項目，即滾行起飛，則於起飛滾行後仍未設定起飛外型有導致飛安之危險，為 原告所自承，且縱於滾行起飛時補放起飛外型，亦可能發生無充足時間放出外 型、外型裝置無法放出、有放出但左右襟翼伸放不完全或不對稱之情形，而飛 機於加速滾行之情況下，非必能覺查此種不正常情況，亦非必有足夠時間為適 當之反應，而極有可能發生失事事件機毀人亡，故未於滾行前之滑行階段設定 起飛外型，自足以造成飛安危險。本件經另案系爭航班正駕駛楊永中與被告公 司間九十年度勞訴字第九十號確認僱傭關係存在事件送請漢羞航空工業股份有 限公司鑑定結果，亦認「航機起飛操作，應依飛機起飛性能或跑道分析表所提 供之各項數據操作，飛機性能表或跑道分析表所提供之數據係依飛機及使用跑 道之各種條件提供飛行人員一安全操作的依據，而各項數據的計算均有其先決 的條件例如飛機滾行距離的計算，起飛速度等均明確指出，在起飛滾行前，飛 機應完成設定的條件，也就是說起飛外型應於飛機滾行前設好」、「如未設定 起飛外型確將影響飛安，因飛行人員無該構型之起飛數據無法安全操作」、「 飛行本身就具有高度的風險及不確定的因素存在，航機手冊提供的各項數據均 經嚴謹的測試程序及計算公式所得的結果，手冊中所提供的數據在於手提供一 『安全操作』的依據，非手冊中的資料及操作方式無法保證操作上的安全，若 不按手冊操作將影響飛安甚鉅」，業經本院調取該案卷宗查閱無訛，並有該鑑 定報告影本在卷可稽（見本院卷第八十一頁至八十五頁）原告主張飛機在跑道 上起飛滾行後仍未設定起飛外型才有導致飛安之危險，在滑行道滑行時起飛外 型縱未設定亦不會造成飛安危險，原告縱有未提醒正駕駛致起飛外型未設定， 亦無導致飛安危險之可能云云，洵無足取。
（三）原告有無提出組員報告之義務：
１、查被告公司飛行安全手冊將飛安事件分為飛行失事、意外事件、危險事件與其 他直接或間接違反飛航安全之事件四類，其中意外事件係指，飛機於意圖飛航 ，發動機運轉中發生人員傷亡或飛機損壞、飛航中起火、發動機失效、飛行操 縱系統失效、組員失能等事件；危險事件則指，飛機在空中或地面發生有礙安 全，但未肇致人員傷亡或機損壞之事件（見本院卷第一百六十一頁）。查本件 系爭航機於滾行前未放外型，嗣警告聲響始補放外型之事件，雖非為被告公司 飛行安全手冊中飛安事件分類中例示之危險事件之一，惟飛機未於滾行前之滑 事階段設定、伸放起飛外型，並為外型測試，縱於加速滾行起飛時補放起飛外 型，亦有可能因外型裝置伸放不正常，卻無充分時間排除障礙或改正，致發生 機毀人亡之失事事件，而有飛安危險，已如前述。且按依民用航空法第八十八 條之一規定訂定之「航空器飛航安全相關事件處理規則」第三條前段「航空器 所有人或使用人於航空器發生符合強制性報告之飛安相關事件（如附件一）時 ，除應依航空器失事及重大意外事件調查處理規則之規定通報外，並應於七十 二小時內填具飛安相關事件初報表或保養困難報告送民用航空局」，而「附件 一：強制性報告之飛安相關事件」第壹條航空器飛行操作，第一項航空器之控 制，第九款規定「與航空器操作有關之主要警告系統發生作用、例如外型不同 之警告、失速警告、超速警告等」，有航空器飛航安全相關事件處理規則及附 件一強制性報告之飛航安全相關事件在卷可稽，（見本院卷第三百二十二頁至
第三百三十頁）。是本件系爭事件，核屬「強制性報告之飛航安全相關事件」 第壹條航空器飛行之操作，第一項航空器之控制，第九款規定之事件，依上揭 「航空器飛航安全相關事件處理規則」第三條規定，為強制通報之飛安事件。 既為民航局規定強制通報之飛安事件，自屬有礙飛航安全之危險事件，而非被 告公司飛安事件分類第四類其他直接或間接違反飛航安全之程序、設施、作業 之事件所可比擬，被告辯稱本件係屬被告公司飛安事件分類中之危險事件，應 為可取。
２、又被告公司飛行安全手冊中「各類飛安事件通報暨處理程序」１、通報程序第 款規定：發生意外事件∕危險事件請填寫『民用航空局航空器意外∕飛航危險 事件報告表INCIDENT OR OPERATIONAL HAZARD REPORT CCAA』並於落地後，立 即繳交民航局（傳真0000-000）及飛安室（傳真0000-0000）或E-MAIL fu-hwa -tsou@email.china-airlines.com）。」另於第三款規定發生飛安事件請於落 地後儘速將機長報告繳交（傳真0000-0000或E-MAIL fu-hwa-tsou@email. china-airlines.com）飛安室辦理」（見本院卷第八十頁）。足見機長對於四 類之飛安事件均須提出機長報告，而其他航空組員則僅於發生意外事件及危險 事件時須填寫『民用航空局航空器意外∕飛航危險事件報告表』。又被告公司 嗣另設計組員報告供空勤組員於執勤中發生非意外、危險事件時使用，經民航 局核備後，將上開報告與組員報告合併為中華航空組員報告，業據被告陳明在 卷，而依被告公司中華航空組員報告報告之格式可知，報告之事項包飛安事件 與一般事件，報告人包括正駕駛、副駕駛及其他組員，除有供填寫報告者載述 事件經過之欄位外，所列項選取之有關項目中，除列舉各種飛安狀況外，對於 非屬所列舉之狀況，尚有「有助於失事預防之各種事件」項目供選取（見本院 卷第四十七頁、第四十八頁），被告抗辯航空組員報告非僅正駕駛有填寫之義 務，副駕駛及其他航組員，於發生飛安事件或其他有礙飛安之狀況時，亦得填 寫航空組員報告，且依「各類飛安事件通報暨處理程序」規定，為副駕駛之原 告就本件飛安危險事件有提交航空組員報告之義務，尚非無據。（四）原告是否不勝任飛行工作：
１、查飛機未於滾行前之滑行階段設定、伸放起飛外型，並為外型測試，縱於加速 滾行起飛時補放起飛外型，亦有可能因外型裝置伸放不正常，卻無充分時間排 除障礙或改正，致發生機毀人亡之失事事件，而有飛安危險，已如前述。而本 件飛機於滑行道滑行時正駕駛未下令伸放外型，及執行滑行檢查表，即逕行作 起飛前提示，原告依其程序，已可查知正駕駛漏未設定起飛外型及執行滑行檢 查表，其非但未提醒正駕駛，且認為其並無提醒正駕駛之義務，甚至認為未於 滑行階段設定起飛外型，不會影響飛航安全，被告抗辯原告之飛安觀念偏差， 尚非無據。
２、又被告公司於八十七年二月十六日發生A300-622R機型航機，因駕駛重飛錯誤 造成二百十二人死亡之大園空難事件後，為達操作統一，消除飛安盲點，實施 飛航人員精進計劃，對全體飛航組員施訓，藉由學科及模擬飛行提升全員飛航 技能，並擬定飛安改善計劃執行全體飛航組員考驗，凡考驗不合格人員列入「 機師淘汰」，有被告公司八十七年四月二日1998DY/OZ00548A、八十七年五月
二日1988O300013A號函影本在卷可稽（見本院卷第一百八十六頁、第一百八十 七頁），而原告於八十八年十一月十五、十六日經被告公司所聘之德國航空公 司之顧問評鑑結果認其「未執行警示任務，當正駕駛執行超過任何限制時，從 未予改正之呼叫」、「非常被動，在任何動作開始前總是須要正駕駛之催策」 、「飛行技術遠低於標準」（見本院卷第三百零一頁、第三百零二頁）。另原 告於八十九年三月十九日就原告所為PC（Proficiency Check）即適職性考驗 中之模疑機考驗不及格，復在同年九月廿九日所進行之PT（Proficiency Training）即適職性考驗中之模擬機訓練不合格，亦有模擬機考驗報告影本在 卷可稽（見本院卷第三百頁、第三百零三頁至三百零八頁），原告之操作技術 經考核既有不合格，其執勤態度經評鑑認其消極被動，促其改進後，於本件系 爭飛安事件於正駕駛未下令滑行檢查之非正常操作時，仍認其不負提醒正駕駛 之義務，飛行觀念亦有偏差，被告抗辯原告飛行技術考驗不合格、飛安觀念偏 差，已不具備從事機師之基本條件，不能勝任飛行工作，亦非無據。（五）被告資遣原告有無權利濫用及違反解雇最後手段性原則： １、按依被告公司飛安資訊飛行操作資料分析系統規定「FODAS（飛行操作資料分 析系統）資料只限於該班機師或業務上確有此需要的人才能取得，機師查詢個 人飛航資料只需填表不需主管核准。請勿將資料外流。」有被告公司飛安室 FODAS飛航資料查詢單影本在卷可稽（見本院卷第四十五頁、第四十六頁）， 原告雖辯稱FADAS資料為公開供人閱讀之資料云云，並無可取。而查系爭飛安 事件發生後，原告未依正常程序填寫申請單調閱該航班FODAS資料，而透過任 職飛安室之友人取得系爭班機之FODAS紀錄，業經被告陳明在卷，並為原告所 不爭執，被告辯稱原告利用同事情誼，不當取得系爭班機之FODAS之紀錄，發 現該FODAS資料示過早改變外型，而非未設定外型，而心存僥倖而未主動提出 組員報告，違反忠誠義務，尚非無據。
２、查原告擔任航機之駕駛，身繫全機旅客及組員生命之安危，除應具備正確之飛 安觀念，對其工作應賦予高度之注意義務，並依被告公司航務手冊、航機手冊 等規定，確實遵守各項操作規定，並發揮團隊精神，即時更正錯誤，以保障每 次飛行任務均能安全地將旅客送達至目的地。且被告公司之客運部門營業收入 為被告公司最重要之營業所得，而每位旅客選擇航空公司莫不以飛安作最重要 之考量因素，故原告是否確實依照航空法令及操作手所載各流程執行，有無具 備正確之飛安觀念、誠實並足資信賴之人格，厥為原告提供勞務之核心內容。 然原告飛行技術曾經考驗不合格，原告於正駕駛漏未設定起飛外型及執行滑行 檢查表時，未盡其提醒之義務，且自認並無提醒正駕駛之義務，並認未於滑行 階段設定起飛外型，不會影響飛航安全，飛安觀念偏差，已如前述。更利用同 事情誼，不當取得系爭班機之「飛行操作資料分析系統」之紀錄，發現該 FODAS資料示過早改變外型，而非未設定外型，而心存僥倖而未主動提出組員 報告，違反忠誠義務，破壞勞雇雙方之信賴關係，致雙方勞動關係之進行受到 干擾，而達無法期待被告公司繼續維持勞動關係之情況，被告公司據以將原告 資遣，與解雇最後手段原則，尚無違背。
２、又查被告公司於九十一年二月二日雖發生駕駛因更換跑道，專注其他操作程序
而忽略執行滑事項目等，於加油門時警告聲響而放棄起飛之事件。惟該事件中 正副駕駛於任務完畢後，立即向總機師報告，並據實填寫組員報告，另被告公 司於九十一年六月二日之飛安事件，雖正副駕駛同係未作滑行項目及滑行檢查 ，但其於警告聲響起，立即收回油門停止滾行，向塔台請求脫離跑道後，再重 新執行襟翼衰放，完成所有檢查後再起飛，且於事後主動提出組員報告，坦承 錯誤，此有被告公司就上開事件之調查會議記錄、簽呈及評議報告影本在卷可 稽（見本院卷第一百八十八頁至一百九十二頁），與本件原告於事發後隱瞞不 報，嗣飛安室通知後，才提出組員報告，且至今仍堅認其操作方式未生飛安風 險之情況不同。至於九十一年一月二十五日所發生被告公司CI-011班機於美國 安克拉治機場誤將滑行道當成跑道起飛之飛安事件，被告公司對於符合退休資 格之該航班駕駛予以退休，對於未達退休資格者則以資遣方式終止勞動契約， 則本件被告公司以原告不能勝任工作將原告資遣，亦難認有權利濫用之情事。五、綜上所述，原告於正駕駛漏未設定起飛外型及執行滑行檢查表時，未盡其提醒之 義務，且自認並無提醒正駕駛之義務，並認未於滑行階段設定起飛外型，不會影 響飛航安全，飛安觀念偏差，且未主動提出組員報告，更利用同事情誼，不當取 得系爭班機之「飛行操作資料分析系統」之紀錄，心存僥倖，被告公司以其已不 具備從事機師之基本條件，不能勝任飛行工作，將其資遣，並無不當，亦無權利 濫用或違反解雇最後手段性原則。原告以被告公司資遣不合法，兩造僱傭關係依 然存在，訴請被告給付九十年三月一日起至十二月三十一日止九個月之薪資一百 三十四萬七千一百八十三元及遲延利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁 回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。六、本件事證已臻明確，兩造其餘之陳述及所提其他證據，或於判決之結果無影響， 或與本件之爭點無涉，自無庸逐一斟酌論述，併此敘明。七、結論：本件原告之訴為無理由，並依民事訴訟法第七十八，判決如主文。中 華 民 國 九十二 年 六 月 三 日 勞工法庭法 官 張靜女
右為正本係照原本作成
如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀中 華 民 國 九十二 年 六 月 三 日 法院書記官 林桂玉
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