臺灣台北地方法院民事判決 九十一年勞訴字第一九號
原 告 乙○○原名
訴訟代理人 黃銘照律師
複 代理人 許筱欣
被 告 中華航空股份有限公司
法定代理人 甲○○
訴訟代理人 陳金泉律師
複 代理人 蘇文生律師
葛百鈴律師
右當事人間請求給付報酬事件，本院判決如左：
主 文
原告之訴暨假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
甲、原告方面：
壹、聲明：
（一）被告應給付原告新台幣（下同）一百三十四萬七千一百八十三元，及自民國九
十年三月一日起至清償日止按年息百分之五計算之利息。
（二）願供擔保，請准宣告假執行。
貳、陳述：
一、原告於民國（下同）八十六年十二月二十六日受僱於被告公司擔任副機師乙職，
約定服務期間為十五年。九十年一月二十四日原告擔任被告公司華航CI-625由高
雄飛香港班機之副駕駛，該班機由正駕駛擔任主飛，由於滑行道為上坡連續轉彎
，正駕駛因專心操作而忽略滑行程序。飛機於跑道上加油時駕駛艙傳出警告聲響
，儀表顯示起飛外型未放妥，正駕駛立即指示將外型放至正常位置，並決定繼續
起飛，嗣警告聲停止，飛機順利離地一切正常。詎九十年一月三十日上午飛安室
承辦人員告知原告，認為該班機資料異常，被告公司隨即召開審議會，對原告做
出暫停任務之決議，其後原告即未被安排飛航任務，三月初經由機隊助理告知被
告公司已於九十年二月二十八日簽處將原告資遣。
二、被告公司以原告不能勝任飛行工作，依被告公司員工工作規則第十八條第五款「
對於擔任之工作確不能勝任，影響公司業務者，得經預告終止僱傭關係」之規定
將原告資遣，惟工作規則在性質上即屬僱傭雙方間意思合致所成立之契約，然本
件原告自工作伊始，即從未接獲該工作規則，該工作規則對原告應無拘本力。被
告公司不得依該工作規則終止與原告之僱傭關係。又被告公司既未依工作規則及
勞動基準法相關規定為預告，其終止不生效力，且原告迄未接獲被告公司任何通
知資遣之正式文件，兩造間之僱傭關係仍然存在。
三、被告公司主張因原告之操作技術及行為，不符合空勤組員職務要求，且造成高度
飛安風險事件，而資遣原告云云，惟原告當天一切操作行為皆符合被告公司航機
手冊及航務手冊之規定，該航班亦順利抵達目的地，並未造成任何飛安危險：
（一）原告並無提醒正駕駛之義務：
１、依被告航機手冊規定，在滑行過程中，副駕駛之主要職責在於注意地面狀況並
於發現可能障礙時通知正駕駛使其保持警戒，而正駕駛則在確認所下令之動作
執行完畢後再下令副駕駛念檢查表。本件被告所指之滑行檢查項目亦須由正駕
駛要求後始能執行，故滑行檢查項目及滑行檢查表之發動與否應屬正駕駛之裁
量範，而依規定副駕駛在飛行任務時應復命於正駕駛，即副駕駛係處於被動等
待正駕駛下命之地位，其甚至不應出言干涉正駕駛應於何時下令，否則副駕駛
反而有越權之虞並容易造成正副駕駛意見不一而導致飛安危險。且無論依據航
機手冊或航務手冊之規定，副駕駛皆未被賦予提醒義務，原告於滑行過程中專
注於注意地面情形並隨時等待正駕駛下命，顯然已盡法規所定義務，並無被告
所謂技術操作違反航務手冊之情形。況正駕駛未下令做滑行檢查表及滑行檢查
項目之情形經塔台通知後獲補正並得到許可起飛之指示，足見原告縱未提醒亦
不會發生任何飛安險，故該未提醒之行為並不足以為資遣之事由。原告雖曾於
所提報告中自陳滑行時因注意地面Trafic及Radio，因而忽略提醒正駕駛作滑
行檢查項目及滑行檢查表，實係原告雖自認已依規定執行飛行任務，只因自我
要求甚高且希望能保住工作，故為此等自責之語，被告竟持此而認原告已自承
有疏失，顯有誤解。
２、況該班機原本即設有警告系統，倘班機在滑行中未設定起飛外型，該系統會自
動偵測並發出警告聲提示機長，縱副駕駛依規定須提醒正駕駛設定起飛外型，
惟該提醒義務已完全被警告系統取代，原告未提醒正駕駛設定起飛外型，亦無
違反提醒義務可言。
３、又飛機在地面滑行時，起飛外型縱未設定亦不會造成飛安危險，應係在起飛滾
行後仍未設定起飛外型才有導致飛安危險之可能，而決定起飛乃屬正駕駛之權
限，則原告縱有未提醒正駕駛而導致起飛外型未設定之疏失，該疏失應僅止於
起飛前之地面滑行階段，不會導致任何飛安危險，至於評估飛機常時狀況並決
定起飛則已非原告之責，故原告並不需對決定起飛後未設定外型之情形負責。
況事發當日，該班機之起飛外型最終仍有放至正確位置而得以安全起飛，被告
所提另案之鑑定報告雖認定當日航機狀況有導致飛安危險之可能，惟該報告係
僅就正駕駛部分進行鑑定，而正副駕駛之職權各異，則就原告之行為是否導致
飛安風險，該鑑定報告顯不足為參考之依據。
４、被證十七之所謂呼叫「CALLOUT」，其內容乃為飛機自引擎起動至飛機落地期
間所訂之標準呼叫，其內容中並無被告所稱「如正駕駛未喊出滑行項目時副駕
駛應立即呼叫」之規定。另被告主張副駕駛在正駕駛未下令做滑行項目時應依
規定呼叫「滑行項目待命」（TAXIITEM STANDBY），然查被告公司航機手冊及
航務手冊中並無該項規定，更無「滑行項目待命」之用語。
（二）原告並無提出組員報告之義務：
１、依飛行操作資料分析系統（FODAS）簡介中關於「異常參數處理流程」之規定
，FODAS資料需先由飛安室解讀分析並做出飛行操作資料分析系統事件處理單
後，由FODAS小組及飛安小組長做初步分析，倘有疑問再約談組員說明，足見
組員尚未被約談前其並無自動報告之義務。且當日航機一切正常，並不符合「
中華航空組員報告單」背面所列之任何項目，原告實無從填寫該報告單。且縱
認原告有未按規定提組員報告之情形，被告既可由FODAS資料中判讀得知當日
情形，則無論原告於事後有無提組員報告，都不會對被告造成影響，更無影響
飛安之虞，被告公司以原告未填組員報告為由資遣原告，實無理由。
２、航務手冊第5.2條以下所定CREW RESOURCE MANAGMENT（簡稱CRM）規定之正確
中譯名稱乃「組員資源管理」而非「組員支援管理」，所謂「組員資源管理」
乃是藉著對所有軟體、硬體資源及人員（含飛航組員、空服員、機務人員、航
管人員．．）之有效運用，以促進飛行安全，而其內容多屬抽象而概括地宣示
飛航人員相互間應溝通、合作，惟就組員之個別權限為何、組員間應於何時互
為補充及組員應如何在不侵害彼此權限之前提下分工合作等問題，CRM內並未
加以規定，故組員尚需依據其他具體規定方能執行所謂「協力義務」，而無法
單獨依據CRM之規定執行之，且倘組員之行為並未違反具體之規定，被告應不
得僅以組員違反CRM之抽象規定，對組員進行懲處，否則無異為CRM之濫用。且
航務手冊僅規定機長負有提交書面報告之義務，被告援引CRM謂原告應提交書
面報告，已屬不當擴大原告義務，其以原告違反此一義務而將原告資遣，更屬
違法。
３、依被告飛行安全手冊「飛行調查制度」第二項「飛安事件分類」所載，本件所
謂滑行中未執行起飛外型，尚非屬上開規定所舉之意外事件及危險事件，自無
庸填交組員報告。至於該組員報告表上報告人處雖列有各項人員名稱，但僅在
表示報告人之身份，而供報告人勾填，並非規定所有組員皆需填寫組員報告，
被告對該部分之主張尚有誤解。
四、由航機自開始滑行至起飛前程序之譯文可知，原告欲執行起飛外測試，必須機長
下令，且機長或副機長做相關連續之動作後，副機長始為起飛外測試，而在起飛
前原告欲執行起飛外型動作時，亦須經正駕駛下令喊出執行該動作，原告始可執
行，但在該動作欲執行前，因正駕駛並無喊出滑行項目前襟翼或襟翼15之執行命
令，當然亦未繼續執行煞車系統以後之前襟翼後翼之執行至起飛外型測試間應執
行之所有執行動作，故原告當然無法執行起飛外型之測試。又查起飛外型測試僅
需在起飛以前有對該外型予以測試即可，而飛機尚未起飛前，副駕駛並不知道正
駕駛會於何時下令並執行之上述前提要件，副駕駛自無法執行起飛外型測試，當
然無從有事先提醒正駕駛之動作，待警告聲響起後，正駕駛已命令及執行該前提
要件後，原告亦隨之完成起飛外型測試。
五、被告主張原告「不當取得系爭班機之飛行操作資料分析系統之記錄，是屬心存僥
倖」云云，然飛行操作資料分析系統記錄是公然供人閱讀之資料，乃為資料分析
流程，並無任何機密，非如被告所稱不得外流。
六、被告違背權利不得濫用原則， 且違解僱之最後手段原則，其終止契約不合法：
查被告係以未提醒正駕駛執行滑行項目及檢查表違反航務手冊規定為由資遣原告
，然而被告公司於九十一年二月二日及六月二日發生與本件相同正副駕駛未做滑
行項目及檢查表事件，然被告公司對該二事件之副駕駛僅予以記過乙次及申誡兩
次之處分，並未經解雇或資遣，足見被告公司主觀上認為該等行為尚未嚴重到需
受記大過、永久停飛甚而資遣之處分，且該副駕駛仍能勝任工作。本件被告公司
卻將原告資遣顯屬濫用其懲戒權。且解僱為雇主對勞工最為嚴厲之處分，倘能期
待雇主採取較輕之懲戒手段，而雇主竟捨此而將勞工逕行解雇，即有違解雇之最
後手段性原則。被告公司依飛航組員獎懲規定及作辦法第5.2.2.條及員工工作規
則第十八條第五款之規定，對原告處以大過、永久停飛及資遣之處分而中止系爭
僱傭契約，惟飛航組員獎懲規定及作辦法第5.2.2.條之規定，被告公司對該行為
之懲處手段包括停飛、調降職、資遣或解雇，被告對其他類似或更重大疏失之副
駕駛之處分均未達終止僱傭，足見本件解雇應非被告公司終極、無法迴避、不得
已之手段，其資遣原告不符合解雇之最後手段性原則，應屬違法。
七、被告之資遣為不合法，兩造僱傭關係仍然存在，雖原告自九十年一月三十日起即
未被安排飛航任務，依民法第四百八十七條前段規定，仍得請求報酬，而被告公
司自九十年三月一日起即未給付報酬，故原告自得先行請求被告給付九十年三月
一日至九十年十二月三十一日起，每月薪資十萬零八千七百七十三元、飛行加給
四萬零九百一十四元，合計一百三十四萬七千一百八十三元，及相關利息。
參、證據：提出聘僱契約、被告公司對原告申訴處理回覆函、被告公司飛機操作手冊
、被告公司航務手冊、原告薪資及飛行加給清單影本、飛行操作資料分析系統簡
介節本、中華航空組員報告單正反面、華航飛機操作手冊（AOM）節本、華航航
務手冊（FOM）節本、起訴狀及開庭通知影本、華航機隊通訊節本、機月班表、
組員報告、中時綱路報、滑行動作譯文、正駕駛報告、世紀美語翻譯社譯文三紙
、等件為證。
乙、被告方面：
壹、聲明：
原告之訴暨假執行之聲請均駁回，如受不利判決願預供擔保請准宣告免為假執行
。
貳、陳述：
一、被告公司之工作規則業經報請主管機關核備，依內政部七十五年六月二十五日（
75）台內勞字第四一五五七一號函解釋令，該工作規則已成為兩造僱傭契約內容
之一部分，自有拘束原告之效力，原告主張未接獲被告公司之工作規則，該工作
規則對其無拘束力云云，顯無理由。
二、兩造間已無僱傭關係存在：
（一）因原告等空勤組員出勤時間不定，連繫不易，但空勤組員每次執行飛行任務前
，均會至空勤組員派遣中心（下稱組派中心）報到，被告乃於組派中心為每位
空勤組員設置專用信箱，供平日包括薪資單在內等通知文件之用。被告已於九
十年三月一日將終止雇用原告之人事通報，係置於被告為原告組派中心所設個
人信箱以為送達。另被告於同年三月十九日覆函：「．．對於台端無法安全無
虞地執行公司所託付之飛行任務，使公司有強烈之潛在飛安風險，依本公司員
工工作規則第十八條第五款之規定『對於擔任之工作確不能勝任，影響公司業
務者，得經預告終止僱傭關係』，議決資遣台端．．」亦可認被告業已對原告
明確表示終止勞動契約之意，且原告亦知悉勞動契約已終止。
（二）被告以給付原告預告工資之方式代替預告期間之遵守，已產生合法終止僱傭契
約之效力，僱傭關係業已消滅。
三、系爭航機自開始滑行至起飛前之程序簡述如后：
（一）當飛機向塔台申請獲許可離開停放位置後，正駕駛即回推開車，俟清除推車及
地面人員離開，開始執行滑行項目（Taxi Item）：
⑴正駕駛首先確認滑行區域淨空（Taxi Area Clear）。
⑵正駕駛執行滑行。
⑶確認左右煞車可運作及煞車壓力為零。
⑷正駕駛（CM1）下令滑行項目前襟翼15或襟翼15（TAXI ITEM-SLATS 15 OR
FLAPS 15），由副駕駛（CM2）伸放外型及確認前襟翼、襟翼在起飛位置。
⑸確認飛行控制器。
⑹由副駕駛執行外型測試（T/O Config.Test），即按下起飛外型測試按鈕，
以檢查外型是否符合，如未設妥外型，則副駕駛按下該鈕，將有警告聲響及
紅燈指示。
⑺正駕駛喊滑行檢查表（Taxi Checklist），由副駕駛逐一唸該檢查表上所載
項目，正駕駛逐一確認已作該滑行項目並回答。
⑻正駕駛作起飛前提示（T/O Briefing）及放棄起飛提示（RTO Briefing）.
（二）向塔台申請許可起飛後，執行起飛前項目（Before TAkeoff Item），然後按
起飛檢查表檢查無誤後，進入跑道，加油門開始滾行而起飛。
四、原告不具備擔任機師之基本條件，已無法期待其能忠誠履行勞務給付義務，被告
以其不能勝任工作而終止勞動契約，依法有據：
（一）原告未提醒正駕駛作滑行項目，且未執行起飛外型測試，未遵守飛機操手冊中
滑行規定，及航務手冊第5.2.3條Ｅ項、第3.2.4條等規定，違反工作規則情節
重大：
１、原告負有提醒正駕駛執行滑行檢查等義務，卻未提醒：
依航務手冊第5.2.3條E項規定，每中華航空空勤組員應負有提醒機長任何可能
肇致飛機危險或影響任何飛行組員操作之情況；同手冊第3.2 4.條第三項規定
，在飛行計劃期間，副駕駛係與正駕駛共同擔負全部飛行計劃責任，以確保飛
機之適航性及在根據公司之政策正確設定飛機外型下飛行；另依該手冊第1.2
條第三項規定，遇有任何違法或異常的情況（如本件駕駛未作滑行項目、未設
定外型），操作人員不得藉航務手冊未規定而排除執行正確之判斷。依上開規
定原告自有提醒正駕駛執行滑行項目之義務，不得以航務手冊未特別規定副駕
駛須提醒正駕駛作滑行項目及滑行檢查表，脫免其所負提醒義務。
２、被告公司航機手冊第三章附錄（APPENDIX）有關「組員協調∕標準呼叫（CREW
COOPDINATION/STANDARD CALLS）第一項規定，非主飛者（PNF）即非擔任執行
主要飛行任務者，於任何需要提醒主飛者（PF）之狀況或需要提高狀況警覺時
均應呼叫（CALL OUT）；第二項規定關於飛行各階段之異常情況、功能失常或
系統失效，應由非主飛者呼叫。查系爭飛安事件正駕駛係主飛者，而原告為非
主飛者，則當正駕駛於滑行時未依航機手冊呼叫「滑行項目前襟翼15或襟翼15
」時，已屬異常狀況，已符合前開航機手冊所示非主飛者需要提醒主飛者之情
況，身為副駕駛之原告自應依該規定呼叫提醒正駕駛尚未執行滑行項目。原告
未呼叫提醒正駕駛執行滑行項目，以致包括應由原告負責執行之伸放外型、確
認前襟翼、襟翼在起飛位置，及起飛外型測試等滑行項目，均未執行。
３、因慮及外型昇力設備（即外型）有故障無法放出之安全理由，起飛外型應於飛
機滾行前設定妥，如未設定起飛外型，將致飛行人員無該構型之起飛數據而無
法安全操作。故航機手冊所定滑行檢查項目及檢查表中均明載有「Salts/
Flaps」（前襟翼∕襟翼即所謂起飛外型）之檢查項目。若未執行滑行檢查，
當然無從發現外型未設妥，即有飛安危險。原告忽略提醒正駕駛作滑行檢查及
滑行檢查表，與正駕駛共同跳過設定外型及起飛外型檢查等標準程序，將致航
機在起飛滾行前處於未設定外型之狀態，且無法透過檢查機制發現未設定外型
之不當操作而改正，已生高度飛安危險。正駕駛雖事後命原告補放外型，但外
型裝置如有故障無法放出，或雖有放出但左右襟翼伸放不對稱時，隨著航機加
速，根本無足夠之反應時間排除故障，將生機毀人亡之失事事件。此涉及該航
機全體機組員及乘客生命安全之潛在威脅，絕不能以該航機最後仍能起飛所得
一筆帶過。
（二）原告未提出組員報告，不但違反飛行安全手冊、航務手冊第5.2條規定，更違
反勞工忠實義務：
１、依被告公司所訂飛行安全手冊中「各類飛安事件通報暨處理程序」之規定，空
勤組員發生意外或危險事件時應填寫「民用航空局航空器意外∕飛航危險事件
報告表，並於落地後，立即繳交民航局及飛安室，嗣被告另設計組員報告供空
勤組員於執勤中發生非意外、危險事件時使用，經民航局核備後，遂將上開報
告與組員報告合併為原證八所示之組員報告。組員報告係包括原告等在內之空
勤組員向被告報告之制式格式，故被告就系爭飛安事件，自有提出組員報告之
義務。且「中華航空組員報告單」亦載有「501有助於失事預防之各種事件」
之概括規定，原告稱當日航機一切正常，不符合該報告單背面所列之任何項目
，其無從填實云云，即屬無據。
２、本件系爭航機於滾行前未放外型，嗣外型警告系統作用始補放外型之事件，雖
未造成人員傷亡或飛機損壞等結果，但已生高度飛安危險，自屬上揭危險事件
，且依「航空器飛航安全相關事件處理規則」第三條，及附件一「強制性報告
之飛安相關事件」表中之壹、航空器飛行操作一（九）之規定屬強制性應向民
航局報告之飛安事件，其影響飛安之程度當屬危險事件。縱認系爭飛安事件，
未達危險事件程度，惟「強制性報告之飛安相關事件」表，既載明有關外型警
告系統作用等有關航空器飛行操作之通報，為飛航組員應主動通報之事項，原
告依法仍負有通報之義務。
３、所謂「組員支援管理CRM」乃基於協力（團隊合作）原則，運用所有可利用之
資源（人、設備及資訊）以達成安全及效率上最高可能之層級。亦即安全均係
每位空勤組員之責任，並藉團隊合作，更正錯誤。此「組員支援管理」之規定
，乃飛行人員模擬機考驗評估項目之一，並非單純之抽象規定。而依航務手冊
第5.2條以下第5.2.1條第二項、第四項規定，安全係每位飛航組員之責任，
CRM係更正錯詞之方法，原告亦應於機長即正駕駛未按規定提出組員報告時，
單獨提出報告，以使被告公司知悉該事件為進一步之調查處理，否則僅憑正駕
駛個人自行決定是否提出組員報告，即失被告公司厲行組員支援管理之本旨。
（三）原告稱起飛外型測試僅對飛機起飛後才有產生飛安問題，僅需在起飛前有對該
外型予以測試即可，其於警告聲響起正駕駛命令執行滑行項目後，已隨之完成
起飛外型測試，顯與事實不符：
１、起飛外型測試已明定於滑行之階段就須執行，且未作起飛外型測試，即無從查
知未伸放外型，須至起飛前滾行時當一具引擎已達到起飛速度時，外型警告聲
響起時始可知悉未放外型。但正駕駛與原告於此際再決定修正補放外型時，若
外型昇力裝置無法伸放，飛機將無足夠昇力起飛而失行事，故未於滑行時完成
起飛外型測試，已足生高度飛安風險。而依原告所填寫組員報告所示，其於起
飛外型警告聲響起時，僅將外型放於15/15之位置，而非重新執行包括起飛外
型檢查等滑行項目，且此時飛機已在滾行且速度已達58.8浬，航機鼻輪即將離
地飛，正駕駛與原告根本無時間再從頭執行滑行項目，原告稱其最後有完成起
飛外型測試，顯非事實。
２、ECAM警告聲響停止時，並不代表外型已安全：
按電子中央飛機監控器（ECAM）就起飛外型部分之偵測，係於外型中之前襟翼
不在15之位置時，及襟翼不在0、15或20之位置，該監控器會發出警告聲響。
系爭航機依當時飛機載重量及包道等各項數據，外型得選擇以Slate=15,
Flap=0或Slate=15,flap=15起飛，故當該航機第一引擎達可起飛之起飛能量時
，因未設定外型，監控器發生警告聲響，正駕駛趕緊命原告補放外型時，則在
外型伸放至Slate=15, flap=15之位置，已在上揭監控器之所設定範圍內，故
警告聲即會停止。然警告聲停止不代表外型已無問題。蓋從Slate=15, flap=0
持續伸放至Slate=15, flap=15過程中，如其中flap故障無法從0放至15，或雖
放出但兩邊外型不對稱，因該外型已在監測器之設定範圍內，此際監測器不會
再發出聲響，然該航機已達到起飛速度，根本無充分時間排除故障或改正，而
足生高度飛安風險，此乃為何外型須在航機於地面滑行階段就須放妥至所選擇
之位置，且滑行檢查表中有起飛外型測試項目之原因。
（四）本件原告等駕駛航機之方式已有礙飛安，縱最後仍完成起飛，仍應提出書面報
告，而非心存僥倖靜待飛安室通知。然原告於落地後不但提出組員報告，更利
用同事情誼，不當取得系爭班機之「飛行操作資料分析統計」之紀錄（即
FODAS 資料），因FODAS資料係顯示過早改變外型，而非未設定外型，而心存
僥倖靜待飛安室有無通知，如飛安室未通知，原告即可隱瞞該事實而免去被處
分之風險。
（五）原告飛安觀念偏差，且有三次技術考驗不及格之紀錄，其中兩次即在發生系爭
飛安事件之前一年度，已無法勝任副駕駛之飛行工作：
１、查被告公司於八十七年二月十六日發生大園空難後，即依飛航人員精進計劃對
全體飛航組員施訓，以達操作統一，消除飛安盲點，更擬定飛安改善計劃執行
全體飛航組貝考驗，凡考驗不合格人員列入「機師淘汰」。
２、查原告於八十八年十一月二十六日經公司所聘之德國航空公司之顧問評鑑結果
，其飛行技術遠低於標準，二次加強訓後考驗始告合格。且對其評鑑意見為：
「他（指原告）的警示任務未見執行；當正駕駛執行超過任何限制時，他從未
予改正之呼叫」、「非常被動，在任何動作開始前總是須要正駕駛之催策」。
原告上開未呼叫正駕駛改正及認僅聽命正駕駛下令之飛行錯與觀念，不但未思
改進，更於本件飛安事件中重復再犯，更嚴重者，其迄今猶認其係處於被動等
待正駕駛下命之地位，未被賦予提醒義務等錯誤觀念。
３、又原告先於八十九年三月十九日就原告所為PC（Proficiency Check）即適職
性考驗中之模疑機考驗不及格，復在同年九月二十九日所進行之PT（
Proficiency Training）即適職性考驗中之模擬機訓練不合格，短短不到十月
間，原告連續二次考驗、訓練不及格，復發生本件飛安事件，原告顯已不具備
從事機師之基本條件，應認其不能繼續擔任空勤職務，此乃被告先予原告永久
停飛處分之緣故。又勞動契約具有高度之人格從屬性，勞工更負忠實義務，又
客運部門所得為被告公司最重要之營業所得，而每位旅客選擇航空公司莫不以
飛安作為最重要之考量因素，此有賴執行飛航任務之每位機師確實遵守各項操
作規定，始能確保旅客選搮搭乘被告公司之航機。原告操作及飛安觀念嚴重偏
差及故意隱瞞事實，被告已難期待其尚能忠誠履行飛行勞務給付，被告以原告
不能勝任工作終止勞動契約，自屬依法有據。
（六）原告違反上揭航務手冊規定，本已符合被告公司「飛航組員獎懲規定及作業辦
法」第5.2.2條所定得予懲戒解雇之規定，被告公司得視情節輕重予原告停飛
、資遣或解僱之處分。被告公司乃依上揭獎懲規定經航務處長召開調查及審議
會議，建議予原告以永久停飛之處分，再經被告公司人評會決以原告操作技術
及行為，已不符合空勤組員職務要求，且造成高度飛定風險事件為由，認原告
無法勝任飛航工作，應予永久停飛並以資遣方式終止與原告間之僱傭關係，均
係合法有據。
五、原告擔任航機之駕駛，全機旅客之安危繫於其身，被告公司為確保旅客生命財產
安全，訂立如航機、航務操作手冊等規定，無非係人為要求原告等飛航組員確實
遵守各項操作規定，保障每次飛行任務均能安全地將旅客送達至目的地。且被告
公司客運部門營業收入為其最重要之營業所得，每位旅客選擇航空公司莫不以飛
安作為最重要之考量因素。故原告是否確實依照航空法令及操作手冊所載各項流
程駕駛飛機，有無具備誠實並足資信賴之人格，厥為原告提供勞務之核心內容，
惟原告未按標準程序操作航機，迄今仍認其操作並無不當之飛安觀念嚴重偏差及
未按規定提出組員報告而意隱瞞事實等行為已如前述，被告當無法再信任原告讓
其繼續駕駛航機，影響飛安甚而危及乘客生命。被告依工作規則第十八條第五款
規定：「對於擔任之工作卻不能勝任，影響公司業務者，得經預告終止僱傭關係
」，及勞動基準法第十一條第五款規定，終止兩造僱傭關係，依法有據。
六、於被告公司所生他件飛安事件中，駕駛均選擇放棄起飛，並於事後主動提出組員
報告，非如原告隱瞞不報迄今仍未承認錯誤，被告於本件終止勞動契約，自無權
利濫用及違反解雇最後手段性原則之情。本件原告情形，被告公司依飛航組員獎
懲規定及作業辦法第5.2.2條規定，本得予懲戒解雇，惟被告為避免影響原告將
來謀職之機會，始改以原告不能勝任工作資遣而終止勞動契約，被告所為已屬優
厚，並無任何不當，更無濫用懲戒權之情形。
參、證據：提出內政部七十五年六月二十五日（75）台內勞字第四一五五七一號函、
最高法院八十八年台上字第一六九六號判決、被告公司航務處調查及審議會紀錄
、中華航空組員報告、原告申請記錄表、被告公司人評會決議、最高法院七十年
台上字第二八一號判決、被告公司人事通報等件、被告公司航機操作手冊、失事
事故報導二份、被告公司航務手冊節本、聯合報報導之網站資訊、被告公司歷年
來重大事故一覽表、被告公司八十七年四月二日函、被告公司八十七年五月二日
函、被告公司九十一年二月七日調查會議記錄、被告公司九十一年六月六日簽呈
及同年六月二日評議報告、被告公司九十年二月五日簽呈、飛行組員操作手冊節
本等件為證。
理 由
一、本件原告主張：原告於八十六年十二月二十六日起受僱於被告公司擔任副機師乙
職，約定服務期間為十五年。九十年二月二十八日被告公司以原告於九十年一月
二十四日擔任華航CI-625由高雄飛香港班機副駕駛時，未提醒正駕駛下令執行設
定外型及滑行檢查等滑行項目，未執行起飛外型檢查測試，及事後未按規定提出
組員報告，原告之操作技術及行為，已不符合空勤組員職務要求，不能勝任飛行
工作為由將原告資遣，惟組員報告依規定僅由機長填寫，原告並無需填寫組員報
告，而執行滑行檢查項目及滑行檢查表之發動與否為正駕駛之裁量範圍，副駕駛
係處於被動等待正駕駛下命之地位，不應干涉正駕駛應於何下令執行，副駕駛亦
無提醒正駕駛之義務，原告於滑行過程中專注於注意地面情形並隨時等待正駕駛
下命，顯已盡法規所定義務，且飛機在滑行道滑行時，起飛外型縱未設定亦不會
造成飛安危險，在跑道上起飛滾行後仍未設定起飛外型才有導致飛安之危險，而
決定起飛乃正駕駛之權限，原告縱有未提醒正駕駛致起飛外型未設定之疏失，該
疏失應僅止於起飛前之滑行階段，並無導致飛安危險之可能，至於評估飛機當時
狀況並決定起飛則非原告之責，況事發當日該班機之起飛外型最終仍有效放至正
確位置而得以安全起飛。原告當天一切操作行為均符合被告公司航務手冊及航機
手冊之規定，該航班亦順利抵達目的地，並未造成任何飛安危險，並無被告所指
操作技術違反航務手冊規定而致飛安危險之情形，被告據此資遣原告，實屬不當
，且被告對於與本件相同或更嚴重影響飛安之事件，均給與較原告輕微之處分，
被告資遣原告，為屬權利濫用且違反解雇最後手段性原則，且未交付資遣之通知
，應屬無效，兩造僱傭關件仍然存在等情，求為判命被告給付九十年三月一日起
至九十年十二月三十一日止，以每月薪資十萬零八千七百三元、飛行加給四萬零
九百一十四元計算，合計一百三十四萬七千一百八十三元之薪資，及自九十年三
月一日起至清償日止按息百分之五計付利息之判決。
二、被告則以：原告未提醒正駕駛執行滑行項目，且未執行起飛外型測試，未遵守飛
機操作手冊中滑行之規定，及航務手冊第5.2.3條第Ｅ項、第3.2.4條規定，致航
機在起飛滾行前處於未設定起飛外型之狀態，且無法透過檢查機制發現未設定起
飛外型之不當操作而改正，已生高度飛安危險。又原告遲至接獲FODAS事件單時
，始被動提出組員報告，違反飛行安全手冊、航務手冊第5.2條規定，更違反勞
工忠實義務。原告擔任航機之駕駛，全機旅客之安危繫於其身，負有高度保障旅
客安全之責。原告是否確實依照航空法令及操作手冊所載各項流程駕駛飛機，有
無具備誠實並足資信賴之人格，厥為原告提供勞務之核心內容，惟原告未按標準
程序操作航機，未依規定提出組員報告，心存僥倖意圖隱瞞，且至今仍認其操作
並無不當，飛安觀念嚴重偏差，不具備擔任機師之基本條件，已無法期待其能忠
誠履行勞務給付義務，被告依工作規則第十八條第五款及勞動基準法第十一條第
五款規定，終止契約依法有據。又原告所舉他件飛安事件，駕駛均選擇放棄起飛
，並於事後主動提出組員報告，坦承錯誤，與原告隱瞞不報且不承認錯誤之情形
不同，被告終止與原告之勞動契約，並無權利濫用，亦無違反解雇最後手段原則
等語，資為抗辯。
三、原告主張其於八十六年十二月二十六日起受僱於被告公司擔任副機師乙職，約定
服務期間為十五年。九十年二月二十八日被告公司以原告於九十年一月二十四日
擔任華航CI-625由高雄飛香港班機副駕駛時，未提醒正駕駛下令執行設定外型及
滑行檢查等滑行項目，未執行起飛外型檢查測試，及事後未按規定提出組員報告
，原告之操作技術及行為，已不符合空勤組員職務要求，不能勝任飛行工作為由
將原告資遣之事實，業據其提出聘僱契約為證（見本院台北簡易庭九十年度北勞
調字第一四七號卷第六頁），並為被告所不爭執，自堪信為真實。
四、又原告主張組員報告依規定僅由機長填寫，原告並無需填寫組員報告，而執行滑
行檢查項目及滑行檢查表之發動與否為正駕駛之裁量範圍，副駕駛係處於被動等
待正駕駛下命之地位，不應干涉正駕駛應於何下令執行，副駕駛亦無提醒正駕駛
之義務，原告於滑行過程中專注於注意地面情形並隨時等待正駕駛下命，顯已盡
法規所定義務，且飛機在滑行道滑行時，起飛外型縱未設定亦不會造成飛安危險
，在跑道上起飛滾行後仍未設定起飛外型才有導致飛安之危險，而決定起飛乃正
駕駛之權限，原告縱有未提醒正駕駛致起飛外型未設定之疏失，該疏失應僅止於
起飛前之滑行階段，並無導致飛安危險之可能，至於評估飛機當時狀況並決定起
飛則非原告之責，況事發當日該班機之起飛外型最終仍有效放至正確位置而得以
安全起飛。原告當天一切操作行為均符合被告公司航務手冊及航機手冊之規定，
該航班亦順利抵達目的地，並未造成任何飛安危險，並無被告所指操作技術違反
航務手冊規定而致飛安危險之情形，被告據此資遣原告，實屬不當，且被告對於
與本件相同或更嚴重影響飛安之事件，均給與較原告輕微之處分，被告資遣原告
，為屬權利濫用且違反解雇最後手段性原則，且未交付資遣之通知，應屬無效，
兩造僱傭關件仍然存在，被告應依民法第四百八十七條前段規定，給付原告九十
年三月一日起至九十年十二月三十一日止，以每月工資十萬零八千七百三元、飛
行加給四萬零九百一十四元計算，合計一百三十四萬七千一百八十三元之薪資，
及自九十年三月一日起至清償日止按息百分之五計算之利息云云，則為被告所否
認，並以前開情詞置辯。是本件應分就下列各項探討之：１、原告應否受被告公
司工作規則之拘束及被告終止契約之意思表示已否送達於原告，２、原告有無提
醒正駕駛執行滑行檢查項目及滑行檢查表之義務，３、原告有無提出組員報告之
義務，及４、原告是否不勝任飛行工作，暨５、被告資遣原告有無權利濫用及違
反解雇最後手段性原則？經查：
（一）原告應否受被告公司工作規則之拘束及被告終止契約之意思表示已否送達於原
告：
１、按勞工與雇主間之勞動條件依工作規則之內容而定，有拘束勞工與雇主雙方之
效力，而不論勞工是否知悉工作規則之存在及其內容，或是否予以同意，除該
工作規則違反法律強制規定或團體協商外，當然成為僱傭契約內容之一部，最
高法院八十八年台上字第一六九六號判決意旨參照。原告主張未接獲被告公司
之工作規則，該工作規則對其無拘束力云云，為無可取。
２、查被告公司已於九十年三月一日發出終止雇用原告之人事通報，有中華航空公
司人事通報影本在卷可稽（見本院卷第三十頁），原告雖否認有收受該人事通
報，惟查，因空勤組員出勤時間不定，連繫不易，而空勤組員每次執行飛行任
務前，均會至松山機場空勤組員派遣中心報到，故將該人事通報置於被告公司
為原告在松山機場空勤組員派遣中心所設個人信箱中以為送達，已據被告公司
陳明在卷（見本院卷第二百九十四頁），又被告公司於九十年三月十九日對原
告申訴之處理回覆函中亦明白表示「人評會除參酌審議會建議外，對於台端無
法安全無虞地執行公司所託付之飛行任務，使公司有強烈之潛在飛安風險，依
本公司員工工作規則第十八條第五款之規定：『對於擔任之工作確不能勝任，
影響公司業務者，得經預告終止僱傭關係。』，議決資遣台端。經查此過程均
符合法規，未有不適宜之處」，重申資遣原告之意，有該申訴處理回覆函影本
在卷可稽（見本院台北簡易庭九十年度北勞調字第一四七號卷第七頁），而原
告亦陳稱曾接獲機隊助理電話，通知原告前去被告公司辦理資遣（見本院卷第
四十三頁），被告辯稱其終止勞動契約之意思表示已送達原告，應可信取。
３、原告雖又主張被告公司未經預告終止勞動契約，應認其終止契約之意思表示不
生效力云云，惟按勞動基準法第十六條第三項規定：「雇主未依第一項規定期
間預告而終止契約者，應給付預告期間之工資」，是故雇主苟具有法定終止契
約事由，縱未經預告逕行終止契約，亦僅應負給付預告期間工資之義務，於終
止契約之效力，並無影響。是本件被告公司縱未經預告逕行終止契約，於終止
契約之效力亦無影響，原告以被告公司未經預約終止勞動契約，主張被告公司
終止契約之意思表示不生效力云云，亦無可取。
（二）原告有無提醒正駕駛執行滑行檢查項目及滑行檢查表之義務：
１、查原告擔任被告公司九十年一月二十四日華航CI-625號由高雄飛香港班機之副
駕駛，該班機於地面完成各項檢查工作，經塔台許可離開停放位置準備起飛時
，未執行滑行項目設定起飛外型、執行起飛外型測試，及滑行檢查表，嗣飛機
進入跑道起飛，加油門滾行時，飛機警告聲響起，原告即依正駕駛命令將外型
放至15/15位置，嗣警告聲停止即繼續起飛等情，為兩造不爭之事實，且有原
告之組員報告影本在卷可稽（見本院卷第二十一之一頁）。
２、按飛機向塔台申請獲許可離開停放位置，並清除推車及地面人員離開後，開始
滑行項目至起飛之程序略為：
⑴正副駕駛首先確認滑行區域淨空。
⑵正駕駛執行滑行。
⑶確認左右煞車可運作及煞車壓力為零。
⑷正駕駛下令滑行項目前襟翼15或襟翼15，由副駕駛伸放外型及確認前襟翼、
襟翼在起飛位置。
⑸確認飛行控制器。
⑹副駕駛執行起飛外型測試。
⑺正駕駛喊滑行檢查表，由副駕駛逐一唸檢查表上所載項目，正駕駛逐一確認
已作該滑行項目並回答。
⑻正駕駛作起飛前提示或放棄起飛提示。向塔台申請許可起飛後，執行起飛前
項目，按起飛檢查表檢查無誤後，進入跑道，加油門開始滾行起飛。已據被告
陳明在卷，並有被告公司航機手冊「TAXI AND TAKEOFF滑行與起飛」影本及原
告之中譯本在卷可稽（見本院卷第一百三十二頁、第一百三十三頁、第一百五
十二頁至第一百五十四頁），原告主張需待正駕駛下令滑行項目前襟翼15或襟
翼15後，副駕駛始得執行伸放外型及其後續之起飛外型測試等動作，另滑行檢
查表亦需由正駕駛下令後副駕駛才逐一唸該檢查表上所載項目，固為可取。
３、惟按被告公司航務手冊第5.2.3條Ｅ項規定：「Each CAL crewmember shall
be resoponsible for notyfying the polit-in-comand of any condition
or circumstnace that might endanger the aircraft on impair the
performnace of any flilght crewmember（每位中華航空空勤組員應負有提
醒機長任何可能肇致飛機危險或影響任何飛行組員操作之情況）」（見本院卷
第七十七頁），第3.2.4條第三項規定：「During flight planning, first
officers are responsible jointly with the PIC for all flight plann-
ing responsibilities, for ensuring aircraft airworthiness, and for
configuring the aircraft properly for flight inaccordnace with Com-
pany policies.（在飛航計劃期間，副駕駛與正駕駛（polit-in-command）共
同擔所有飛航計劃、確保航空器之適航性、及根據公司的政策妥善設定適合飛
航之外型之責任）」（見本院卷第七十四頁），又第1.2條第三項規定：「
Operating personne are expected to comply with policies contained in
this manual during normal operations.However, nothing herein is
intended to preclude or prevent the exercise of good judgement
during any irregularity or abnormal situation not covered by this
manual.（操作人員在正常情況下應根據本手冊所載政策執行。但遇有任何違
法或異常的情況時，操作人員不得藉口航務手冊未規定而排除執行正確判斷）
」（見本院卷第一百三十七頁）。是依被告公司航務手冊之規定，副駕駛對於
確保航空器及適航性及妥善設定適合飛航之外型應與正駕駛共同負責，對於任
何可能肇致飛機危險之情況，負有通知正駕駛促其注意之責，且不得以航務手
冊未規定為由，而不執行正確之判斷。又被告公司航機手冊第三章附錄「CREW
COORDINATION/STANDARD CALLS」第一項規定：「Standard callouts have
been established for all normal operations.In addition, the PNF
shall also callout any situtation which requires the attention of
the PF or whener needed to improve this situation awareness.（所有正
常情況之標準呼叫已建立。此外，對於任何需要提醒主飛者之狀況，或任何需
要提高警覺之時，非主飛者也應呼叫）」，第二項第二款規定：「The
following situations should be called out by the PNF:Abnormal
condition, malfunction or system failures with respect to flight
phasae.（下列情況應由非主飛者呼叫：關於飛行各階段之異常情況、功能失
常或系統失效）。第五項規定：「If the CM fails to make any requied
callout, the othe CM should make the call in- stead.（如果組員未作任
何必要之呼叫，其他組員應立刻呼叫）」（見本院卷第一百八十三頁）。是依
被告公司航機手冊之規定，除了正常情況之標準呼叫外，於必要情形，或主飛
者應呼叫而未呼叫時，非主飛者亦需呼叫。
４、查系爭飛航任務正駕駛係主飛者，原告為非主飛者，為兩造所不爭。而「答辯
狀所列滑行項目一至八項都是在滑行時滾行前必須執行的項目，滑行是在滑行
道上，滾行則是在跑道上，飛機如進入跑道則是要開始執行滾行。正駕駛有作
起飛前提示，做了之後才從滑行道移到跑道準備起飛」等情，已據原告陳明在
卷（見本院卷第二百十九頁），原告主張滑行項目及滑行檢查表之發動，為正
駕駛之裁量範，固非無據，惟正駕駛略過下令伸放外型前襟翼15或襟翼15，逕
行作起飛前提示時，原告應已查悉依規定正駕駛有應先呼叫執行滑行項目而未
呼叫之異常情況，則依上揭航機手冊第三章附錄之規定，原告應即呼叫以提醒
正駕駛，而依上揭航務手冊第5.2.3條Ｅ項、第3.2.4條、第1.2條規定，原告
亦負有提醒正駕駛執行滑行檢查項目及滑行檢查表之義務。被告抗辯原告有提
醒正駕駛執行滑行檢查項目及滑行檢查表之義務，應屬可取。
５、又原告主張飛機在跑道上起飛滾行後仍未設定起飛外型才有導致飛安之危險，
在滑行道滑行時未設定起飛外型不會造成飛安危險，原告縱未提醒正駕駛，亦
無導致飛安危險之可能云云，惟查飛機於滑行道滑行時，未設定起飛外型固不
會造成飛安危險，惟滑行項目係為確保安全起飛，於起飛滾行前應執行之項目
，若未於滾行前之滑行階段執行起飛外型設定、外型測試、滑行檢查表等滑行
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