為限。」【(1)Where the insurer pays for a total loss, either of the whole, or in the case of goods of any apportionable part, of the subject- matter insured, he thereupon becomes entitled to take over the interest of the assured in whatever may remain of the subject-matter so paid for, and he is thereby subrogated to all the rights and remedies of the assured in and in respect of that subject-matter as from the time of the casualty causing the loss. (2) Subject to the foregoing provisions, where the insurer pays for a partial loss, he acquires no title to the subject-matter insured, or such part of it as may remain, but he is thereupon subrogated to all rights and remedies of the assured in and in respect of the subject-matter insured as from the time of the casualty causing the loss, in so far as the assured has been indemnified, according to this Act, by such payment for the loss.】足徵英國海險法規 定「保險代位」之法律關係，尚與債權讓與之性質無涉，非 如我國通說對於保險代位法律關係解為「法定債權讓與」之 性質。
㈡是以，除保險人已依保險契約而為給付保險金外，倘被保險 人未另將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險 人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之 權利或損害賠償請求權，不得逕以自己名義為之，此徵諸英 國海險法第79條規定中並無同法第50條第2 項（Where a marine policy has been assigned so as to pass the beneficial interest in such policy, the assignee of the policy is entitled to sue thereon in his own name; and the defendant is entitled to make any defence arising out of the contract which he would have been entitled to make if the action had been brought in the name of the person by or on behalf of whom the policy was effected. ）有關「保險單轉讓」（ Assignment of Policy）規定之「得以自己之名義起訴（ ...is entitled to sue thereon in his own name;... ） 」而自明。
㈢然而，原告既已依海上貨物運輸保險契約賠付被保險人鴻運 公司，詳如前述；再自原告所提出被保險人鴻運公司簽署之 INDEMNITY/SUBROGATION RECEIPT 內容細繹以觀，足認被保
險人鴻運公司已將其就系爭貨物之權利及請求損害賠償之權 利，悉數讓與保險人即原告以代位行使等情至明。揆諸上開 說明，原告基於意定債權讓與法律關係，自得僅以其自己之 名義，行使鴻運公司有關系爭貨物權利及請求損害賠償之權 利，向被告請求賠償貨損而提起本件訴訟，應無疑義。至原 告主張依保險代位法律關係提起訴訟部分，依英國海險法規 定，核非其在訴訟程序上之權利，顯無理由，不應准許，附 此敘明。
七、本件涉外意定債權讓與法律關係之準據法？ ㈠按「債權之移轉，對於第三人之效力，依原債權之成立及效 力所適用之法律。」涉外民事法律適用法第7 條定有明文。 此所謂「債權移轉」除意定債權移轉外，尚包括法定債權移 轉。縱依英國海險法第79條成立保險代位之法律關係核與債 權讓與之性質無涉，惟鴻運公司既與原告間已成立意定債權 讓與之法律關係，仍應適用上揭涉外民事法律適用法第7 條 規定，選定應適用之法律。至於本件保險代位之法律關係， 既已非原告在訴訟程序上之權利，自無庸再為選法。 ㈡是以，本件涉外意定債權讓與法律關係，其對於運送人或／ 及承攬運送人之效力，揆諸前揭條文及說明，自應以原告所 代位行使被保險人鴻運公司對運送人即被告間之有關涉外載 貨證券、海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係 所應適用之準據法為斷。
八、本件涉外系爭載貨證券所證明海上貨物運送契約或／及承攬 運送契約等法律關係之準據法？
㈠按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其 載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用 法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適 用本法之規定。」海商法第77條定有明文。查系爭貨物之裝 貨港為我國臺中港，故本件涉外系爭載貨證券法律關係之準 據法自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍閱 現行涉外民事法律適用法中並無明文載貨證券所生之法律關 係應適用法律之規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證 券外，尚有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關 係截然分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨 立予以決定，殊非當然即為運送契約之準據法。蓋因載貨證 券而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於 載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至於 該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託運人 受領載貨證券之人，均非所問；是以，即使載貨證券之內容 多為運送人及其使用人或代理人片面決定，甚或其具有僅為
單方當事人意思表示之性質，仍應承認該載貨證券關於應適 用之法律之效力，以維持法律適用之明確及一致，並保護交 易安全。查本件既係原告受讓系爭運送物託運人對於被告求 償之權利而涉訟，而原告亦未提出系爭載貨證券外足資證明 有選擇準據法合意存在之證據資料，而系爭載貨證券背面約 款第20條後段即有合意選擇準據法之約定（即Action against the Freight Forwarder may only be instituted in the country where the Foreight Forwarder has his principal place of business and shall be decided according to the law of such country）；基此，本件涉 外系爭載貨證券法律關係之準據法，自應依其上合意選擇準 據法條款記載以選定之。
㈢縱載貨證券上記載準據法及仲裁條款乙節，雖迭經最高法院 64年臺抗字第239 號判例要旨（針對仲裁條款）、67年4 月 25日第4 次民事庭庭推總會決議及92年度第7 次民事庭會議 複審補充決議咸認︰載貨證券係由運送人或船長單方簽名之 證券，為單方所表示之意思，進而否認載貨證券背面記載準 據法及仲裁條款之效力。惟查︰
⒈運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載貨 證券正面、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含 持有載貨證券之受貨人），委實不無疑義。細繹載貨證券 正面大都記載：船舶名稱暨航次、託運人名稱、受貨人名 稱、受通知人名稱暨地址、裝貨港、卸貨港、載貨證券份 數暨編號、填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性 質、重量、標誌等事項，多為海商法第54條第1 項所規定 之範圍，而託運人對於貨物名稱、性質、重量等事項，如 有異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證券 更正處加蓋更正章戳；倘託運人收受載貨證券後發覺記載 有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人 時，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約 款，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人片 面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之 單方行為。
⒉至載貨證券雖由運送人署名而無託運人之簽名，然觀諸載 貨證券演進之史實及航運操作實務，僅須託運人之請求， 運送人則應簽發載貨證券，此乃亙久以來偶然形成具有法 確信之海運慣例，並為各國內國法所制定【參照海商法第 53條、西元1924年關於統一載貨證券某些規則國際公約即 海牙規則（International Convention for the Unification of Certain of Law Relating to Bills of
Lading, 1924. ie. The Hague Rules ，下稱海牙規則） 第3 條第7 項即「After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of carrier, to the shipper shall, if the shipper shall so demands, be a "shipped" bill of lading,...」及漢堡規則第14條第1 項即「When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge, the carrier must, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading. 」 】，尚難遽以載貨證券僅有運送人方面之簽名，即認其上 記載之約款無拘束雙方當事人之效力。
⒊再者，載貨證券為運送契約之證明，殆已為海商法之學說 、審判或海運實務不刊之論，且國際海商法統一立法運動 中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（Prima Facie Evidence）理論【海牙規則第3 條第3 項、第4 項、西元 1968年關於統一載貨證券某些規則國際公約修正議定書即 海牙威士比規則（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain of Law Relating to Bills of Lading, 1968. ie. The Hague-Visby Rules ，下稱海牙威士比規則）第 1 條第1 項、漢堡規則第16條第2 項、第3 項】，倘載貨 證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係 雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文 義性之要求（海商法第74條第1 項、第60條第1 項準用民 法第627 條規定足資參照）；質言之，載貨證券填發後， 倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方 當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責 其之行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究 應以何為據？亦無所適從，反生治絲益棼之效果。 ⒋又按以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、 條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因 過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、 滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。海 商法第61條定有明文（海牙規則第3 條第8 項及漢堡規則 第23條亦同此旨）。是倘依該條文義之反面解釋，載貨證 券條款、條件及約定未具有該條規定之情形者，應認為有 效。如以載貨證券為單方簽名之意思表示為由，逕予否定 載貨證券約款之效力，則海商法第61條之規定不啻成為具 文。雖另有謂，載貨證券為附合契約或定型化契約，對託 運人有失公平，應否定其約款之效力云云，惟託運人對於
載貨證券約款有異議者，仍得要求運送人或船長另定運送 契約，甚至取回貨物，洵難謂載貨證券即屬附合契約之性 質，應為無效；遑論載貨證券縱屬定型化契約性質，如有 顯失公平之情形，亦僅該顯失公平部分之約款無效而已， 故不得僅因載貨證券有定型化約款之記載，即應認全部載 貨證券之約款均為附合契約性質，而盡數歸於無效。 ⒌綜上，運送人簽發載貨證券形式上雖係單方行為，然究其 實質，載貨證券之約款仍具有雙方契約之性質，是載貨證 券正面、背面約款，除有以減輕或免除運送人對於因過失 或應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之 責任等情事者，（海商法第61條、海牙規則第3 條第8 項 及漢堡規則第23條）或其他強行規定外，應認為對雙方當 事人（含持有載貨證券之受貨人）具有拘束力。 ㈣次查系爭載貨證券背面約款雖有第7 條「至上條款」（ PARAMOUNT CLAUSE）約定（即The Hague Rules contained in the International Convention for the unification of certain rules relating to Nills of Lading, dated Brussels 25th. August 1924, or in those countries where they are already in force the Hague-Visby Rules contained in the Protocol of Brussels, dated February 23rd. 1968, as enacted in the Country of Shipment, shall apply to all carriage of goods by sea and, where no mandatory international or national law applies, to the carriage of goods by inland. Waterway also, and such provisions shall apply to all goods whether carried on deck or under deck. ）；然細繹此約定之內容，乃無論運送物裝載於甲板 上或甲板下，有無強行國際或內國法律，均引置海牙規則或 於施行海牙威士比規則國家引置海牙威士比規則適用於系爭 載貨證券，縱認在內路水道運送，亦在所非問；質言之，係 將海牙規則或海牙威士比規則相關實體規定引置系爭載貨證 券，核非雙方當事人合意選定準據法之約定甚明。 ㈤準此以言，系爭載貨證券背面約款第20條後段既有選擇準據 法之約定，已如前述，是以，本件涉外系爭載貨證券所證明 海上貨物運送契約或／承攬運送契約等之法律關係，被告及 託運人鴻運公司間即明示以我國法律為合意選定之準據法； 此外，別無其他積極證據佐證海上貨物運送契約暨承攬運送 契約另有合意選定準據法之情況下，益徵由系爭載貨證券所 證明之海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係， 已由鴻運公司及被告合意選定準據法為被告主營業所在地即
我國之法律，至為明灼。
㈥職是之故，系爭載貨證券所證明海上貨物運送契約或／及承 攬運送契約等法律關係之準據法為我國法律，是上揭海商法 第77條但書有關對於我國託運人或受貨人保護較優之比較規 定，即無適用餘地。
九、對於系爭運送物之運送，被告究係承攬運送人？抑或為海上 貨物運送人？
㈠按「（第1 項）稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人 之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。（第2 項 ）承攬運送，除本節有規定外，準用關於行紀之規定。」民 法第660 條定有明文；是以，承攬運送契約者，係指當事人 雙方約定，委託人將貨物交予承攬運送人，承攬運送人允為 統籌安排貨物由收受地至目的地交付之契約，雙方權利義務 關係除關於承攬運送規定外，準用關於行紀而適用關於委任 之規定（民法第577 條參照）。「承攬運送人，對於託運物 品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接 收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運 送有關之事項，未怠於注意者，不在此限。」民法第661 條 亦有明定，顯見承攬運送人之義務，非在於將物品運抵目的 地，並將物品交付委託人或其所指定之人。
㈡次按「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之 人。」民法第622 條定有明文；所謂海上貨物運送契約者， 乃指以船舶為運送工具，利用海上航行，或在與海相通之水 面或水中航行，由託運人支付運費，以貨物為運送標的，將 貨物交予運送人負責自收受港運送至目的港，並交付貨物予 託運人所指定受貨人之契約。
㈢第按「承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品。如 自行運送，其權利義務，與運送人同。」「就運送全部約定 價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己 運送，不得另行請求報酬。」民法第663 條、第664 條分別 定有明文；是承攬運送人本為物品運送整體流程之統籌者， 因應國際貨物運送戶到戶服務之需求，輒以自己名義填發提 單（即House B/L ，以別於運送人所簽發之Master B/L）交 予委託人，並就運送全部約定價額以收取運費，演變發展為 有獨立自主權之運送人。
㈣查被告為航業法第2 條第4 款規定所指之海運承攬運送業， 此觀諸其名稱全文即知，亦有被告公司登記案卷在卷可考， 自非同條第2 款規定所指之船舶運送業至明，足認被告應為 系爭運送物之承攬運送人。惟被告與委託人鴻運公司約定運 送全部價額以收取運費，並簽發系爭載貨證券交予亞崴公司
（詳見不爭執事項㈢）等情，悉如前述，揆諸前揭條文及說 明，即應視為系爭運送物之海上貨物運送人。
十、系爭運送物自系爭輪船卸載後，進儲大連集裝箱公司所營之 貨櫃場，被告何時將系爭運送物交予大連凱美公司受領？ ㈠按貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券 之記載，交清貨物。海商法第56條第1 項前段定有明文。又 海上運送人對承運之運送物，除應負承載、運送之義務外， 尚負有適當交貨之責任。是海上運送人於貨物自裝載以迄卸 載港區間，在交付有受領權人前，對於運送物之搬移、保管 及看守等，仍應為必要之注意及處置（海商法第63條、第76 條第2 項參照），非僅侷限於裝載至卸載間之單一海上運送 航程。是被告既應負海上貨物運送人之契約責任，對於系爭 運送物之搬移、保管及看守等，自應依前揭海商法規定，為 必要之注意及處置。
㈡查國際貿易上所謂「整裝／整拆」（FCL/FCL ）運送方式（ 即Full Container Load to Full Container Load，又稱 CY/CY ，即Container Yard to Container Yard），乃託運 人將空貨櫃拖至自己倉庫自行將運送物包裝、裝櫃、封櫃， 而後將整裝貨櫃拖運至出口港之碼頭貨櫃場（Container Terminal或Container Depot ），交由船舶運送人運送至目 的港；船舶運送人在目的港將運送物依交運時之狀態卸載後 進儲碼頭貨櫃場（Container Terminal或Container Depot ），再由受貨人或其他有受領權人受領運送物後，自行將運 抵之整櫃貨櫃拆櫃、拆箱或拖回自己倉庫為之。依目前航運 實務，為因應配合船邊及運送物受領等一貫作業，期使貨櫃 輪滯港時間縮短，凡貨櫃準備裝船或剛自船上卸下等待內拖 者，均暫時堆積在碼頭貨櫃場之貨櫃堆積場（Marshalling Yard，或稱貨櫃調度場），如限於碼頭貨櫃場之規模，運送 物進口須轉送內陸貨櫃場（Inland Container Termimal ） 者，除先由海關在船邊加上封條後，亦須另開立貨櫃運送單 （Container Note），憑以自船邊碼頭貨櫃場轉送至內陸貨 櫃場，內陸貨櫃場再憑之收櫃處理。至於碼頭貨櫃場規模為 全功能性者，運送物進口時，為受貨人或其他有受領權人受 領後即行拆櫃、拆箱之便宜，則由貨櫃堆積場將運送物貨櫃 後送至貨櫃儲位區（Container Yard，或稱貨櫃存放場）， 俟受貨人或其他有受領權人受領；受貨人或其他有受領權人 則須持正本載貨證券（如有簽發者）交還海上貨物運送人， 或由船舶運送人確認身分後發給Delivery Order（有謂提貨 單或小提單），再向海關申報完成清關手續後，以Delivery Order 向船舶運送人提領整櫃運送物後，再由碼頭貨櫃場將
整櫃運送物交予受貨人或其他有受領權人在碼頭貨櫃場基地 末端之場地自行拆櫃、拆箱，或將整櫃運送物拖回自己倉庫 為之。此乃於法院已顯著之事實（民事訴訟法第278 條第1 項參照），且迭經兩造辯論在案，無庸舉證。
㈢準此以言，系爭運送物係於西元2009年1 月12、13日運抵目 的港大連港後，即自系爭輪船卸載進儲大連集裝箱公司所營 之貨櫃場乙節，為兩造所不爭（見不爭執事項㈥）；參酌原 告提出兩造不爭執之大連港區地圖暨google空照圖及被告提 出兩造不爭執之中國大連海事大學老師對於大連港貨櫃場相 關位置分布說明相互以觀，大連集裝箱公司在大連港「大窖 灣港二期集裝箱作業區」設有營業所，系爭運送物既係以系 爭平板櫃繫固運送，自應於西元2009年1 月12、13日運抵大 連港，在「大窖灣港二期集裝箱作業區」之貨櫃碼頭卸載， 並暫存在該碼頭貨櫃場之碼頭堆積場甚明。再者，因大連凱 美公司所委託之長丰報關行相關提貨人員，係於同年月16日 辦妥手續後，至大連集裝箱公司「拆拼中心東場地大件作業 區」拆箱提貨等情，亦為兩造所不爭（見不爭執事項㈦）； 又徵諸依職權調查之西元2008年9 月23日「大窖灣海關公告 」（見卷宗頁273 ）及前開大連港區地圖暨google空照圖相 互以觀，「大窖灣港二期集裝箱作業區」後方之「保稅物流 園區」應為該碼頭貨櫃場基地末端之場地，復自同年月12日 起保稅港內查稅中心變更為拆拼貨物查驗中心，足徵整櫃之 系爭運送物，自同年月13日起至16日大連凱美公司所託之人 員辦妥清關前，即已後送至該碼頭貨櫃場之貨櫃儲位區，並 於同年月16日大連凱美公司提領系爭運送物前，再送至該碼 頭貨櫃場基地末端之場地即拆拼貨物查驗中心，俾供大連凱 美公司人員自行拆櫃、拆箱等情，洵堪認定。
㈣復以，自COSCO 公司於99年11月30日中遠法字第00101130號 函（見卷宗頁285 ）、系爭公證報告附件—大連凱美公司貨 損通知、大連凱美公司委託新捷貨運代理公司之孫鳴新口述 記錄、海險檢定人（即中國所指公估師）會同大連凱美公司 王克勇製作現場查勘記錄（見卷宗頁47）、大連集裝箱公司 情況說明（見卷宗頁46）等相互以觀，系爭運送物於西元20 09年1 月12、13日運抵大連港後，因約定採取整裝／整拆作 業，即進儲大連集裝箱公司在「大窖灣二期集裝箱作業區」 所營碼頭貨櫃場，同年月15日，整櫃系爭運送物送至上開碼 頭貨櫃場基地末端之場地即拆拼貨物查驗中心，由大連凱美 公司及其所委託之人員辦妥清關、提領手續後，嗣於同年月 16日上午進行拆櫃、拆箱作業時發生毀損等情，應堪認定； 且原告亦於99年7 月2 日具狀自承大連凱美公司已提領系爭
運送物（見民事陳報㈠狀頁2 ，卷宗頁33），顯見大連凱美 公司及其所委託之人員已向當地海關申報清關完畢，並持 Delivery Order向船舶運送人COSCO 公司受領整櫃系爭運送 物至明。矧以，系爭運送物既係採取整裝／整拆運送作業， 系爭運送物在起運地之裝櫃作業由託運人鴻運公司負責，在 目的地之拆櫃作業亦由受貨人或有受領權利人即大連凱美公 司受領後辦理，則系爭運送物發生毀損之際，已為拆櫃等作 業手續，益徵大連凱美公司早於系爭平板櫃拆櫃前即已受領 系爭運送物，堪以認定。
㈤職是，系爭運送物自系爭輪船卸載後，進儲大連集裝箱公司 所營之碼頭貨櫃場，大連凱美公司早於系爭平板櫃拆櫃前即 已受領系爭運送物，洵難謂須俟系爭平板櫃拆櫃、系爭運送 物拆箱悉數完畢後，始為受領系爭運送物，故原告此部分主 張，尚無足取。
十、系爭運送物發生毀損時，大連集裝箱公司究係由何人指示為 系爭平板櫃吊卸、拆櫃、箱等作業？此時，大連集裝箱公司 是否為被告之履行輔助人？
㈠大連凱美公司早於系爭平板櫃拆櫃前即已受領系爭運送物， 悉如前述；而系爭運送物自系爭輪船卸載後進儲在大連集裝 箱公司在大連港「大窖灣二期集裝箱作業區」所營之碼頭貨 櫃場，並由大連集裝箱公司碼頭貨櫃場一貫作業，後送至該 碼頭貨櫃場基地末端之場地即拆拼貨物查驗中心，俾供大連 凱美公司及其所託之人員辦妥清關、提領等手續後，自行在 該中心拆櫃、拆箱；是縱認系爭運送物在大連港何貨櫃碼頭 卸載並進儲何碼頭貨櫃場，託運人鴻運公司或系爭載貨證券 持有人大連凱美公司並無置喙餘地，乃由船舶運送人COSCO 公司逕為指定大連集裝箱公司所經營之碼頭貨櫃場，惟大連 凱美公司及其所託之人員於系爭運送物辦妥清關、提領手續 後，在該碼頭貨櫃場自行拆櫃、拆箱所致之損害，自應由大 連凱美公司逕向大連集裝箱公司求償。
㈡是以，經營該碼頭貨櫃場之大連集裝箱公司，係船舶運送人 COSCO 公司指定而為被告履行系爭運送物之海上貨物運送契 約之獨立性輔助人，自非大連凱美公司之代理人；惟系爭運 送物既已為大連凱美公司受領，其後拆櫃、拆箱之作業雖仍 由大連集裝箱公司所為，有關拆櫃、拆箱之指示，當係由大 連凱美公司為之，核與應負海上貨物運送契約責任之被告無 關，自不待言。
十一、綜上所述，原告為系爭運送物之海上貨物運輸保險之保險 人，雖已依約賠付被保險人鴻運公司系爭運送物之損害美 金217,750 元，並受讓鴻運公司、大連凱美公司有關系爭
運送物之一切權利；惟系爭載貨證券持有人大連凱美公司 既於系爭運送物發生毀損前即已受領系爭運送物，縱認大 連集裝箱公司所屬受僱人於吊卸過程中有故意或過失致系 爭平板櫃掉落地面，系爭運送物因而毀損之情形，亦應由 大連凱美公司逕向大連集裝箱公司求償，尚與應負海上貨 物運送責任之被告無涉。從而，原告依海上貨物運輸保險 之保險代位、意定債權讓與、載貨證券、海上貨物運送契 約或／及承攬運送契約等法律關係，訴請被告賠償給付原 告如聲明所示之金額，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償 日止，按週年利率5%計算之遲延利息，於法尚有未合，應 予駁回。
十二、末就系爭平板櫃吊卸地點究係大連港之港區內、外？大連 凱美公司或其他系爭運送物受領權利人，是否未於受領3 日內為貨損通知？暨系爭運送物毀損金額及被告單位限制 責任金額各應為若干？等爭點，因本判決基礎已臻明確， 即無再為斟酌、審究之必要；此外，被告於最後言詞辯論 期日仍聲請調查大連集裝箱公司所為拆櫃作業究係何人僱 請之證據云云，以及兩造其餘之攻擊防禦方法及所舉未經 援用之證據，經本院審酌後，咸認與判決結果不生影響， 爰不予一一論述，附此敘明。
參、原告陳明願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行乙節，原告之 訴既經駁回，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回。據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 1 月 14 日
民事第五庭 法 官 劉定安
正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中 華 民 國 100 年 1 月 14 日
書記官 林秀敏
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