開載貨證券文義性之規定，本件運送人當需對系爭載貨證券 上所載之系爭貨物之數量負文義責任，而擔保系爭貨物之數 量並無短少。而系爭載貨證券業已載明系爭貨物數量為25,6 79.689M/TS，有系爭載貨證券影本在卷可憑（本院卷第4 頁 ）。但系爭貨物於97年9 月5 日運抵我國麥寮港時，發現系 爭貨物發生短少，短少數量計算如下：船上數量為25,488. 075M/TS，短少191.614M/TS （短少率為0.7461％）；岸槽 數量為25,476.783M/TS，短少202.906M/TS （短少率為0.79 014％ ），有國泰公證股份有限公司之公證報告可佐（本院 卷第5 頁至第14頁）。則原告主張系爭貨物與系爭載貨證券 上所載數量不符，載貨數量有短少乙情，即屬有據。被告 Expedo公司徒以載貨證券以外之自行製作之耗損量報告及貨 物計算表（本院卷第14頁）辯稱系爭貨物裝船之數量為2553 1.459M/TS（in air）即25128.216LT （in air），故系爭 貨物運抵麥寮港後之數量尚在5％之自然耗損範圍，故原告 不可請求運送人負貨物短少之損害賠償責任云云，係以載貨 證券以外之文件對抗載貨證券持有人，與載貨證券之文義性 相違，要屬不可採。
㈣本件為原告臺灣產物保險股份有限公司基於保險代位、載貨 證券之法律關係，主張被告Expedo公司為系爭貨物之運送人 ，並主張載貨證券上之船長簽名係代表被告Expedo公司所簽 發，而請求被告Expedo公司對系爭貨物之短少負損害賠償責 任。被告Expedo公司抗辯稱其並非系爭貨物運送契約之運送 人，運送人係訴外人Shell International Trading Middle East Limited（SITME ），則本件主要爭點厥為系爭船舶本 次航程，載運系爭貨物之運送人究竟是否為被告Expedo公司 。按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任 。民事訴訟法第277 條前段定有明文。另民事訴訟如係由原 告主張權利者，應先由原告負舉證之責，若原告先不能舉證 ，以證實自己主張之事實為真實，則被告就其抗辯事實即令 不能舉證，或其所舉證據尚有疵累，亦應駁回原告之請求。 法院不能依當事人聲明之證據而得心證，或因其他情形認為 必要時，得依職權調查證據，雖為民事訴訟法第288 條所明 定，然當事人之舉證責任，並不因之而減輕，故因未盡舉證 責任致受敗訴判決之當事人，不得以法院未行使此職權為上 訴之理由。最高法院48年臺上字第29號、17年上字第917 號 、30年上字第204 號等判例著有明文。經查： ⒈按稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人 。我國民法第622 條定有明文，並為我國海商法所準用。 運送人乃運送契約之當事人，而載貨證券為運送契約之證
明，殆已為各國海商法之學說、審判或海運實務不刊之論 ，而依據我國海商法第60條及該條準用我國民法第627 條 至第630 規定，載貨證券之運送人及持有人間之權利義務 ，採文義性原則，即本件首需由系爭載貨證券之文義以判 斷運送人為何人。查系爭載貨證券（本院卷第4 頁）右上 角為託運人ENOC之標誌及名稱，載貨證券證券號碼下記載 「貨物由ENOC PROCESSING COMPANY LLC 代理ENCO SUPPLY AND TRADING LLC代理ENOC SINGAPORE於馬歇爾群 島裝船時情況及外表良好，內燃機船"NEW CHALLENGE "， 船長為CHU,JIN-SHENG ，在阿拉伯聯合大公國杜拜Jebel Ali 港據稱商品為（Shipped on board in apparent good order and condition by ENOC PROCESSING COMPANY LLC ON BEHALF OF ENCO SUPPLY AND TRADING LLC ON BEHALF OF ENOC SINGAPORE in and upon the MARSHALL ISLAND motorship M.T.NEW CHALLENGE whereof CAPT. CHU,JIN -SHENG is the master at Jebel Ali,Dubai,U.A.E. merchandise said to be ）」 。另系爭載貨證券左下角為系爭船舶之船長簽名及該船舶 之船章，下方則為長方形戳章，內載：「交給Shell Eastern Trading（PTE ）LTD.所擁有之Shell International Eastern Trading Company （SIETCO）所 指定之人（Deliver to the order of:Shell International Eastern Trading Company （SIETCO） owned by Shell Eastern Trading（PTE ）LTD.」。整張 系爭載貨證券完全無被告Expedo公司之名稱顯現，故原告 主張系爭載貨證券為船長代理運送人即被告Expedo公司所 開立等情，由系爭載貨證券之文義並無法證明。 ⒉原告另依國泰公證股份有限公司公證報告附件九（ Attachment 9 ）之耗損量報告及貨物計算表（Ullage Report & Cargo Calculations ，本院卷第14頁）主張被 告Expedo公司為本次航程系爭貨物之運送人，惟查該耗損 量報告及貨物計算表之抬頭雖印有被告之名稱及標誌，但 綜觀該文件之記載事項為系爭貨物之名稱、艙位（tank） 、耗損量（Ullage）、溫度、密度、數量等測量資料，經 由測量員（surveyor）簽名，再經系爭船舶之大副蓋印戳 記。而一般海運實務於運送人收受貨物後，傳統之作法為 先由理貨人員摯給「理貨單」（tally sheet ），其後裝 船後由大副發給「大副收據」（mate's receipt），再憑 以請求運送人換取「裝船載貨證券」（shipped B/L ）。 近實務界為簡化程序，乃將「理貨單」換取「收受載貨證
券」（received B/L），而於貨物裝船後，再交還收受載 貨證券請求發給裝船載貨證券，或逕於收受載貨證券上蓋 上「裝船」（on board）等字樣，使之成為裝船載貨證券 （參楊仁壽大法官著，載貨證券，97年12月版，第37頁） 故該被告Expedo公司所製作之耗損量報告及貨物計算表在 性質上應僅為「理貨單」（tally sheet ），而被告 Expedo公司應僅為理貨員或測量員之經理人，故由該耗損 量報告及貨物計算表亦不能證明被告Expedo公司即為系爭 貨物之運送人，要屬無疑。
⒊原告又主張依據被告Expedo公司所提出之船舶資料所載： 「ship Manger ：乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada ） Ltd.」即可證明被告為系爭貨物之運送人。惟由該船舶資 料亦記載該船舶之ISM 經理人（ISM Manager ）為被告， 依被告Expedo公司所提出之訴外人劉慶林先生於96年10月 23日所撰寫之< 臺灣海難與海是評議制度之研究> 一文第 8 頁所載：「根據<<國際船舶安全應運與防止污染管理規 則>>（THE INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR THE SAFE OPERATION OF SHIPS AND FOR POLLUTION PREVENTION，簡稱ISM CODE），所有的500 總噸及500 總 噸以上的客輪、油輪、化學品船、液化氣船、高速水翼貨 船等都必須在西元1998年7 月1 日之前取得通過船籍國政 府主管機關或其認可機構的審核認證並獲得船舶安全管理 證書。對於其他500 總噸及500 總噸以上的貨船和可移動 海上鑽探裝置，ISM CODE的生效時間為西元2002年7 月1 日。ISM CODE對安全和環境保護提供統一的標準，然後由 合格的審核員以按正式的審核程式進行審核。根據ISM CODE和安全管理體系（SAFETY MANAGEMENT SYSTEM），船 東制定關於安全和環境保護政策並要求每艘船舶都存有書 面的特別程式和建立不符合及事故的報告程式，管理人員 對有關安排所進行評判，而船舶經營人的所有資訊都必須 提供給船籍國政府。…國際社會和海運國家把ISM CODE當 作是提高船岸管理安全意識的重要工具，而港口國管制亦 把監督實施ISMCODE 作為其重要內容。為配合ISM CODE的 實施，巴黎備忘錄正在開展一個按ISM CODE要求對船舶和 人員進行檢驗的運動，沒有持證營運的船舶將受到警告並 可能因未遵約而被扣留，同時禁止以後再進入扣押地港口 ；東京備忘錄的措施與巴黎備忘錄相似，而美國海岸防衛 隊則禁止未完全遵從ISM CODE的船舶入境。」可知國際船 舶安全營運與防止污染管理規則是國際海事組織所制訂之 國際公約，所有500 總噸以上之船舶，均必須通過船籍國
政府主管機關或其認可機構依該國際公約所為之審核認證 ，並獲得船舶安全管理證書，始可在國際間航行，而港口 國始准許其進出港口，故船公司對ISM CODE及其制度均相 當重視，本件系爭船舶即聘僱被告Expedo公司為系爭船舶 之ISM 經理人，其對ISM CODE所要求之船舶安全管理及防 止污染事項提供技術服務及管理，以確保該船能安全航行 於各國際港口間，故被告僅為系爭船舶之ISM 經理人及船 舶經理人（ship Manager），而非運送人，至為灼然。 ⒋再者，原告依據麥寮工業區專用港管理股份有限公司99年 2 月12回覆法院之附件一（本院卷第125 頁）所載：「 Technical operator：乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○ (Canada)Ltd.」主張本案系爭船舶海上航運經營管理事務 ，係由被告公司所負責，因此被告正是我國民法及海商法 上所指系爭載貨證券所表彰之實際海上運送營運人，故被 告自應負系爭載貨證券之運送人責任云云。惟由1924年海 牙規則（International Convention for the Unieication of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading 1924）及1968年海牙威士比規則（The Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol 1968）對運送人均載為「carrier 」（'Carrier' includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper. ）。另 1978年漢堡規則亦將運送人區分為「運送人（carrier ） 」及「實際運送人（actual carrier）」（"Carrier" means any person by whom or in whose name a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a shipper."actual carrier" means any person to whom the performance of the carriage of the goods, or of part of the carriage,has been entrusted by the carrier,and includes any other person to whom such performance has been entrusted ）。可知運送人之正式法律用語為「Carrier 」，並非「 Technical operator」，且二者並非同義詞，原告自行將 「Technic al operator 」解釋為運送人並無所據。反之 被告辯稱其僅為系爭船舶之「技術上營運人」應較符合文 義。況由麥寮工業區專用港管理股份有限公司99年2 月12 函覆本院之系爭船舶於97年9 月5 日申報進港之資料並可 知：
⑴該船舶之登記船東為Bravo Express Corp. 而與被告所 提之船舶資料相符（本院卷第125 頁，Registered
owner-Full style：Bravo Express Corporation.）。 ⑵該船舶之商業上營運人（Commercial operator 為 Expedo Shipping Corporation，並非被告（本院卷第 125 頁，Commercial operator-Full style:Expedo Ship Manager (Cannda)Ltd. ）。 ⑶本件船舶之幹部及船員均非被告所僱用（本院卷第127 頁，If Officers/Crew employed by a Manning Agency-Full style:Expedo Kanglong(Shanghai)Ltd. ）。
⑷本件船舶於西元2008年8 月4 日載運系爭貨物前之傭船 人，不論事前第一次、前第二次或前第三次之航程均為 Shell 公司（本院卷第129 頁，Last three charterers(Last/2nd Last/3nd Last):Shell/Shell /Shell），與被告所提宣示證言書（AFFIDAVIT ，本院 卷第92頁）及定期傭船契約（Time Charter Party ， 本院卷第93頁至第123 頁）所載本件船舶自96年8 月3 日起即由船東Bravo Express Corp. 將該船傭租給 SITME ，租期3 年，後又變更延長為5 年所載相符。 益見被告僅是本件船舶之技術上營運人（Technical operator）、ISM 經理人（ISM Manager），對ISM CODE 所要求之船舶安全管理及防止污染事項，對本件船舶提 供技術服務及管理，而非本件船舶之船東或商業上營運人 ，亦非系爭貨物之運送人或載貨證券簽發人至明。 ⒌原告另主張系爭貨物裝船後系爭船舶船長曾發一電子郵件 （本院卷第66頁）予Shell 公司，請Shell 准許並在抗議 下簽發載貨證券，Shell 公司之人員並回覆「請出具抗議 函及簽發載貨證券」，並副本給被告，故被告為系爭貨物 之運送人云云。惟查，船長依海商法第53條規定：「運送 人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證 券。」故船長當然有簽發載貨證券之權限，但在「運送人 載貨證券」原則下，船長簽發載貨證券係代理運送人而簽 發，惟此項「代理」無須特別授權，只要一經受僱主管船 舶，其就該船舶所收受或裝載之貨物當然即有為運送人簽 發載貨證券之權限（參楊仁壽大法官前揭書第118 頁）。 系爭船舶之船長既係代理運送人簽發載貨證券，則當貨物 裝船，而理貨員理貨，再經由大副開具大副收據，船長得 知裝船貨物數量與契約運送數量不符時，究竟是否要出具 抗議函及簽發清潔載貨證券，應係需徵得運送人之同意， 故本件倘被告為運送人，則系爭船舶之船長應該係將徵求 同意簽發載貨證券之電子郵件以正本發送給被告，以徵求
被告之同意，但船長卻係以電子郵件正本徵求Shell 公司 之同意，僅副本給被告，亦可認定被告並非系爭貨物之運 送人，其船長將電子郵件副本發送給被告僅屬副知的性質 ，應可認定。
⒍原告另依據Shell 公司回覆原告代理人的數份電子郵件上 記載可以證明被告為系爭貨物之運送人，惟查該數份電子 郵件之內容（節錄，本院卷第170 頁至第172 頁）： ①2010年3 月16日11時59分25秒，Shell 致原告律師事務 所：我昨天就此事與你們一位男同事通話，但不知他的 姓名。我同意提供給他下述資訊，請您轉交給他： ⒈系爭船舶是Shell International Trading Middle East（SITME ）向BRAVO EXPRESS CORPORATION 傭租 。
⒉租金是給付給BRAVO EXPRESS CORPORATION。 ⒊關於貨物作業，SITME 是直接與"New Challenge" 輪 的船長聯絡，副本給乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（ Canada）Ltd.。
⒋關於本件索賠案，Shell 是與Expedo Ship Management（Canada）Ltd.聯絡。 （I spoke with a male colleague of yours yester day on this matter,but did not manage to catch his name.Anyway I agreed to provide him with the following information, which I shall be grateful if you can forward to him:
⒈The vessel was chartered by Shell International Trading Middle East Limited （SITME ）form BRAVO EXPRESS CORPORATION. ⒉Hire was paid to BRAVO EXPRESS CORPORATION. ⒊SITME communicated directly with the master of the NEW CHALLENGE for the cargo operations,with copy to EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD. ⒋Shell communicates with EXPEDE SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD. in respect of this claim.
②2010年3 月16日16時18分51秒，Shell 致原告律師事 務所：就我們所知，乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（ Canada）Ltd.是技術上的經理人（As for as we are aware,EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD are
the technical managers. ） ③2010年3 月17日10時45分10秒，Shell 致原告律師事 務所：但相信透過船的經理人與船東聯絡是很常見的 事情。（,but believe it is common for communications with shipowners to be with the ship managers.）
可查知Shell 的工作人員從未向原告告知被告為系爭貨 物之運送人，僅稱被告為技術上的經理人（technical manager ）及船舶經理人（ship manager），故原告據 此主張被告為系爭貨物之運送人，要屬無據。
⒎另由被告所提出之經駐法國臺北代表處認證之宣示證言書 （AFFIDAVIT ）及定期傭船契約（Time Charter Party） ，其中宣示證言書載明：「本人，Alessandro Sisto，乃 Bravo Express Corporation 之董事，茲聲明並確認如下 ：⒈Bravo Express Corporation 自2005 年 起就是船舶 "New Challenge" 的所有人（以下分別簡稱船東及船舶） 。⒉我係經船東授權，代理船東與Shell International Trading Middle East Limited （以下簡稱傭船人），於 2007年8 月3 日在倫敦簽訂定期傭船契約（以下簡稱傭船 契約）。依該傭船契約：⑴船東同意出租、傭船人同意承 租該船舶，為期3 年，由傭船人決定加或減15天（第4 條 ）；嗣依附錄1 ，變更延長為5 年。⑵關於船舶之使用、 代理及其他安排，船長（雖由船東指定）應聽從傭船人之 命令及指示辦理，並依傭船人或其代理人之指示簽發載貨 證券（第13.a條）。⒊茲附上由我代理船東與傭船人簽訂 之傭船契約影本1 份。為證明上述，我於2009年12月31日 作成本文件。（原文節錄：⑴Owners agree to let and Charterers agree to hire the Ship for a period of 3 years with 15 days more or less in Charterers' option(clause 4 )extended to 5 year as per Addendum No.1 ；and(2 )The master(although appointed by Owners)shall be under the orders and direction of charterers as regards employment of the vessel,agency and other arrangements,and shall sign bills of lading as Charters or their agents may direct(clause 13.a.) ）而定期傭船契約內之第4 、13.a 條之約款，確係與上開宣示證言書所載相符，可 知系爭船舶確實自96年8 月3 日起即由船東Bravo Express Corp. 將該船傭租給SITME ），租期3 年加或減 15日，後又變更延長為5年，故系爭船舶之傭租期限係至
101 年8 月3 日止，且該船船長雖由船東Bravo Express Corp. 僱用，但係依傭船人SITME 之指示使用船舶，並依 傭船人SITME 或其代理人之指示簽發載貨證券。實務上傭 船契約與載貨證券雖係二不同之法律關係，傭船契約之當 事人為船舶所有人及傭船人，載貨證券之權利義務人則為 載貨證券持有人及簽發人，傭船人未必必定係運送人，但 在無其他相反證據之情形下傭船契約既定明船長受傭船人 之指示簽發載貨證券，則認定傭船人即為運送人，船長即 係代理運送人即傭船人簽發載貨證券，應不違國際海運實 務之常情，故被告Expedo公司主張本件系爭貨物之運送人 為SITME ，而非被告，洵屬有據。
⒏再者，載貨證券之應記載事項，依海商法第54條第1 項規 定，應載明：一、船舶名稱。二、託運人之姓名或名稱。 三、依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其 包裝之種類、個數及標誌。四、裝載港及卸貨港。五、運 費交付。六、載貨證券之份數。七、填發之年月日，並未 將運送人之姓名、住址規定在內，以致載貨證券持有人如 何辨認運送人頗費周章。雖同項規定：「載貨證券，應載 明下列各款事項，由運送人或船長簽名，由運送人簽名於 載貨證券者，固較單純，惟其間又涉及轉則條款（demise clause）以及運送人辨認條款（identity of carrier clause）之有效與否等問題。而由船長簽名，在傭船契約 下，究竟代表船舶所有人簽名（船舶所有人載貨證券）， 抑代表傭船人簽名（運送人載貨證券），亦頗難辨認。本 件系爭載貨證券即由船長簽名，而整張載貨證券上並未記 載被告之名稱、標誌已如前述。論者有謂英美等國以是否 將本人（principal ）顯示為斷，亦即以所謂「本人充分 顯示」（sufficient disclosure principal ）之原則， 判斷何人應負載貨證券之責任。德國則以「開示原則」（ offenkund-igkeitsprinzip），為衡量之基礎。質言之， 英美等國所謂「本人充分顯示」之原則，乃以載貨證券所 表明之「本人」，視為運送人；而德國所謂「開示原則」 ，則從反面言之，若發行載貨證券未記載運送人之名稱時 ，則以船舶所有人視為運送人，此就該國商法規定：「船 長或其他船舶所有人之代理人於發行載貨證券而未記載海 上運送人之名稱時，以船舶所有人視為海上運送人」（楊 仁壽大法官著，前揭書第58頁）。亦即本件運送人之認定 即便依英、美、德法律為據，在運送人為何人於載貨證券 上未充分顯示或開示之情形下，應以船舶所有人為運送人 ，此即為何2010年3 月16日11時59分25秒，Shell 致原告
律師事務所之電子郵件第5 點稱：「Shell 否認他們是簽 發本件載貨證券之運送人。尤其當載貨證券是船舶或船東 簽發之情形，依普通法，此時船舶所有人才是載貨證券之 運送人。（Shell denies that it is the Carrier that issued the BLs.In particular,if the BL is issued on behalf of the vessel or the owners,then by general law, it should be the owners of the vessel that is the carrier under the BL. ）」之原 因。故本件如將運送人認定為船舶所有人即Bravo Express Corp. 亦非無據，惟不論經認定運送人為SITME 或Bravo Express Corp. ，被告均非運送人，亦無疑義。 ⒐至於臺塑通運股份有限公司函覆本院之附件載明系爭船舶 就本件航程之運送人為GAC （SINGAPORE ），原告主張該 進港簽證資料（本院卷第177 頁）僅是我國交通部就管理 船舶本身（非航運運送事務）可否進入臺灣港口之在臺文 件，無法作為認定運送人之依據。臺塑通運股份有限公司 僅是「港代」地位，負責辦理「船舶」進港之行政港簽事 務，如同旅行團抵達外國時之「地陪」身份，因此GAC （ SINGAPORE ）僅是運送人的在臺業務聯絡人，並非真正的 運送人等語。縱使認為原告此部分主張可採，GAC （ SINGAPORE ）確實僅為系爭貨物運送人之在臺聯絡人，惟 原告仍未舉證證明被告即為系爭貨物之運送人。 ㈤綜上，本件原告基於保險代位、載貨證券之法律關係，主張 被告為系爭貨物之運送人，並主張載貨證券上之船長簽名係 代表被告公司所簽發，而請求被告Expedo公司對系爭貨物之 短少負損害賠償責任。被告則抗辯稱其並非系爭貨物運送契 約之運送人，運送人係訴外人SITME 。而原告迄未提出得以 證明被告確實係系爭貨物運送人之證據，可資證明其主張為 真實，其起訴請求被告給付1,094,001 元本息即屬無據，應 予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請，亦失所附麗 ，應並予駁回。
五、本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及所舉 未經援用之證據，經本院審酌後，均認與判決之結果不生影 響，爰不予一一論述，附此敘明。
六、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 99 年 6 月 2 日
民事第二庭 法 官 楊昱辰
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，並附繕本。
中 華 民 國 99 年 6 月 2 日
書記官 李松坤
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