十八年台上字第一 八五二號判決揭示在案，然信賴原則之法理基礎既係基於 「可容許風險」及「危險分配」而來，則於鐵路、航空交
通等多數人參與之危險社會活動，亦應有其適用。況鐵路 交通為社會大眾大量乘坐之交通工具，且行駛速度快速， 又在封閉之路線環境僅得循鐵軌前進，縱遇緊急事故亦無 從與一般開放性之道路駕駛人採取繞道或轉向等相同之防 免措施，此亦為社會大眾人人皆知之事實，故火車駕駛員 更應有權信賴其他社會生活參與之人會盡其規範上之義務 ，並且在此一信賴的基礎上為適切反應，共同避免火車事 故之發生，而有信賴保護之原則適用。
２、又汽車駕駛人對於防止危險發生之相關交通法令之規定， 業已遵守，並盡相當之注意義務，以防止危險發生，始可 信賴他人亦能遵守交通規則並盡同等注意義務。若因此而 發生交通事故，方得以信賴原則為由免除過失責任，最高 法院八十四年台上字第五三六○號判例亦採相同見解，是 刑事交通事件雖有信賴原則之適用，惟行為人欲主張信賴 原則仍以自己亦遵守交通規範，且無違規行為為其要件， 然查：
⑴、揆諸火車係在固定鐵道上行駛，其載運乘客或貨物，當 屬重載，且應以規定之速度與時間運轉，循軌行走而無 法左避右讓，與一般公路汽車能自行選擇行進路線有別 ；苟被害人過失在先，如賦予司機駕駛人（即行為人） 於緊急應變而即時煞車惟仍致肇事，於客觀上實無從責 難駕駛人，蓋火車重載乘客或貨物，應考慮有無因緊急 煞車使火車重力加速之前後累積而致脫軌或翻覆之可能 ；加以鐵道路線路權之專屬性，鐵路法已明文排除其他 車輛或行人通行權利（詳如后述），故司機駕駛員係在 「前途路線安全」之前提下駕駛列車，以便專心「注視 進路上之號誌」，嚴守其運行條件運轉，確保行車安全 ，而對鐵路沿線上之行人活動或障礙物，僅能鳴笛促使 行人閃避而已，無法隨時隨地減速或停車，否則不但行 車速度難維正常，造成列車紊亂，甚至列車無法運轉， 因而綜觀世界各國鐵路之列車速度，均無晝夜之分，此 足證明司機駕駛列車，對前途瞭望之義務，並非瞭望路 線上之障礙，而在於必須注視號誌並依其條件運轉列車 ，此亦據交通部台灣鐵路管理局九十年三月二十日九十 鐵機行字第○四九二六號函明白揭示「本局行車實施細 則第二九三條規定：『司機員及機車助理或輔助司機員 應注視進路上之號誌』，是為司機員列車進路號誌瞭望 之義務所在，亦即司機員對列車進路上之號誌負有絕對 遵守其運行條件之義務責任」等語在卷可佐（見原審卷 第四十三頁），是列車司機員於行車時所負之注意義務
，應著重於所駕列車之安全維護，自應與開放性道路行 駛之一般汽車駕駛人雖可信賴其他用路人亦會遵守交通 規範，惟仍須依道路交通安全規則第九十四條第三項之 規定於汽車行駛時應注意車前狀況，並隨時採取必要安 全措施之注意義務程度有別，自難責令火車駕駛員與一 般汽車駕駛人於開放性道路行駛時，負有隨時注意車前 狀況之相同注意義務。依此，本件自應究明被告二人駕 駛火車有無依法律（或法規）規定於行經該路段而應鳴 笛、開前頭燈，及有無超速行駛致煞車不及肇事之情事 ？
⑵、本件被告二人有無依其注視號誌（如應鳴笛、開前頭燈 等），並依其條件運轉列車於該肇事路段？證人戊○○ 雖證述列車接近時，並未鳴笛，係感覺震動，始知火車 駛近云云（見相驗卷第八頁、原審卷第一五五頁），惟 按依台灣鐵路管理局行車實施細則第三百八十九條第一 項第三款固規定「司機員遇有警告危險或發生緊急事故 時，應鳴放規定之短急氣笛數聲」，第四百五十條亦規 定「遇有發生行車事故之虞，應即採取使有關列車停止 運轉等適當措施；發生行車車故時，應研判其情況採取 對於維護生命安全最適宜之方法與措施」，第二百九十 四條亦規定「因情事需緊急停車，司機員未做緊急停車 之措施時，輔助司機員應即警告之，如有不得以情事時 ，輔助司機員應即作緊急停車之措施」，然鐵路交通之 路線環境既與一般道路交通環境明顯不同，如前所述， 司機駕駛員亦係在「前途路線安全」之前提下駕駛列車 ，則司機駕駛員於行車時應係著重於所駕列車之安全維 護，而與一般汽車駕駛人於開放性道路行駛時，負有隨 時注意車前狀況之注意義務不同，可見司機駕駛員遵循 號誌鳴笛或緊急停車之規定行車，均係在維護所駕列車 及乘客之安全，並非保護已無路權之其他車輛或行人； 再者，前開規定均係在司機駕駛員已認知遇有危險而需 警告或將有發生緊急事故之虞之情形下，始有適時採取 鳴笛或緊急停車等措施之義務，此由證人劉木清於原審 中證稱：汽笛是在有危險、緊急情形時鳴放汽笛，不限 於車的危險，伊等沒有禁止鳴笛的規定，只有依照規定 可以鳴笛，或有危險時才可以鳴笛等語（見原審卷第一 三一至一三二頁），可資為證。而本件被告二人均陳述 當天行經肇事地點，均未感覺有異，亦未見到被害人等 在鐵道旁邊等語（見相驗卷第四十一頁、六十三頁反面 ），且被告二人於八十八年十二月三日晚間七時二分五
秒駕駛之一一六號列車自新竹站出發後，曾經站方通報 該號列車有撞人肇事之嫌疑，而被告二人均回報說沒撞 到人，亦經車站值班調度員於列車運行表註記明確，而 警方事後對Ｅ二二Ｏ號機車頭檢查亦未發現任何撞擊跡 象等情，亦有機頭照片二紙及列車運行表在卷可參（見 相驗卷第四十九頁、原審卷第一六三之一頁），可見被 告二人駕駛一一六號列車自新竹站出發雖行經肇事地點 ，然並未看見被害人等人行走於鐵路路線上之危險情況 ，被告二人既未認識被害人等行走於鐵路路線上之危險 事實存在，自無從依規為鳴笛或緊急停車等防免措施， 自難執被告二人均未鳴笛或緊急停車為由，遽為指摘被 告二人有何違反相關交通法令之情事。
⑶、另關於檢察官指摘被告二人以減光燈行駛，而未依規開 啟全光燈行駛乙節：按「夜間機車前面中央之上部，裝 置白色燈係為列車前端標誌」，此為台灣鐵路管理局行 車實施細則第四○八條所明定，再依交通部台灣鐵路管 理局九十年三月二十日九十鐵機行字第○四九二六號函 所示「機車前端裝置之白色燈光，並非照明用之頭燈， 同時其照射距離亦約一百公尺，與公路車輛之頭燈供汽 車駕駛人發現前途障礙及危險有所不同，機車前端白色 燈照射距離雖短，但自地面之行人視之，則在一、二公 里直線距離之外，亦可清晰辨明。又列車前端標誌其定 義為『表示列車之位置』，其目的為使鐵路員工明瞭列 車運行之狀態，並使一般行人車輛亦可於夜間得知列車 駛來方向而閃避；因此除列車夜間行駛時應點亮頭燈外 ，其亮度並無規範，惟依道路駕駛習慣及道德規範，夜 間行駛之車輛彼此交會皆以暗光相待，避免對向司機員 受強光刺激，而影嚮行車瞭望」等語（見原審卷第四十 二至四十三頁）及台灣鐵路管理局機務處、運務處屢屢 要求列車交會及進站時，應得將機車頭燈改為減光燈不 得關閉之函文（見相驗卷五十一頁至五十四頁），可得 推知於夜間列車行駛時雖使用全光燈，而於列車交會進 站時，為避免對向司機員或其他人員受強光刺激，因此 得暫改為減光燈行駛，待交會車後，始恢復全光燈行駛 ，此亦經原審到場勘驗核實在卷（見原審卷第三一二頁 ）。被告二人所駕駛一一六次復興號列車，於案發當天 即八十八年十二月三日下午七時四分至五分間，於基起 一０五公里處附近，確有與第一九一一次貨物列車交會 無誤等情，此有交通部台灣鐵路管理局九十年三月二十 日九十鐵機行字第○四九二六號函、同年五月九日九十
鐵機行字第○九五三六號函各乙紙在卷可佐（見原審卷 第四十二頁、七十四頁），且依台灣鐵路管理局新竹站 列車八十八年十二月三日到開時刻登記表之記載，被告 二人所駕駛一一六次北上列車，係於當日十九時二分五 秒自新竹站開出，該一九一一次南下貨運列車係於當日 十九時七分到達新竹站（見原審卷第七十五頁、七十七 頁），而被告丙○○於偵查中供稱：列車自新竹站出發 ，至案發現場，需時約一分半鐘至二分半鐘等語（見相 驗卷第六十二頁反面）。依此，該一一六次列車經過案 發現場時間，約為當晚十九時三分三十秒許至四分三十 秒許，顯與交通部台灣鐵路管理局上開二復函謂兩車於 當晚十九時四分至五分間，曾在案發地點或附近交會等 情相符，自堪信實。雖證人即負責繪製列車運行表之林 隆溪到庭證稱：運行表上所記車子行進位置僅係概略性 ，並非絕對表示，運行表上所示之直線行進狀況，但實 際車輛行駛會因車速會起伏不定，故實際行駛之圖形應 呈波浪線等語（見原審卷第一四八頁）；證人劉青旻亦 證稱：「表的線是概略性，所以實際行車時間不一定一 樣，列車在二站的時間起迄時間點確定後就畫一條直線 ，但實際上行車速度不固定，因此是波浪線的圖不會是