損害賠償
臺灣士林地方法院(民事),海商字,94年度,4號
SLDV,94,海商,4,20061226,2

臺灣士林地方法院民事判決　　　　　　　 94年度海商字第4號
原　　　告　明台產物保險股份有限公司
法定代理人　丁○○
訴訟代理人　許再定律師
被　　　告　永泰聯運企業有限公司
法定代理人　丙○○
訴訟代理人　程學文律師
參　加　人　日商日本郵船股份有限公司（NIPPON　YUSEN　KAI
　　　　　　SHA）
法定代理人　乙○○○NAKA
參　加　人　日本郵船(香港)有限公司（NYK Line（HK）Ltd.）
　　　　　　　　　　　　r 1
法定代理人　甲○ ○○○○○○
上列二人共同
訴訟代理人　劉貞鳳律師
上列當事人間損害賠償事件，本院於民國95年12月12日言詞辯論
終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、原告起訴主張下列事實，並聲明：（一）被告應給付原告美 金48,090.24 元或新台幣1,514,842 元，及自起訴狀送達之 翌日起至清償之日止，按年息5 ％計算之利息。（二）原告 願供擔保，請准宣告假執行。
（一）訴外人Justo Enterprise Co., Ltd.（加村企業股份有限 公司，下稱加村公司）於民國93年6 月15日委託被告承攬 運送其所有之玩具2 批（下稱系爭貨物），被告將系爭貨 物委由參加人日商日本郵船股份有限公司（NIPPON YUSEN KAISHA）運送，由參加人日本郵船（香港）有限公司（ NYK Line（HK）Ltd.）代理參加人日商日本郵船股份有限 公司（NIPPO N YUSEN KAIS HA） 簽發WAYBILL 予HECNY SHIPPING　Limited 。系爭貨物於93年6 月15日在香港裝 船，由CSAV SHENZHEN 輪船第V.60069S航次運送，該船於 93年6 月18日離開基隆港，前往墨西哥Manzanillo港，然 於運送途中落海。加村公司於系爭貨物落海後，仍持有原 證一、二所示、B/L 號碼分別是NO 91257RO/1、91257RO/ 6 之載貨證券全部正本各三張，且系爭貨物之買受人JUST O INTERNACIONAL,S.A.DE.C.V（下稱JUSTO INTERNACIO NAL 公司）已將前開載貨證券上之權利轉讓予加村公司。



因原告係系爭貨物之保險人，故依約理賠加村公司美金 48090.24元，並於93年10月22日發函向被告索賠。（二）本件被告未盡民法第661 條之各項義務（如：對於運送人 之選任、物品之接收、保管、船舶之堪航能力、颱風來襲 前應行注意預防颱風危害之措施與航線之選擇、貨物之加 強固定及其他與運送有關之事項…），而參加人及被告均 未能舉證證明系爭船舶有海商法第62條之船舶安全航行能 力，且被告於海上颱風警報發佈後，本於民法第661 條規 定應有義務做好一切避免貨物喪失或貨損之措施與囑咐， 竟不顧颱風來襲，仍選擇將貨物交給參加人運送，又未採 取任何防颱預防與措施，亦未要求參加人強化綑綁及隨時 加強牢固，顯有重大過失。而參加人係被告之使用人或受 僱人，明知其他貨物於93年6 月19日因遭受颱風來襲而落 海，竟然未對系爭貨物做好強化與綑綁之防災措置，致使 系爭貨物於93年6 月20日又因颱風侵襲而落海，被告自應 對此負故意或重大過失之侵權行為責任。此從該船第18排 之貨櫃基座並無損壞，可證系爭貨櫃落海顯然是運送人未 盡綑綁注意義務及管理措施所致。又被告所應負民法第66 1 條之責任係排除民法第634 條因不可抗力所致損害之不 負責任之適用，因此縱然本件貨損經被告或參加人舉證證 明係不可抗力所造成，被告仍應負責。
（三）原告已依保險契約賠付貨主上開損害金額而取得代位求償 權，並受讓對於被告所持有之一切請求權，自得依載貨證 券、民法第661 條及受讓之債務不履行請求權暨民法第18 4 條、第185 條、第188 條、第224 條規定請求被告就本 件損害負債務不履行及侵權行為之損害賠償責任，並以本 件起訴狀繕本之送達作為債權讓與之通知。
（四）由於本件貨損乃被告之故意及重大過失所造成，依據海商 法第5 條準用民法第638 條第3 項之規定，如有其他損害 ，原告仍有權請求賠償，因此本件貨損並無民法第638 條 第1 項之規定之適用，縱然應交付時目的地之價值低於本 件貨損總額，原告仍得對被告請求賠償全部損害。況依民 事訴訟法第222 條第2 項規定，縱然應交交付時目的地之 價值原告無法完全舉證，原告仍得依據系爭貨物之商業發 票及理賠追回計算書，請求法院綜合審酌一切情況，依所 得心證定其數額。
（五）就侵權行為準據法部分，按「關於由侵權行為而生之債， 依侵權行為地法。」民事涉外法律適用法第9 條定有明文 。查系爭船舶係自大陸CHIWAN到墨西哥PANTACO ，沿途經 過台灣海峽，屬於台灣領海地區，依據我國實務見解「發



生在領海上時，依領海國法」，因此，本件主張有關系爭 貨物落海之侵權行為準據法，應依中華民國法律。二、被告則以下列情詞資為抗辯，並聲明：（一）原告之訴及假 執行之聲請均駁回。（二）如受不利判決，請准提供現金或 同額之華南商業銀行可轉讓定期存單為擔保，宣告免假執行 。
（一）本件加村公司與受貨人間，有關系爭貨物之買賣係約定以 CIF 作為貿易條件，依國際貿易實務、慣例及國貿條規（ INCOTERMS） 規定，CIF 之貿易條件為貨物於裝載港越過 船欄時起，其風險即移轉由買受人負擔，亦即，倘系爭貨 物於運送途中發生落海情事，因此受有損害之人，應為系 爭之買受人而非本件被保險人加村公司，故依保險法第17 條規定，加村公司對系爭貨物已無保險利益，原告不須對 加村公司負保險理賠責任，因此，縱認原告曾對加村公司 為任何給付，亦屬任意給付，不能依保險法第53條保險代 位權之規定，取得本件損害賠償請求權。又加村公司與買 受人間買賣契約之貿易條件為CIF ，因此，加村公司於裝 載港將系爭貨物交付運送後，即已履行其買賣契約義務， 從而，縱認系爭買賣標的物，於運送中發生滅失或毀損之 情事，亦因其風險已移轉由買受人承擔，伊並未受有任何 損害，是原告要不能依債權讓與規定，自加村公司受讓取 得損害賠償請求權，故原告主張受讓加村公司之損害賠償 權利，應屬無據。
（二）至原告雖提出原證四權利轉讓書，主張本件受貨人JUSTO INTERNACIONAL 公司，已將損害賠償請權轉讓予本件託運 人加村公司，惟該權利轉讓書僅能證明加村公司已自JUST O INTERNACIONAL 公司處受讓本件損害賠償請求權利，並 不能證明加村公司有再將該權利轉讓給原告，且原告於93 年10月22日向被告請求賠償之信函中，亦未包括上開JUST O INTERNACIONAL公司之權利轉讓書，故原告主張伊已自J USTO INTERNACIONAL公司處，受讓損害賠償請求權並已合 法通知被告云云，顯屬無據。況本件受貨人JUSTO INTERN ACIONAL 公司與被告間，並無任何承攬運送或運送契約關 係存在，則受貨人對於被告本無任何債務不履行請求權存 在，要無任何損害賠償請求權得轉讓予原告，而得由原告 據之為本件請求。
（三）再者，本件貨物係於93年6 月15日自香港裝運，應交付日 期至遲為同年7 月20日。因此，依海商法第56條第2 項規 定，本件受貨人至遲應於94年7 月20日前，對被告提起訴 訟或向被告行使損害賠償之權利，否則，被告依海商法第



56條第2 項規定，即已免除一切損害賠償責任，且依民法 第666 條規定，本件受貨人之損害賠償請求權已罹於時效 。然本件原告係於94年10月23日準備書（二）狀，始主張 受讓本件受貨人之本件損害賠償請求權，亦即，原告係以 該書狀繕本之送達，對被告為本件債權讓與通知。惟本件 原告對被告為合法債權讓與通知前，被告即已依法已解除 一切責任，且本件受貨人之損害賠償請求權已罹於時效。 是縱認被告應就本件貨損，負任何損害賠償責任，被告亦 得依民法第297 條及第299 規定，援引民法第666 條及海 商法第56條第2 項規定，對受讓人之原告主張被告已解除 一切責任，且主張原告所受讓之權利已罹於時效。（四）訴外人加村公司委託被告承攬運送本件貨物，係就運送全 部約定價額，被告已選任世界聞名之海運公司，即參加人 日商日本郵船股份有限公司（NIPPON YUSEN KAISHA） 負 責本件貨物之實際運送，且被告將本件貨物安全送交參加 人日商日本郵船股份有限公司，自本件運送之裝載港香港 裝船起運，足證被告就貨物之接收保管、運送人之選任並 無過失，故被告得依民法第661 條但書之規定，主張免責 。而本件貨物落海之事實，乃損害結果事實，並非損害發 生之原因事實，因此，原告主張本件貨物落海，被告即應 負故意或重大過失之責任云云，顯無理由。
（五）本件運送之起運港為香港，系爭船舶自香港開航前及開航 時機具設備正常，並無故障或損壞等異常情事，且由系爭 船舶自香港安全航行至中間港基隆港之事實，更可進一步 證明，系爭船舶確實具有適航能力，運送人並未違反海商 法第62條所規定之義務。再由系爭船舶之船長、大副及輪 機長在墨西哥Manzanillo港，接受當地港務局之訊問記錄 及系爭船舶之航海日誌可知，系爭船舶之船員無論在開航 時或航行中，均已就本件貨物為必要之注意及安全繫固等 措置，故運送人亦無違反海商法第63條規定之義務。（六）系爭船舶於93年6 月18日上午8 時20分自基隆港開航前往 墨西哥Manzanillo港，而颱風電母之台灣地區戒備警報係 在93年6 月18日下午1 時25分始發佈，故原告主張系爭船 舶於發航時，已經發佈颱風警報，被告卻未即時指示參加 人日商日本郵船股份有限公司防範，而有重大過失云云， 顯非可採。又系爭二只貨櫃於93年6 月20日落海，當時海 面風力達14級風，浪高16公尺以上，屬於颶風程度，海象 極端惡劣，因此，系爭二只貨櫃所以落海滅失，顯係因為 系爭船舶於航行途中遭遇海上危險及天災之故，並非導因 於運送人之過失，故被告應得依海商法第69條第2 款、第



4 款、第17款及民法第634 條之規定，主張免責。再按， 縱認本件二只貨櫃落海當時，系爭船舶所遭遇之風浪並非 不可抗力，惟本件運送人既依海商法第62條規定，使系爭 船舶具有安全航行之能力，且已依海商法第63條規定，就 本件貨物為必要之注意及措置，故應認為系爭貨櫃落海， 乃本件船長或海員之航行過失所導致，因此，被告亦得依 海商法第69條第1 款主張免責。
（七）又被告就系爭貨物損害之發生，並無任何故意或重大過失 之責任原因事實，因此，並無海商法第70條第4 項規定之 適用，是故，縱認被告應就本件損害負賠償責任，被告亦 得依海商法第70條第2 項規定，主張單位限制責任。查系 爭貨物託運人於貨物裝載前，並未聲明貨物之性質及價值 ，且記載於系爭載貨證券，被告自得依海商法上開規定主 張每件666.7 個特別提款權之單位限制責任（按每一特別 提款權SDR 單位，約折合美金1.4 元，精確之兌換率可參 照國際貨幣基金會之網站）。又依原證一及原證二之系爭 載貨證券記載，系爭貨物為整櫃運送（CY-CY） ，即系爭 貨物係由託運人自行裝填於貨櫃後交付運送，亦即系爭貨 物之件數各為乙個貨櫃。從而，本件被告之責任限制數額 為1,333. 34 (666.67 x 2 = 1,333.34) 個特別提款權。 因此，原告本件請求超過上開金額部分，即無理由。（八）再按本件被告並無任何故意或重大過失之責任原因事實， 致本件貨損發生，因此，原告不得依民法第638 條第3 項 規定為本件請求；又縱認原告得依民法第638 條第3 項規 定為本件請求，惟關於本件貨物所受損害部份之價值，原 告仍應依民法第638 條第1 項規定，證明其應交付時目的 地市價。
（九）本件被告並非系爭載貨證券簽發人，自不須就原告主張之 本件貨物損害，對系爭載貨證券之受貨人，依系爭載貨證 券負損害賠償責任。
（十）末查，系爭二只貨櫃係之落海地點，為北緯24°37.2’及 東京131 °52.6’附近，該位置係位於公海，因此，有關 本件侵權行為之法律關係，應以系爭船舶之船旗國法為準 據法，故原告應先舉證說明系爭船舶之船旗國Antigua and Barbuda 之侵權行為法律規定為何，始得依據侵權行 為法律關係主張。
三、參加人則以下列情詞資為抗辯：
（一）系爭船舶係於我國基隆港駛往墨西哥Manzanillo港途中， 在93年6 月19日及20日，因強烈颱風電母之逼近，致裝載 於甲板上的貨櫃有多只落海（包括本件2 只貨櫃在內），



船舶也多處受損，船長為此製作船舶遭遇不可抗力之海事 報告。強烈颱風電母當時並未侵襲台灣，而是從關島西方 朝日本方向移動，於93年6 月19日及20日的平均風速，分 別高達16級及14級，系爭船舶因航行中受此電母強烈颱風 之影響，致船舶搖晃劇烈，甲板上多只貨櫃落海，其應屬 不可抗力。
（二）本件2 只貨櫃（櫃號：TGHU0000000 及TCNU0000000） 在 落海前，係放置於船舶甲板上第18排第12列第5 層及第18 排第10列第5 層的位置，有落海貨櫃清單及船上第17（18 ）排積載圖可稽。對照船長於其海事報告稱2004年6 月20 日早上發現第18排的貨櫃落海，可知本件2 只貨櫃應係於 當天早上或之前落海。
（三）承攬本件2 只貨櫃之船舶CSAV SHENZHEN ，係2003年所建 造之貨櫃船，在2004年6 月19日及20日發生貨櫃落海事故 前，持有船級協會於2003年10月8 日所簽發之「貨船安全 結構證書」、「貨船安全設備證書」、「貨船安全無線電 證書」，且於2004年6 月1 日通過各該證書所要求之年度 定期檢查，對照該船係於93年6 月15日在香港裝運本件2 只貨櫃後，先安全航行到基隆港，再開往目的地墨西哥， 才在航程中因電母颱風之逼近而遭遇12級強風及巨浪，以 致船上多只貨櫃落海或受損，但船舶之主機及航儀均正常 ，船舶仍安全駛抵目的地墨西哥。且系爭船舶雖因颱風造 成船體多處受損，但並不影響其繼續安全駛往下一港口之 適航性，故在Manzanillo港臨時修理後，即開往下一港口 。而船在開航時、航程中及抵港時的穩定度，均由電腦計 算，並經德國船級協會認可，在航程中雖遇到惡劣天候， 但主機或輔助機均未停止或故障。是本件船舶於香港裝運 本件2 只貨櫃時至開航時，確實具備適航能力。又系爭船 舶船艙內及甲板上的貨載，係依據租船人所制作的裝載計 畫分配及繫固，且船在離開基隆港時，貨載均繫固妥當， 並經船上大副、水手長、船員及港口的碼頭工人確認。而 93年6 月19日當船在海上航行時，船員亦再度確認貨櫃均 繫固妥當。故對於該船於中間港基隆港駛往墨西哥途中受 電母強烈颱風之影響，致該2 只貨櫃落海一事，運送人自 得以遭遇天災、不可抗力為由，主張免責。又強烈颱風電 母之台灣地區戒備警報是在93年6 月18日下午1 時25分始 發出，故船於93年6 月18日早上8 點20分駛離基隆港，前 往墨西哥Manzanillo港，亦無發航不當可言。（四）由航海日誌及電母颱風之資料，可知船往東走，颱風往西 北偏北走，兩者曾接近過，當第一次貨櫃落海時，吹15級



風，第二次貨櫃落海時，吹14級風，均屬颶風，空中充滿 浪花飛沫，海面全呈白色浪濤，能見度惡劣。在此惡劣天 候情況下，僅甲板上部分貨櫃落海，船仍平安駛抵Manzan illo港，足證船之適航性並無問題，本件事故純屬不可抗 力、天災至明。
（五）本件2 只貨櫃之落海位置，依海事報告所載，係在北緯24 度37.2' ，東經131 度52.6' 附近，而該位置經查係屬公 海，則關於侵權行為之請求，應以船旗國法為侵權行為地 法。系爭船舶之船旗國為Antigua and Barbuda （安地卡 暨巴布達），故本件侵權行為法律關係之準據法應為安地 卡暨巴布達法律。
四、兩造不爭執之事實：
（一）加村公司委託被告承攬運送系爭貨物，被告將系爭貨物委 由參加人日商日本郵船股份有限公司（NIPPON YUSEN KAISHA）運送，由參加人日本郵船 (香港)有 限公司（ NYK Line（HK）Ltd.）代理參加人日商日本郵船股份有限 公司（NIPPON YUSEN KAISHA） 簽發WAYBILL 予HECNY SHIP PING Limited 。
（二）系爭貨物於93年6 月15日在香港裝船，由CSAV SHENZHEN 輪船運送，該船於93年6 月18日離開基隆港，前往Manzan illo港，系爭貨物於運送途中落海。
（三）原告係系爭貨物之保險人，原告已理賠加村公司美金4809 0.24元，並於93年10月22日發函向被告索賠。（四）加村公司於系爭貨物落海後，仍持有原證一、原證二之系 爭載貨證券（B/L 號碼分別是NO 91257RO/1、91257RO/6 ）之全部正本各三張。系爭貨物之買受人JUSTO INTERNAC IONAL公司已將系爭載貨證券上之權利轉讓予加村公司。（五）電母颱風自93年6 月11日在雅蒲島以南形成熱帶性低氣壓 經同年月14日轉成輕度颱風，15日轉為中度（平均風速12 級，7 級風暴風半徑180 公里），16日轉成強烈颱風（平 均風速16級，7 級風暴風半徑350 公里），中央氣象局於 15日報導該電母颱風當日位置在關島西方八百六十公里海 面上，以每小時十七公里速度朝北北西轉西北行進，暴風 圈三百五十公里，未來颱風應會朝日本方向移動，強烈颱 風持續17日、18日、19日，直到20日轉成中度（平均風速 14級，7 級風暴風半徑280 公里）21日14時始轉為輕度颱 風。
（六）6 月15日香港及6 月18日台灣均未就電母颱風發佈陸上及 海上颱風警報。
五、得心證之理由：本件兩造爭執之處，應在於：



㈠原告主張保險法第53條之代位權，有無理由？加村公司是否 受有損害？加村公司就系爭貨物有無保險利益？系爭保險契 約是否已失效？原告應否對加村公司負保險理賠責任？ ㈡原告是否已合法受讓取得系爭載貨證券受貨人之損害賠償請 求權利？
㈢被告是否應依系爭載貨證券，對系爭載貨證券之受貨人，負本 件損害賠償責任？
㈣被告對系爭貨物落海，應否對原告負承攬運送人之損害賠償責 任？
　⒈被告主張海商法第70條第2項單位限制責任，有無理由？ 　①被告是否有故意或重大過失？
　②單位限制責任之金額應如何計算？
　　⒉被告主張依海商法第69　條第1 款、第2 款、第4 款規定　　　不負賠償責任，有無理由？
　　①系爭船舶是否具有海商法第62條之適航能力？是否已依 　　海商法第63條規定為必要之注意及處置？ 　 ②系爭船舶是否遭遇海上之危險、天災？
　③系爭損害是否船長、船員之航行過失所致？　　⒊被告主張依海商法第56條第2 項規定解除其責任，有無理　　　由？
　　⒋被告主張依民法第661 條但書、第634 條但書規定不必負　　　責，有無理由？
　⒌被告主張民法第623 條、第666 條之時效抗辯，有無理由 　　？
㈤本件侵權行為部分之準據法為何？
㈥系爭貨物於應交付時目的地之價值應如何計算？ 茲分述如下：
（一）按載貨證券填發後，運送人對於載貨證券持有人，固應依 載貨證券之記載負其責任，且在載貨證券持有人行使權利 期間，託運人對運送人依運送契約所得行使與之有關之權 利，殆處於休止狀態，不能再予行使，但託運人仍非完全 脫離運送契約所定法律關係。故載貨證券如嗣因輾轉讓與 而復為託運人持有時，僅得認上述休止狀態業已回復，應 依運送契約之內容定託運人與運送人間之關係，而非依載 貨證券之記載定其法律關係。查原告係系爭貨物之保險人 ，而被保險人加村公司於系爭貨物落海後，仍持有原證一 、原證二之系爭載貨證券（B/L 號碼分別是NO 91257RO/1 、91257RO/6） 之全部正本各三張，即本件加村公司尚未 將載貨證券移轉交付於買受人前，貨物便於被告承攬運送 中落海，故加村公司兼具有承攬運送契約債務不履行之請



求權人地位與載貨證券持有人之權利人地位雙重身份，其 因系爭貨物落海自受有損害，而有保險利益，況本件貨物 買受人JUSTO INTERNACIONAL 公司亦出具授權書將系爭載 貨證券上之權利轉讓予加村公司。是本件保險契約自不應 欠缺保險利益而無效。而原告已依保險契約理賠被保險人 加村公司美金48090.24元，自得依據保險法第53條之規定 代位行使被保險人對於承攬運送人即被告之債務不履行賠 償請求權或侵權行為損害賠償請求權。
（二）由原證一、二所示系爭載貨證券之記載觀之，被告並非系 爭載貨證券之簽發人，是被告無庸依載貨證券對受貨人負 擔損害賠償責任，是本件已無庸就前開爭點（二）部分予 以論述。
（三）本件首應審究者，係被告得否依民法第661 條但書主張免 責？經查：參加人日商日本郵船股份有限公司係於1885年 成立，實收資本額達日幣88,531,033,730元，其經營之主 要業務為國際海上貨物運送，包括貨櫃運送、汽車運送、 貨櫃場及港口運送、散裝貨運送及能源運送等，有被告提 出之公司資料1 件在卷可稽（本院卷第288 至289 頁）， 且被告已將系爭貨物安全送交參加人日商日本郵船股份有 限公司於93年6 月15日裝船，此情為原告所不爭。再由香 港天氣資料觀之，93年6 月15日香港下雨，平均風速每小 時19.1公里（本院卷，281 至282 頁），相當於10.31 海 里（1 海里相當於1.852 公里，本院卷，第312 頁），對 照中央氣象局之風級浪高對照表（本院卷，第227 頁）， 當時香港之平均風速為3 級，浪高0.6 至1.0 公尺，屬小 波，應適合船舶航行，而93年6 月18日上午8 時基隆之平 均風速為每秒0.4 公尺（本院卷，第308 頁），對照中央 氣象局之風級浪高對照表，當時基隆之平均風速為1 級， 浪高為0.1 公尺，屬微波，亦適合船舶航行。故本件被告 既已選任世界聞名之海運公司即參加人日商日本郵船股份 有限公司負責運送，且於適於航行氣候下將系爭貨物安全 送交與運送人，是難認被告就貨物之接收、保管及運送人 之選任有何故意過失可言。
（四）惟被告自承本件係就運送全部約定價額，依民法第664 條 、第663 條之規定，應視為被告自行運送，其權利義務即 與運送人相同。故本件仍應審究被告應否負擔運送人責任 。以下即審究被告得否依民法第634 條但書、海商法第69 條第1 款、第2 款、第4 款規定，不負損害賠償責任？如 是，本件其餘㈣⒈⒊⒌、㈤、㈥之爭點即無庸審酌。茲論 述如下：




1、按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項 ，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力 。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷 藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。又 運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、 運送及看守，應為必要之注意及處置，海商法第62條第1 項、第63條定有明文。經查：承攬本件2 只貨櫃之船舶"C SAV SHENZHEN" ，係2003年所建造之貨櫃船，持有船級協 會於2003年10月8 日所簽發之「貨船安全結構證書」、「 貨船安全設備證書」、「貨船安全無線電證書」，且於20 04年6 月1 日通過各該證書所要求之年度定期檢查，有參 加人提出之船舶資料、貨船安全結構證書、貨船安全設備 證書及貨船安全無線電證書及定期檢查資料等可證（本院 卷，第169 至第175 頁）。且系爭船舶之船長Arnold Leh mann Hans 、大副Viktor　Lipins kij及輪機長Dieter Johnnes Wiess ，於船安全駛抵墨西哥Manzanillo港時， 曾接受當地港務局之訊問，據船長Arnold LehmannHans陳 稱：其擔任貨櫃輪船長之經驗有14年，船在開航時之狀況 可安全駛往目的地，船開航時之天氣狀況為好天氣，風力 及氣象都好，其在開航前得知有颱風，船和颱風的距離為 205 海里，其打算在颱風北方250 海里處通過，在船艙內 及甲板上的貨載，係依據租船人所制作的裝載計畫分配及 繫固，壓艙水也是租船人根據他們自己所提供的裝載計畫 分配。船在離開基隆港時，貨載全部繫固妥當，並經船上 大副及港口的碼頭工人確認。93年6 月19日當船在海上航 行時，船員再度確認貨櫃均繫固妥當。船在開航時、航程 中及抵港時的穩定度，均由電腦計算，並經德國船級協會 認可等語。據大副Viktor Lipinskij陳稱：開航時船的狀 況可安全到達目的港，船艙內和甲板上的貨載係依船上電 腦所提供的裝載計畫而為，船在基隆港開航時有繫固穩當 ，經水手長、船員及其本人確認。船在開航時、航程中及 抵港時的穩定度，均依公式計算，並經德國船級協會認可 等語。據輪機長Dieter Johnnes Wiess陳稱：在壞天氣期 間，主機並無停止或故障，主機及輔助機並無停止或修理 等語（本院卷，第204 至219 頁）。此外，由航海日誌觀 之，亦載明：「93年6 月18日早上0820時，船通過基隆港 防波堤，前往墨西哥Manzanillo港。同日0950時，檢查貨 艙及貨櫃繫固狀況。同日1830時，船員檢查全船，將甲板 上的物件繫固妥當，並再次繫緊貨櫃。」（本院卷，第22 1 頁），而系爭船舶雖因颱風造成部分船體受損，仍於93



年7 月4 日平安抵達Manzanillo港，而在Manzanillo港臨 時修理後，即開往下一港口等情，為原告所不爭，並有德 國船級協會之船舶受損報告及船舶照片等在卷可稽（本院 卷，第231 至240 頁）。綜上，可認系爭船舶於發航前及 發航時應具有適航性及適載性，且就系爭貨物之裝載、堆 存已為必要之注意及措置。
2、按因海上或航路上之危險、災難或意外事故、天災所發生 之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商 法第69條第2 款、第4款定有明文。經查：
（1）電母颱風自93年6 月11日在雅蒲島以南形成熱帶性低氣壓 經同年月14日轉成輕度颱風，15日轉為中度（平均風速12 級，7 級風暴風半徑180 公里），16日轉成強烈颱風（平 均風速16級，7 級風暴風半徑350 公里），中央氣象局於 15日報導該電母颱風當日位置在關島西方八百六十公里海 面上，以每小時十七公里速度朝北北西轉西北行進，暴風 圈三百五十公里，未來颱風應會朝日本方向移動，強烈颱 風持續17日、18日、19日，直到20日轉成中度（平均風速 14級，7 級風暴風半徑280 公里）21日14時始轉為輕度颱 風。而93年6 月15日香港及6 月18日台灣均未就電母颱風 發佈陸上及海上颱風警報，即系爭船舶於香港裝載系爭貨 物及由基隆港出發之時，均無颱風警報之發佈，而對於強 烈颱風電母，台灣地區戒備警報是在93年6 月18日下午1 時25分始發出，93年6 月18日上午8 時基隆之平均風速為 1 級，浪高為0.1 公尺，屬微波，適合船舶航行，已如前 述，故系爭船舶於93年6 月18日早上8 點20分駛離基隆港 ，前往墨西哥Manzanillo港，尚無發航不當可言，應先敘 明。
（2）由前開船長Arnold Lehmann Hans 、大副Viktor　Lipins kij 及輪機長Dieter Johnnes Wiess之訊問筆錄及航海日 誌記載可知，系爭船舶於93年6 月18日早上駛離基隆港， 於93年6 月19日0200時，船搖晃，浪大；之後為減緩船的 晃動，轉向，並減速至55轉，但風力增強至12級，船舶劇 烈地前後左右搖擺，海水沖刷甲板，船以最慢速前進。93 年6 月20日，天氣仍巨浪、暴風，船嚴重地搖晃，一直到 1100時，船始脫離颱風，回復正常航向及轉速。船係於航 程中遭遇12級以上的強風，浪高15至20公尺，大雨阻礙能 見度，與電母颱風的最近距離為130 海里，即240.76公里 。為應付惡劣天候，保護船、貨安全，在第一次發生貨櫃 落海事故前，就已將船減至最慢速，約5 節，且隨時根據 風浪情況改變航向，務使船艏始終面向惡劣天氣（即逆風



頂浪而行）。繫固於第44排的貨櫃最先落海，由於第44排 在船尾，船長及大副在駕駛台無法看到其狀況，而在當時 強風巨浪情形下，亦不可能派船員去船尾甲板查看貨櫃及 貨載狀況。
（3）再由海事報告、航海日誌及電母颱風之資料，得知當時船 及颱風之位置如下：
　　①93年6 月19日1100：電母颱風在北緯22度6'，東經129 度 2'，風力每小時180 公里，即每秒50公尺，屬15級風，狂 濤，浪最高16公尺以上，當時颱風係往西北偏北前進。　　②93年6 月19日1400：船在北緯25度16.1' ，東經130 度51 .6'，巨浪、暴風，船舶嚴重前後左右搖晃。 ③依海事報告所載，第一次貨櫃落海發生於93年6 月19日14 20時，船位置北緯25度14.7' ，東經130 度54.0' 。 ④93年6 月19日2300：颱風在北緯24度4'，東經129 度2'， 風力每小時160 公里，即每秒44.4公尺，屬14級風，狂濤 ，浪最高16公尺以上。
　　⑤93年6 月20日0200：船在北緯24度36.5' ，東經131 度53 .4' ，巨浪、暴風，船舶嚴重搖晃。
　　⑥依海事報告，本件2 只貨櫃係在93年6 月20日0150時左右 落海，當時船在北緯24度37.2' ，東經131 度52.6' 。 ⑦93年6 月20日0500時：颱風在北緯25度7'，東經129 度3' 　，風力每小時150 公里，即每秒41.7公尺，屬14級風，狂 濤，浪最高16公尺以上。
　可知系爭船舶係往東走，颱風係往西北偏北走，兩者曾接 近過，當第一次貨櫃落海時，吹15級風，第二次貨櫃落海 時，吹14級風，均屬颶風，空中充滿浪花飛沫，海面全呈 白色浪濤，能見度惡劣（見本院卷，第228 頁）。綜上， 可認本件系爭貨物落海確因係遭遇颶風、狂濤所致，屬不 可抗力。故被告應得爰引海商法第69條第2 款、第4 款及 民法第634 條但書規定就系爭貨損主張免責。 3、按海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法 律之規定，海商法第5 條定有明文。是就海商事件，應優 先適用海商法相關規定甚明。次按關於侵權行而生之債， 依侵權行為地法，但中華民國法律不認為侵權行為者，不 適用之，涉外民事法律適用法亦規定甚明。本件貨損既係 因遭遇颶風、狂濤等不可抗力事由所致，被告已得爰引海 商法第69條第2 款、第4 款規定主張免責，故難認被告就 系爭貨損之發生有何故意或過失可言，依我國法律尚難認 構成侵權行為，故本件自無審究侵權行為準據法之必要。（五）從而，原告依據載貨證券、民法第661 條等債務不履行規



定及侵權行為法律關係請求被告給付美金48,090.24 元或 新台幣1,514,842 元及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日 止按年息5 ％計算之利息，為無理由，應予駁回。其假執 行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。
六、本件為判決之基礎已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法核與判 決之結果無影響，爰不予一一論述，附此敘明。七、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中　　華　　民　　國　　95　　年　　12　　月　　26　　日 民事第一庭 法 官 藍雅清
以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。中　　華　　民　　國　　95　　年　　12　　月　　28　　日 書記官 黃王雅寬