上下游各延伸一定距離，於其中佈設各項交通管制設施， 以維持施工區車輛及人員的安全。其交通管制區通常分為 前置警示區段、前漸變區段、緩衝區段、工作區段及後漸 變區段等5個區段。並於第㈣項「工作區段」記載「工作 區段乃是工程進行之區域，工作區段應使用第參章所列設 施與通行車道適當阻隔，夜間及天候不良時，應增設施工 警告燈號及反光設施等，以增加可見度。使用預鑄鋼筋混 凝土活動護欄等阻隔設施時，不得壓佔標線，並儘可能增 大側向緩衝距離。……。工作區段的大小應考慮實際施工 需要，以儘量減少對快速公路交通之不便為原則」。且於 第四點「系統設計」亦載明「㈠照明及反光設備：1.用於 夜間之管制設施應設有照明或反光設備……。㈢交通管制 設施之設置：……6.預鑄鋼筋混凝土活動護欄應採連續方 式佈設，密接式銜接」。又第參章「交通管制設施類別及 設置要點」第八點「預鑄鋼筋混凝土活動護欄」復載明： 「本設施可導正或攔阻偏離車道之車輛，以減輕車輛衝擊 對駕駛人及工作人員造成的傷害。設置要點如下：……㈢ 最前端護欄上應設置1盞紅色閃光燈號，其後除漸變段外 每2公尺裝設黃色定光燈1盞或黃色反光導標1個作為導引 行車用。㈣護欄間應採密接、平順排列，並以相關設施固 接」（見原審卷第8-30頁）。查本件車禍事故之肇事地點 係位於系爭工程交通管制區之工作區段內，為兩造所不爭 ，並有肇事現場照片、行車紀錄影像光碟及其翻拍照片存 卷可查（見本院卷一第81-85、133、137-157頁）。則由 前揭交管手冊之規定，可知二區養工處即應於該工作區段 佈設活動護欄，並於最前端護欄上設置1盞紅色閃光燈， 用以警告車輛駕駛人前方道路施工，應減速慢行通過施工 路段；且所施設之活動護欄更不得壓佔標線，並應採連續 方式佈設，密接、平順排列，且以相關設施固接，以與通 行車道為適當阻隔，導正或攔阻偏離車道之車輛，以維持 施工區往來車輛及人員的安全，並減緩車輛從車道衝撞侵 入至護欄後面，以減輕車輛衝擊對駕駛人所造成的傷害。 惟據卷存行車紀錄影像光碟所翻拍之照片以觀（見本院卷 一第137-157頁），其上顯示施工區段所佈設活動護欄上 之紅色閃光燈號未亮，且由行車紀錄影像所示凌晨2時32 分46秒起至52秒止之畫面（見本院卷一第150-153頁）， 已清晰可見系爭路段所佈設之交通錐及活動護欄不僅有部 分已壓佔內外側車道間之白色分道線，甚至有部分已施設 於外側車道上。再於行車紀錄影像所示凌晨2時32分52秒 之畫面（見本院卷一第153頁），亦可發現該畫面上方處
所示活動護欄並未連續佈設、密接及平順排列，且未以相 關設施固接，不僅前後護欄間距過大，且施工處後之活動 護欄並有微向外突出情形，此亦有臺塑汽車貨運公司所提 出之照片在卷可佐（見原審卷第39頁）。由此可見二區養 工處就系爭路段之交通管制設施並未為適當之佈設，本件 車禍肇事當時既為夜間，則前端活動護欄上之紅色閃光燈 號未亮，顯無法於夜間增加可見度，而難以有效發揮其警 示作用。且施工路段所施設之活動護欄壓佔分道線，甚至 有部分施設於外側車道上，明顯超過當時實際公告之內側 車道施工範圍，造成外側車道可通行寬度相形縮減，難以 增大側向緩衝距離，增加往來行車之風險。而系爭路段所 設置之活動護欄未連續佈設，且未密接及平順排列，前後 護欄間距過大，其施工處後護欄並有些微向外突出情狀， 不僅無法有效導正或攔阻偏離車道之車輛，甚且極易造成 往來通行車輛不慎與突出之活動護欄發生擦撞之危險。足 認二區養工處就系爭工程交通管制設施之佈設顯然有違上 開交管手冊之規定，足以影響行車安全，其對公有公共設 施之設置管理自有所欠缺，致使臺塑汽車貨運公司所僱用 之司機蘇○○於前揭時地駕駛系爭車輛途經系爭路段時， 不慎撞及左側活動護欄而肇致本件車禍事故（參見行車紀 錄影像所示凌晨2時32分53秒處畫面，本院卷一第153頁） ，造成系爭車輛毀損。堪認二區養工處就系爭路段交通管 制設施設置管理之欠缺，與本件車禍事故之發生暨臺塑汽 車貨運公司所受損害間，具有相當因果關係。是臺塑汽車 貨運公司據以請求二區養工處應負國家賠償法第3條第1項 所定之損害賠償責任，於法即屬有據。二區養工處抗辯系 爭路段設置之活動護欄係採連續方式佈設，密接、平順排 列，並採漸變式向外延伸，無突向外凸情形。且臺塑汽車 貨運公司員工蘇○○駛入工作區段已於活動護欄旁安全行 駛一段距離，應已知悉車道限縮之事實，本件車禍實因蘇 ○○超速行駛及未注意車前狀況而自撞護欄，與公有公共 設施之設置、管理有無欠缺，並無因果關係云云，顯與前 開事證有悖，而難遽採。又二區養工處雖另謂：其於系爭 路段執行系爭工程，「車道伸縮縫」乃本次施工位置，事 發時確仍在施工階段，故其所屬工務段未於該處位置擺放 活動護欄，而該處亦因施工緣故而確無法擺放活動護欄， 且該處前後未擺放活動護欄之間距長度，並無間距過大情 形，均係在「車道伸縮縫」之施工範圍長度內，臺塑汽車 貨運公司以護欄有明顯缺口為由，認定其有缺失，並不足 採云云。惟據卷存行車紀錄影像顯示凌晨2時32分52秒之
畫面（見本院卷一第153頁）與二區養工處所提出之照片 （見原審卷第169頁）相互比對以觀，可知二區養工處所 佈設活動護欄間距過大情形確係位於該路段車道伸縮縫所 在位置處，該處雖係系爭工程施工位置所在，然所以須於 施工區段佈設活動護欄，其目的旨在使工程進行之區域可 與通行車道為適當阻隔，並導正或攔阻偏離車道之車輛， 以維持施工區往來車輛及人員的安全，且減緩車輛從車道 衝撞侵入至護欄後面，以減輕車輛衝擊對駕駛人及工作人 員之傷害，此觀交管手冊第貳章第三點㈣及第參章第八點 之規定即明，故二區養工處以該處仍在施工始無法擺放活 動護欄云云，顯然於法無據。況本件車禍肇事時適值深夜 時間，依上開行車紀錄影像畫面顯示當時並無何工作人員 在該處施工情形，益顯二區養工處所言上情應屬卸責之詞 ，殊無可取。至臺塑汽車貨運公司固另指摘系爭路段實際 施工範圍已超過原本公告之內側車道，且活動護欄壓佔分 道線並侵入外側車道，造成原標線逾2星期不使用，未依 交管手冊第貳章第二點㈡、１之規定，重新改繪新標線， 此部分管理上亦有欠缺云云。惟查，系爭工程自104年1月 15日施工時起迄至同年月23日發生本件車禍事故時止，顯 然尚未逾2星期時間，故自無臺塑汽車貨運公司所指長期 施工未重繪標線之管理欠缺情事。是臺塑汽車貨運公司所 稱上情，尚無可採。惟臺塑汽車貨運公司此部分主張即使 為本院所不採，然對本院所為二區養工處應負本件國家賠 償責任之前開認定仍無影響，附此敘明。
③ 二區養工處固抗辯其已於104年1月13日傳真交控中心轉請 警廣協助宣導播放系爭工程施工相關訊息，提醒用路人注 意因應，減速慢行以維安全，且該工程之交通維持計畫書 亦已函報彰化交安聯席會報准予「同意備查」。其並已依 交管手冊於工區現場佈設長295公尺之漸變區段，以增加 駕駛用路人開車之反應時間，並於前漸變區段前端設置夜 間移動性燈箱標誌，且施設4座拒馬（用以告知：車輛改 道或道路施工）；復於緩衝區段以紐澤西護欄密接佈設約 有55公尺，並於此區段內佈設LED警示燈；且於沿線交通 錐設置附掛式警告燈，並於活動型紐澤西護欄設置附掛反 光導標。另又分別於前漸變區段前端1,000公尺處及800公 尺處，各設置車道縮減之大型告示牌；且於此區段前端 700公尺處及500公尺處各設置左道封閉之告示牌。另於系 爭路段沿路設置多個「道路施工」及「車輛改道」等警示 標誌，以提醒用路人注意前方施工狀況，故其對於系爭路 段之交維設施並無設置或管理上之欠缺云云。惟查，二區
養工處有關本件車禍肇事地點所在之工作區段所佈設之活 動護欄有違交管手冊之規定，可認其對此部分交通管制設 施之設置、管理有所欠缺，已經本院認定如前，故二區養 工處上開所稱其於前漸變區段及緩衝區段等區段之交通管 制設施並無設置或管理上之欠缺，縱使並非虛妄，仍無法 否定其於工作區段所佈設之交通管制設施有設置管理上欠 缺之事實。更何況由卷存行車紀錄影像畫面所示內容，顯 未發現前漸變區段前端設有移動性燈箱標誌，亦未發現緩 衝區段內有設置LED警示燈情事。是二區養工處遽執上情 以為其就系爭路段並無設置或管理上欠缺之依據云云，委 無可採。
（二）臺塑汽車貨運公司就本件車禍事故之發生，是否與有過失 ？並兩造所應負擔之過失比例為何？
（1）臺塑汽車貨運公司主張二區養工處應負本件國家賠償責任 ，於法固屬有據，已如前述。然二區養工處抗辯臺塑汽車 貨運公司員工蘇○○駕駛系爭車輛有超速、駕車不慎及未 注意車前狀況等過失情狀，因而自撞護欄肇生本件車禍事 故，故就此事故之發生亦與有過失等語。按行車速度，依 速限標誌或標線之規定；復按，汽車行駛時，駕駛人應注 意車前狀況及兩車並行之間隔，並隨時採取必要之安全措 施，道路交通安全規則第93條第1項及第94條第3項分別定 有明文。查二區養工處進行系爭工程，該工程施工區域所 佈設之前漸變區段前端約750公尺處之速限為70公里/小時 ，而該區段前端約300公尺處之速限則為50公里/小時，為 兩造所是認，並有速限標誌照片附卷可稽（見原審卷第82 頁）。足見系爭路段之速限為每小時50公里，然系爭車輛 行車記錄器畫面卻顯示蘇○○於本件車禍發生當時之車速 為58公里/小時，此亦為兩造所是認，並有行車紀錄影像 光碟翻拍照片存卷可參（見本院卷一第153頁）。是蘇○ ○駕駛系爭車輛行經系爭施工路段時，理應注意行車速限 之規定，並注意車前狀況，隨時採取必要之安全措施，以 預防危險之發生，且蘇○○於警詢時復陳明：肇事地點係 在伊行駛方向61線北上車道，伊行駛方向之該路段都沒有 號誌，天候、路況、視線都良好，現場有道路施工，封閉 內側車道，現場標誌、標線都清楚等語在卷（見本院卷一 第80頁），可認依當時情形應無不能注意情事。惟蘇○○ 竟疏未注意，貿然違規超速行駛於系爭路段，且疏未注意 車前狀況，未注意前方施工處後之活動護欄有些微向外突 出情形，致與左側之活動護欄發生擦撞而肇生本件車禍事 故，可認蘇○○就本件車禍之發生有過失；且其過失行為
與系爭車輛毀損之損害結果間亦存有相當因果關係，足徵 蘇○○就本件車禍之發生確與有過失，應可認定。 （2）臺塑汽車貨運公司固謂：本件肇事地點位於高架橋轉彎處 ，當時已為深夜且無路燈，無法清楚看見設於南下車道門 架旁之速限標誌；且不論蘇○○是否以時速50公里行駛， 亦難察覺活動護欄凸出之異常狀況。況縱以時速50公里行 駛，因每秒行車速度為13.89公尺，其反應距離為10.4公 尺，而由行車紀錄影像畫面所示發現凸出活動護欄到撞擊 ，僅有650毫秒不到1秒時間，換算其距離為9.0285公尺， 顯屬無法反應之車距，自無法避免事故之發生，故本件車 禍之發生與車行速度無因果關係，伊公司員工蘇○○並無 可歸責之事由云云。惟查，系爭路段之速限原為90公里/ 小時，嗣施作系爭工程後，於工區現場所佈設之前漸變區 段前端約750公尺、300公尺處分別設有速限70公里/小時 、50公里/小時之速限標誌，該等速限標誌雖均施設於內 側車道處，然系爭路段於本件車禍事故發生時，路況及視 線皆良好，且現場標誌、標線亦均清楚，業據蘇○○於警 詢時陳述明確，已如前述。復參以系爭車輛之行車記錄器 畫面顯示蘇○○之行車時速確由原來之74公里/小時逐漸 降為71公里/小時、68公里/小時、67公里/小時、66公里/ 小時、64公里/小時、63公里/小時、61公里/小時、59公 里/小時、58公里/小時、56公里/小時、55公里/小時、54 公里/小時，而至肇事時之時速則為58公里/小時，此有行 車紀錄影像光碟翻拍照片在卷可按（見本院卷一第137-15 7頁），由此足以推論蘇○○於肇事當日晚上行駛於系爭 路段時，應已察覺上開速限標誌之存在，發現系爭路段之 速限已由原本之90公里/小時依序變更為70公里/小時、50 公里/小時，致有上開遞為減低其行車時速之舉。是臺塑 汽車貨運公司指稱蘇○○因夜間照明不足，無法清楚看見 前開速限標誌云云，應非事實。再者，本件肇事地點之活 動護欄雖超過實際施工之內側車道範圍而侵入外側車道上 ，致外側車道實際可行車通行之寬度因此有所縮減，且所 佈設之活動護欄亦未密接、平順排列，甚至有些許向外突 出情狀，極易造成往來車輛之危險。然由行車紀錄影像畫 面與二區養工處所提出之照片對照而觀（見原審卷第169 頁，本院卷第153頁），可知蘇○○所行駛方向之北上外 側車道左側部分雖遭活動護欄擺設佔用，致外側車道行車 寬度有所縮減，然因右側路肩車道上並無任何障礙存在， 故所餘外側車道加上路肩車道之寬度顯然已足充裕供系爭 車輛行駛通過該肇事路段無虞。加以本件事故發生當時，
蘇○○所行方向之車道前方並無其他車輛造成其視線上之 障礙，則若蘇○○行經系爭路段時能注意減速慢行，且注 意車前狀況，應可發現車道左側活動護欄有些微向外突出 情形，而採取適當之閃避措施（如偏向右側之路肩行駛等 ），以防止本件車禍之發生。乃蘇○○竟未減速慢行，致 臨危時閃避不及，致擦撞活動護欄而肇事，益見蘇○○就 本件車禍之發生確亦有可歸責之事由。是臺塑汽車貨運公 司主張即使蘇○○以時速50公里行駛，仍無法避免本件車 禍事故之發生，自難為本院所憑信。
（3）按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕其 賠償金額或免除之，民法第217條第1項定有明文。臺塑汽 車貨運公司員工蘇○○就本件車禍之發生，既有上開過失 情狀，且蘇○○復為該公司之使用人，則本件損害賠償權 利人即臺塑汽車貨運公司自亦視同與有過失，自有過失相 抵法則之適用。本院衡酌二區養工處就系爭路段所佈設之 交通管制設施雖有所欠缺，然因臺塑汽車貨運公司員工蘇 ○○亦有超速行駛及未注意車前狀況之前述過失情節，雙 方就本件車禍發生原因力之強弱及過失程度相當，因認兩 造就本件車禍事故應各負百分之50之過失責任，較符公平 原則。至本件車禍肇事責任歸屬固曾由彰化車鑑會鑑定， 認蘇○○駕駛系爭車輛行經施工路段，未減速慢行，且未 充分注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，為肇事 主因。系爭工程施工單位稱隆燿公司夜間未依規定設置完 善標誌及安全警告燈號，為肇事次因。嗣經車鑑覆議會覆 議結論，亦同意該鑑定意見，有各該鑑定意見書及車鑑覆 議會函在卷可參（見本院卷一第115、116、131頁）。然 本院經審酌上開事證結果，既已確認兩造就本件車禍之過 失情節相當，應各負百分之50過失責任，則該等鑑定意見 認臺塑汽車貨運公司員工蘇○○為肇事主因部分，即為本 院所不採，附此敘明。另臺塑汽車貨運公司聲請本院再行 囑託逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定本件車禍肇 事責任歸屬，核亦無必要，併此敘明。
（三）臺塑汽車貨運公司主張二區養工處應負本件國家賠償責任 ，其得請求之損害賠償金額為何？又臺塑汽車貨運公司於 第二審追加請求系爭頭車營業損失41萬8,648元本息部分 ，是否已罹於時效？
（1）按國家損害賠償，除依本法規定外，適用民法之規定；又 國家負損害賠償責任者，應以金錢為之，國家賠償法第5 條及第7條第1項前段分別定有明文。查臺塑汽車貨運公司 主張二區養工處對公有公共設施之設置管理有欠缺，應負
本件國家賠償責任，於法既屬有據，玆就臺塑汽車貨運公 司請求之各項賠償金額審酌如下：
① 系爭頭車修復費用：按不法毀損他人之物者，應向被害人 賠償其物因毀損所減少之價值，民法第196條定有明文。 再按物被毀損時，被害人依民法第196條規定請求物被毀 損所減少之價額，得以必要之修復費用為估定之標準。準 此，臺塑汽車貨運公司主張以系爭頭車之修復金額作為該 車毀損之賠償金額，於法即屬正當。玆系爭車輛之零件修 理既係以新零件更換被損之舊零件，是依上說明，自應將 零件折舊部分予以扣除。而查，系爭頭車送修支出修繕費 用雖共計173萬2,500元，然系爭頭車自103年12月17日領 照日，至事故發生日時，使用約1個月又6日。且其維修工 資為20萬4,150元，其餘則為零件費用即152萬8,350元， 此有行車執照、統一發票及維修計費單附卷可參（見原審 卷第201-203頁）。依行政院公布修正之「固定資產耐用 年數表」及「固定資產折舊率表」，按定率遞減法計算折 舊，每年折舊率應有千分之369，且參酌「營利事業所得 稅結算查核準則」第95條第6項「固定資產提列折舊採用 定率遞減法者，以1年為計算單位，其使用期間未滿1年者 ，按實際使用之月數相當於全年之比例計算之，不滿1月 者，以1月計」之規定，以此計算該車已使用2月，零件之 折舊金額為93,994元（1,528,350元×369/1000×2/12年 ＝93,994元，元以下四捨五入），則系爭頭車扣除折舊後 之必要維修費用計為163萬8,506元（計算式：1,528,350 元－93,994元＋204,150元＝1,638,506元），此亦為兩造 所是認（見本院卷二第89頁背面）。從而，臺塑汽車貨運 公司就此部分必要修繕費用163萬8,506元支出所受之損害 ，核與本件車禍事故之發生，存有相當因果關係，依法自 可請求二區養工處賠償。
② 系爭尾車修復費用：臺塑汽車貨運公司雖主張系爭尾車因 本件車禍事故毀損，需之修復費用為365萬5,838元，二區 養工處應予賠償等情，並提出報價單為證（見本院卷一第 188、189頁）。且經本院囑託台灣汽修公會鑑定結果，亦 認系爭尾車所需修繕費用共計365萬5,838元（含零件費用 184萬1,430元，鈑金工資160萬6,765元及烤漆工資20萬 7,673元），固亦有該公會107年9月7日台區汽工（聰）字 第107196號函在卷可稽（見本院卷一第264頁）。然徵諸 臺塑汽車貨運公司已自承系爭尾車因修繕費用過鉅，考慮 報廢等語在卷；且系爭尾車再經本院囑託鑑價協會鑑定結 果為：系爭尾車本件車禍肇事當時之市場交易價格為55萬
元（系爭尾車當初於88年之新車價格約350萬元），該尾 車於104年1月間肇事，依提供照片資料判別，系爭尾車修 護無實益（維修金額已超過車輛當時價格），該尾車報廢 價格為8萬元，有該鑑價協會108年3月20日108年度豐字第 029號存卷可查（見本院卷二第31頁），足認系爭尾車修 繕雖有可能，但因修復費用過鉅，自應令二區養工處賠償 系爭尾車毀損前之時價減去毀損後車輛之殘價計47萬元（ 計算式：55萬元－8萬元＝47萬元），方符公平原則。 ③ 拖吊費：查臺塑汽車貨運公司主張其因本件車禍支出系爭 車輛拖吊費6萬8,298元，業據其提出統一發票為證（見原 審卷第46頁），且為二區養工處所是認，是臺塑汽車貨運 公司據以請求二區養工處賠償，於法當亦屬有據，應予准 許。
④ 第二審追加請求之系爭頭車營業損失：
⒈ 臺塑汽車貨運公司固於本院審理時追加主張系爭頭車因毀 損而停駛，於105年1月13日至同年9月28日進廠維修，並 因毀損無法行駛而辦理停駛，迄至105年12月22日始驗車 通過並重新領牌後投入營運，爰請求二區養工處賠償系爭 頭車自105年1月3日起至同年12月22日止因修繕、驗車與 重新領牌共計344日無法營運期間之營業損失41萬8,648元 云云，並提出汽車新領牌照登記書、損益表及財產目錄為 證（見本院卷一第220-236頁）。惟二區養工處為時效之 抗辯，並據以拒絕賠償。
⒉ 按追加之訴本為獨立之訴訟，僅因訴訟經濟而於合乎民事 訴訟法第255條規定之情形下，得於同一訴訟程序為審理 。至於追加訴訟之請求權是否罹於時效期間而消滅，仍應 以該追加訴訟提起之時，為認定之標準，不因准予追加而 異。復按，賠償請求權，自請求權人知有損害及賠償義務 人時起，因2年間不行使而消滅，國家賠償法第8條第1項 前段定有明文。所謂知有損害，係指知其請求之損害內容 。該等損害於加害人為該侵權行為時，即已確定，自應以 請求權人知悉其受損害內容及賠償義務人時，起算其時效 。查臺塑汽車貨運公司主張其受有系爭頭車之營業損失， 即使於法有據，然因本件車禍事故係於104年1月23日發生 ，則臺塑汽車貨運公司自斯時起已知受有損害，且應知悉 其損害內容包含系爭頭車毀損須送修繕支出修復費用，且 修繕期間亦將因無法利用該車營運而受有營業損失，並知 悉國家賠償之賠償義務人為二區養工處，則自該日起算至 106年1月23日已屆滿2年，不因臺塑汽車貨運公司延遲於 105年1月3日始將系爭頭車送修而有不同。乃臺塑汽車貨
運公司竟遲至107年4月12日始具狀追加請求此部分營業損 失之損害41萬8,648元本息，其請求權自已罹於時效而消 滅。是二區養工處為時效之抗辯，拒絕賠償此部分損害之 請求，於法即屬有據。從而，臺塑汽車貨運公司於本院第 二審程序追加請求二區養工處賠償系爭頭車營業損失41萬 8,648元本息，尚屬無據，不應准許。
（2）綜觀上情，臺塑汽車貨運公司請求二區養工處負國家賠償 責任，固得請求賠償系爭頭車修復費用163萬8,506元、系 爭尾車毀損之損害47萬元及系爭車輛拖吊費6萬8,298元， 合計217萬6,804元（計算式：1638,506＋470,000＋68,29 8＝2,176,804）。然因臺塑汽車貨運公司之使用人蘇○○ 對本件車禍之發生與有過失，而應就所生之損害負百分之 50之過失責任，已詳如上述，則揆之民法第217條第1項之 規定，自應據此減輕二區養工處之賠償金額，則依前述比 例減輕臺塑汽車貨運公司賠償金額百分之50後，二區養工 處所應賠償之金額為108萬8,402元（計算式：2,176,804 ×50／100＝1,088,402）。職是，臺塑汽車貨運公司依國 家賠償法第3條第1項規定，請求二區養工處給付108萬8,4 02元及其遲延利息，為有理由，應予准許，逾此範圍之請 求，即非正當，應予駁回。
六、綜上所述，臺塑汽車貨運公司主張二區養工處應負國家賠償 法第3條第1項規定之賠償責任，依法得請求賠償系爭車輛毀 損所受之損害合計108萬8,402元，既經本院認定明確，則臺 塑汽車貨運公司依國家賠償法第3條第1項規定，於原審請求 二區養工處給付545萬6,636元，及自105年7月30日起至清償 日止，按週年利率百分之5計算之利息，於108萬8,402元本 息部分，為有理由，應予准許。逾此所為請求，為無理由， 應予駁回。乃原審就上開應准許部分，僅判命二區養工處給 付85萬4,302元本息，而駁回其餘之請求，自有未洽。臺塑 汽車貨運公司上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄 改判，為有理由。爰由本院將原判決此部分予以廢棄，改判 如主文第2項所示。至於前揭請求不應准許部分，原審為其 敗訴之判決，並駁回其假執行之聲請，經核於法並無不合， 上訴意旨求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。又二區 養工處就原審判命其給付部分提起上訴，指摘原判決不當， 求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。又臺塑汽車貨運 公司於第二審程序追加請求系爭頭車之營業損失41萬8,648 元本息部分，為無理由，應併予駁回。
七、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，與本件 判決結果並無影響，爰不逐一論述，併此敘明。
八、據上論結，臺塑汽車貨運公司之上訴為一部有理由，一部無 理由，又追加之訴亦無理由。另二區養工處之上訴則為無理 由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第78條、第79 條，判決如主文。
中 華 民 國 108 年 9 月 3 日
民事第四庭 審判長法 官 張瑞蘭
法 官 呂麗玉
法 官 吳美蒼
正本係照原本作成。
上訴人臺塑汽車貨運股份有限公司得上訴。
上訴人交通部公路總局第二區養護工程處不得上訴。如不服本判決，應於收受送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後二十日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）。
上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第四百六十六條之一第一項但書或第二項所定關係之釋明文書影本。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴裁判費。
書記官 陳三軫
中 華 民 國 108 年 9 月 12 日
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