（二）原告有明顯之疏失：
１、被告僅援引原告於另案（鈞院九十二年度重國字第七號，辛股）所提出之被證 七號資料，其中民航局固引用國際民航飛行員協會副會長保羅麥卡錫之意見， 謂新航SQ006失事班機三名機師飛錯跑道，是很明顯的錯誤。然而保羅麥卡錫 也同時談到「每小時五十哩風速，從開車就能知道其困難度，如何要求機師在 當時做出正確的決定？」，該報導更表示「飛安會調查報告將肇事原因與機場 噪音及設施風險分開，但他認為機場風險及設施等因素，在此次失事事件中與 肇因同等重要，報告中卻未提及。」，而且「就他所知新航三名機師均持有第 三儀器降落執照，能夠於在能見度低於兩百公尺時起飛......。國際大型機場 均有機場場面偵測裝備（ASDE），能夠指引飛行員，而中正機場卻無此裝備。 」（被證五號），從原告所舉之保羅麥卡錫之意見評論，初已可確定被告對本 次空難之發生，絕非無責任。
２、依飛安會調查報告之附件第一三二頁「1.18.1.5.3 SQ006事件八天前離場之某 班機」之記載，八十九年十月二十三日一架MD11貨機之機長，機長在N1滑行道 上遇到的第一條跑道是05右跑道，由於該跑道的中心線及邊燈備開啟，使他相 信這是一條使用中之跑道，機長稱05右跑道上看不到阻擋護欄及警示燈光。（三）原告身為中正國際機場之設置管理維護機關，為維護國際機場之飛航安全、保 護我國、外國旅客人身、財產之安全，當有義務責任依照國際民用航空標準法 則於我國法律，竭盡心力保障飛航安全，不容疏忽行事： １、依民用航空法第一條、第二條、第三條、第三十二條、第三十五條、第四十一 條、第四十一條之一、第一百二十一條規定，交通部民用航空局組織條例第一 條、第二條規定，交通部民用航空局所屬航空站組織通則第一條、第二條規定 ，原告身為中正國際機場之設置管理維護機關，為維護國際機場之飛航安全、 保護內外人之安全，對於航空站之設施管理維護、飛航管制、當有義務責任依 照國際民用航空標準法則與我國法律，竭盡心力以達保障飛航安全之目的。而 中正機場身為國際大型機場，其設施維護管理更需符合國際標準。再者，飛航 安全係國際間重視之重大課題，我國雖礙於政治現實非國際民航組織（ICAO） 之會員國，然於保障飛航安全，斷不可自外於國際社會，捨國際民航公約之標 準法則於不顧，而故步自封，倘依然再故步自封，在我國飛航安全日趨惡劣之 情況下，無疑是雪上加霜。此所以民用航空法之立法目的開宗明義就宣告—為 保障飛航安全，健全民航制度，符合國際民用航空標準法則，促進民用航空之 發展，特制定本法。是以原告倘再辯稱中正機場無遵守國際民航公約之義務， 不啻漠視飛安、踐踏民用航空法之立法目的。
２、飛安會為此次之調查報告亦載明「依據中華民國民用航空法及國際民航公約第 十三號附約，本調查報告專用改善飛航安全之用」，即援引民用航空法及國際 民航公約第十三號附約之規定進行調查，並且在調查報告中多次引用國際民航 公約第十四號附約之規定，足見國際民航之標準法則，對於國際機場之設置管 理有其適用，此由民用航空法第一百二十一條規定：「本法未規定事項，涉及 國際事項者，民航局得參照有關國際公約及其附約所定標準、建議、辦法或程 序報請交通部核准採用，發布施行。」。
（四）依據我國行政院飛航安全委員會之調查，原告機關對於中正機場之設置、管理 ，具有嚴重之缺失，違反前揭民用航空法等之規定及國際民航公約第十四號附 約之規定：
１、依飛安委員會之摘要報告第Ⅵ頁、第Ⅶ頁，原告就中正國際機場之設置及管理 有下列欠缺：
⑴未考量於05右跑道入口處設置警示，以致無法提供最後一道防線，防止飛機組 員誤入05右跑道─不具備通常應有之狀態及功能。 ⑵事故發生後四日，緊接著05右跑道入口處，沿N1滑行道往05左跑道方向之第一 盞綠色滑行道中心線燈不亮─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際 民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第四七頁至第四九頁）。 ⑶NP滑行道轉向05右跑道之滑行道中心線燈間距，較N1滑行道連至05左跑道之滑 行道中心線間距為密，因此明顯可見。由NP與N1滑行道中心線交會點延伸至05 左跑道之直線部分應有十六盞間距七點五公尺之中心線燈，而非四盞分別距交 會點30公尺、55公尺、116公尺和138公尺之中心線燈─飛安委員會認不符合國 際標準及建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第一五四頁 ）。
⑷N1滑行道中心線直線部分之標線未延伸到05右跑道標誌線前後各12公尺處─飛 安委員會認不符合國際標準及建議措施（民航局「民航機場土木設施設計標準 規範」及國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第四一及第四二頁）。 ⑸中正國際機場未架設跑道警戒燈及停止線燈─飛安委員會認不符合國際標準及 建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第四四頁及第四五頁 ）。
⑹N1滑行道兩側之強制性指示牌架於05左跑道等待位置前，而非與跑道等待位置 標線並列─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際民航公約第十四號 附約，飛安委員會報告第三七頁至第四○頁）。 ⑺中正國際機場未架設迴路互鎖系統，以防止05右跑道之跑道燈及滑行道中心線 燈同時開啟─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際民航公約第十四 號附約，飛安委員會報告第五四至五五頁、第一五三頁）。 ⑻中正國際機場之場面燈光系統監視機制係電子式，由人工控制。缺乏對於個別 燈具，或對場面燈光迴路故障燈具百分比監控功能─飛安委員會認不符合國際 標準及建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第五六頁）。 ⑼05右跑道施工區外所使用之護欄非易碎之水泥護欄─飛安委員會認不符合第十 四號附約之標準及建議（飛安委員會報告第五一頁至第五四頁）。 ２、新加坡共和國運輸部（Singapore Ministry of Transportation，下稱MOT） 之調查分析報告亦舉出原告機關對中正機場之設施管理有多項缺失（請參見被 證六號：經公認證調查分析報告及其中譯文）。 ３、此外，MOT針對前開飛安會之最終報告之分析評論亦指出：「中正機場的設施具 有不符合國際民航組織（ICAO）標準及建議措施之瑕疵。中正機場缺乏可以引 導駕駛員前往正確跑道或防止駕駛員進入錯誤跑道或警告駕駛員錯誤等之重要 光、標誌及指示牌並未遵守國際標準，而某些連至正確起飛跑道的重要滑行道
導引燈光及標示若非缺漏即為不適於正常用途，即導引飛機往正確跑道的滑行 道光並不足夠（應該有十六盞而非只有四盞），而該四盞燈光中有一盞不亮， 另一盞不夠亮。其他導引前往正確跑道的燈光、標誌及指示等亦不符合國際標 準，如，未架設跑道警戒燈。該些缺失致使飛航組員進入錯誤跑道且使他們堅 信其係進入正確跑道。中正機場沒有提供駕駛員其他替代路線。其次，中正機 場未遵守國際標準在封閉的05右跑道入口處放置跑道關閉警告護欄。此種護欄 可警告飛航組員所發生之錯誤並防止飛機起飛。然而以上關鍵因素在行政院飛 航安全委員會（ASC）的分析中完全被掩飾。發生SQ006班機飛航組員之狀況極 可能發生在其他飛航組員上。
４、中正機場在本件事故發生後立即改善之瑕疵，包括：(1) 將05右跑道改命名為 NC滑行道；(2)將連至05左跑道之N1滑行道中心線標誌缺漏之區段重新漆繪、增 加從N1滑行道之滑行道中心燈；(3)移除05右跑道入口之標誌及指示牌；(4)切 斷05右跑道邊燈電源。以上事證亦清楚顯示民航局已間接承認其有前述疏失， 以及該等疏失、設置之缺失均係導致本件SQ006悲劇之原因。三、原告起訴聲明原請求被告應給三百四十六萬一千八百六十九元，嗣減縮為僅請求 三百零二萬零四百九十四元（扣除工程合約遲延罰款四十四萬一千三百七十五元 ），依民事訴訟法第二百五十五條第一項第三款規定，應予准許，合先敘明。四、兩造不爭執之點：
（一）八十九年十月三十一日台北時間二十三時十七分（世界標準時間十五時十七分 ），被告所有之編號SQ006班機（機型為波音七四七－四○○、新加坡登記號 碼9V－SPK），由被告之受僱人即正駕駛、副駕駛及加強飛航組員於中正國際 機場起飛，目的地為美國洛杉磯國際機場。當時中正機場處於象神颱風外圍之 強風豪雨中，該班機載有駕駛員三人（下稱正駕駛CM-1、副駕駛CM-2、加強飛 航組員CM-3）、客艙組員十七人與乘客一百五十九人。（二）該班機之飛航組員本應將SQ006班機滑行至「05左跑道」起飛，卻進入已部分 關閉之「05右跑道」，導致SQ006班機撞毀，造成機上乘客八十三人死亡（四 名客艙組員及七十九名乘客）、三十九人重傷（四名客艙組員及三十五名乘客 ）、三十二人輕傷（一名駕駛員、九名客艙組員及二十二名乘客）。另兩名駕 駛員及二十三名乘客未受傷。
五、本案本國應有管轄權：
（一）按「外國公司非在其本國設立登記營業者，不得申請認許。非經認許，並辦理 分公司登記者，不得在中華民國境內營業」；「外國公司經認許後，其法律上 權利義務及主管機關之管轄，除法律另有規定外，與中華民國公司同」公司法 第三百七十一條、第三百七十五條分別定有明文。查被告係在新加坡合法成立 之外國公司，業經經濟部認許，且在台之公司所在地登記為「台北市○○路一 四八號一、二樓」，代表人名稱為「何億榮」，有其公司基本資料查詢表附卷 可參，依前揭規定，其得中華民國境內營業且其法律上權利義務均與中華民國 公司相同。原告依吾國民法之侵權行為損害賠償請求權及不當得利返還請求權 ，對被告進行訴訟，本國應有管轄權。另吾國並非華沙公約之締約國，應無華 沙公約之適用，被告認為應適用華沙公約，由新加坡國（起運地）及美國（目
的地）管轄云云，容有誤會。
（二）另「對於外國法人或其他得為訴訟當事人之團體之訴訟，由其在中華民國之主 事務所或主營業所所在地之法院管轄」；「因侵權行為涉訟者，得由行為地之 法院管轄」；「因航空器飛航失事或其他空中事故，請求損害賠償而涉訟者， 得由損害航空器最初降落地，或加害航空器被扣留地之法院管轄」；「同一訴 訟，數法院有管轄權者，原告得任向其中一法院起訴」民事訴訟法第二條第三 項、第十五條第一項、第三項、第二十二條分別定有明文。查如前所述，被告 在台北市設有主事務所、其侵權行為地、航空器被扣留地均為桃園縣中正國際 機場，依民事訴訟法第二十二條規定，原告得向其中一法院起訴，本件原告向 本院提起本件侵權行為、不當得利訴訟，本院自有管轄權，合先敘明。六、本件準據法應依中華民國法律定之：
按「關於由無因管理、不當得利或其他法律事實而生之債，依事實發生地法」； 「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為 者，不適用之」，涉外民事法律適用法第八條、第九條第一項定有明文。查原告 所主張被告有不當得利之事實發生地，或侵權行為之行為地，其地點均在桃園縣 中正國際機場，屬我國國境內之領土，故本件訴訟應依中華民國法律為其準據法 。
七、按「航空器失事致人死傷或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應 負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦同」民用航空法第八十九條定有 明文。本條為危險責任，只需航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，無論有 無過失，甚至遇不可抗力事故，航空器之所有人均需負損害賠償責任。另「因故 意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任」；「受僱人因執行職務， 不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任」，民法第一百 八十四條第一項前段、第一百八十八條第一項分別定有明文。本件發生飛航事故 之SQ006班機為被告所有之航空器，三位飛行組員為被告選任擔任此次飛行任務 之機師，三位飛行組員於八十九年十月三十一日台北時間二十三時十七分許，在 桃園中正機場起飛時之行為，係屬於執行職務之行為，足信為真實。經查：（一）按「為維護飛航安全，航空器飛航時，應遵照一般飛航、目視飛航及儀器飛航 之管制，並接受飛航管制機構之指示。前項一般飛航、目視飛航及儀器飛航等 事項之管制辦，由民航局定之」、「航空器在飛行中，機長為負責人，並得為 一切緊急處置」民用航空法第四十一條、第四十五條分別定有明文。前揭SQ00 6班機之飛行組員負有使航空器能安全飛航之義務。而據行政院飛航安全委員 會之航空器失事調查報告（下稱調查報告，附卷）所示： １、本件新航班機起飛前，被告駕駛員依既有程序已獲得完整簽派文件，包括天氣 、載重與平衡、飛航公告及公司內部飛航通知等相關資料，足以了解機場環境 之狀況。另八十九年八月三十一日台北飛航情報區所發之A0606號飛航公告（ 取代A0604）稱：八十九年九月十三日09:00 LT起至同年十一月二十二日09: 00LT止，05右/23左跑道之部份區域從N4至N5滑行道間關閉施工，但N4至N5滑 行道仍然開放（見調查報告第一三五頁）。本件飛行組員於起飛前已知悉中正 機場內，有05左跑道、05右跑道之區別，及05右跑道在N4至N5滑行道間因為施
工而關閉（見調查報告第一二○頁、第一六五頁）。 ２、中正機場05右（05R）跑道頭與05左（05L）跑道頭均設有跑道指示牌與跑道標 示：
⑴一個黑/紅指示牌標示「N1/5R-23L」，位於N1滑行道西南方，其位置為距離05 右跑道中心線五十四公尺及N1滑行道邊左側二十公尺處。 ⑵05右跑道上一白色標線標示「05」與「R」；其位置為05右跑道上距離N1滑行 道中心線六十公尺處。
⑶一紅色「CAT2」指示牌，位於05右和05左跑道中間N1滑行道左側處；其位置 為距離05右跑道中心線一百四十公尺及N1滑行道邊左側二十公尺處。 ⑷一個紅/黑指示牌標示「5L-23R/N1」，位於05右和05左跑道中間的N1滑行道東 北側，其位置為距離05右跑道中心線一百四十公尺及N1滑行道邊右側二十公尺 處。
當航機由NP滑行道經由N1滑行道轉入05右跑道時，以下項目應該是可以從駕駛 艙內看到的：N1滑行道指示牌及指引往05左跑道之N1滑行道中心線燈；05右跑 道指示牌；05右跑道頭標線與跑道方位標線；及05左跑道指示牌。調查指出， 當航機由NP滑行道轉入N1滑行道時（詳見圖2.5-1），由CM-1之目視參考點應 該可以透過擋風玻璃看到「N1/5R-23L」指示牌，圖2.5-1中清楚的區域代表 CM-1於滑行時眼睛能夠看見的範圍。CM-1表示，航機由NP滑行道轉入跑道期間 ，他一直看著駕駛艙外面並以滑行道中心線燈作為航機滑行參考。另外，「N1 /5R-23L」指示牌本身會發光，且當航機轉彎時，該指示牌與航機間的距離為 60公尺，以當時跑道能見度（RVR）450公尺的情況判斷，當航機由NP滑行道轉 入N1滑行道時，從駕駛艙內應該能夠看得見該指示牌。當航機行進入N1滑行道 ，正要轉入05右跑道時（詳見圖2.5-2），由CM-1的目視參考點，應該可以透 過擋風玻璃看到05右跑道上之「鋼琴鍵」與指引往05左跑道之N1滑行道中心線 燈。由CM-1的目視參考點，亦應可透過CM-2擋風玻璃看到跑道方位標線「05 」與「R」，且駕駛艙與05右跑道方位標線、指引往05左跑道之N1滑行道中心 線燈及05右跑道上之「鋼琴鍵」間之距離皆在一百二十公尺內。基於以上證據 及模擬滑行資料，本會認為，當航機由NP滑行道轉入05右跑道時，若飛航組員 有試著向機外搜尋，當時之能見度應該足以讓駕駛員看見跑道方位標線或指示 牌，以作為駕駛員確認航機當時位置及地面導航之依據（調查報告第一七五頁 、第一七六頁），足證被告駕駛員當時未注意跑道指示牌與跑道標示，而貿然 由05右（05R）跑道起飛。
３、前揭新航班機起飛前，除「跑道指示牌」及「跑道標示」外，被告三位駕駛員 尚得依跑道之助航燈光型態，以及航機內之「目視輔助系統（PVD）」、「主 要飛航顯示器（PFD）」與「導航顯示器（ND）」等儀器，確知航機尚非位於 正確之05左 (05L)跑道：
⑴前揭新航班機失事當時之05右 (05R)跑道與05左 (05L)跑道之助航燈光型態截 然不同，如供滑行用之跑道，其中心線燈為綠色，如供起飛用之跑道，其中心 燈為白色，而當時05右跑道上中心線燈即為綠色；05左跑道上中心線燈為白色 ，二者截然不同，由正駕駛之應可見到所處跑道之中心線燈為綠色，僅能供滑
行之用，不應誤判跑道而起飛。
⑵前揭新航班機駕駛艙內配有「目視輔助系統」（PVD）之儀器，為一種黑白相 間旋轉桿柱，如果跑道能見度不良（低於五十公尺），PVD便成為起飛時極有 價值的指示，PVD調到起飛跑道的儀降系統（ILS）頻率，只要飛機是在跑道的 中線上，PVD便穩定不動，但如果飛機向左或向右偏離中線，旋轉桿柱就會轉 動以導引駕駛員操縱。當飛機對正跑道中線時，PVD即應該開啟，且開始正常 運作，只要收到有效之操控參數，就能繼續其功能（調查報告第一四一頁）。 本件新航班機於起飛前（2316:07），副駕駛（CM-2）已發現PVD顯示尚未對正 指定之05左跑道之旋轉狀態而表示：「PVD還沒有對正喔」，正駕駛（CM-1） 回答：「對，我們要先對正」，加強飛航組員（CM3）接道：「我們需要45度 」，2316:23時，正駕駛（CM-1）道：「PVD還沒作用呀，沒關係我們可以看到 跑道，不是很差，OK，我先置於"High"位置，準備好囉！所以010是從左邊， OK」，副駕駛（CM-2）回答：「OK」，接著雨刷轉至高速聲音。2316:44時， 座艙語音記錄器錄音顯示發動機聲音開始大增，十一秒後副駕駛（CM-2）和加 強飛航組員（CM3）同時呼叫：「80浬/時」；2317:16時正駕駛（CM-1）道： 「．．有東西在那裡」; 一秒鐘後聽到第一次撞擊聲（調查報告第二十頁）。 顯見被告駕駛員疏忽PVD未對正跑道中心線之警示。 ⑶新航班機內尚配備有「主要飛航顯示器」（PFD），供駕駛員起飛前確認航機 是否業已對準跑道，當設定為起飛跑道儀器降落系統頻率（PVD使用之規定） ，有二個指示會出現在PFD上，第一個指示為姿態儀下方左右定位台指示和刻 度，此指示為一紫紅色實心鑽石，顯示飛機與左右定位台之相對位置。當飛機 未對正跑道，左右定位台鑽石符號會移至左邊，且實心轉為空心，第二個指示 是一個綠色梯形跑道符號及其下方兩條平行的紫紅色線條，此跑道符號於對正 跑道時會出現在水平線正下方，當偏移時跑道符號則會偏移（調查報告第一四 四頁）。當新航班機位於05右跑道起點但將左右定位頻率設定為05左跑道頭時 ，儀器降落系統左右定位台指示標記與升起之跑道標記，不論是在正駕駛員或 副駕駛員PFD上，都呈現全刻度（full scale）左偏現象（調查報告第一七○ 頁）。易言之，被告駕駛員於起飛之前應可由PFD畫面得知班機尚未對準預定 起飛之05左 (05L)跑道。
⑷又新航航機內之「導航顯示器」（ND）設備，亦係用以輔助駕駛員確認航機是 否對準指定之正確跑道。航機飛行需要之導航資訊（如航跡、航點、橫向與垂 直導航指示，風速和風向及其他相關資訊等）皆會顯示在兩位駕駛員前方之ND 上。當選定跑道時，ND上會出現跑道符號，其呈現方式為兩條白線。航機相對 於跑道位置則可由航機符號（白色三角形）及標記（如05L）兩者呈現位置間 得知。由於05左跑道被選定為起飛跑道，其距離實際意圖起飛之05右跑道中心 線二百十四公尺（六百五十英尺），因此，航機符號呈現位置是在跑道符號右 邊，表示該機很可能不在05左跑道，而05左跑道標記未改變（調查報告第一七 一頁）。本件事故發生時，新航班機所對準者乃05右跑道，故ND畫面上之三角 形尖頭應明顯對準右邊之跑道，被告駕駛員顯疏於注意ND畫面上之顯示。 ４、參諸三位飛行組員之訪談紀錄：
⑴正駕駛（CM-1）：在完成起飛檢查項目前，該機已穿越NP滑行道待命線 （holding line），並通過N2滑行道，此時CM-1請CM-2通知塔台說他們準備好 。在與塔台連絡後，塔台指示其進入跑道等待，就在這滑行期間，CM-1以為塔 台在發出指示之前已看到飛機，CM-1將飛機右轉到N1滑行道，並專注於右邊跑 道上景象，未注意到前面以及沿著N1滑行道延伸線上任何綠燈，說是跟著中心 線燈曲線進入05右跑道，而在轉變時，「鋼琴鍵」之影像曾掠過眼前，說他被 跑道明亮中心線燈所導引，如同轉彎一樣，不記得曾看見跑道上有任何識別跑 道的指示牌或標線等。在跑道上CM-1拉上手煞車、啟動所有落地燈，並將雨刷 定在HI（高速）位置上，CM-1覺得能見度並未因雨而受影響，甚至連雨刷刷不 到的區域也能看見。CM-1回憶當他從N1滑行道右轉至05右跑道時，是非常小心 保持滑行道速度在5浬，以免航機在塗有「鋼琴鍵」之標線上打滑。．．CM-1 表示，當飛機轉入並對正跑道時，CM-2完成起飛前檢查表項目後，注意到PVD 未正常運作，CM-3表示PVD只有在飛機方向和跑道方向夾角在四十五度以內時 才會作用，但是當飛機對正跑道後，PVD還是未作用，CM-1表示他相信在低能 度情狀下起飛時，PVD是很有用的輔助工具，但決定在起飛時不使用PVD引導， 因為當時能見度足以使用目視起飛（見調查報告第一二ｏ頁）。 ⑵副駕駛員（CM-2）：在對正跑道時，注意到PVD未正常運作，CM-3向組員解釋 PVD須於飛機與跑道夾角小於四十五度才會作用。CM-2說到，CM-1決定起飛不 需要PVD，因為覺得跑道上能見度很好，CM-2也認定CM-1決定，因為在CM-2前 方之跑道看到十分明亮之中心線燈，但不記得看見任何跑道邊燈，同時也說， 看見右邊導引至跑道之綠燈（當飛機轉入跑道時），未注意到其他燈光，但看 見跑道頭「鋼琴鍵」標線，並且記得它們看起來有些〞雜亂〞（見調查報告第 一二三頁）。
⑶加強飛航組員（CM-3）：當CM-2提到PVD未啟動時，CM-3解釋是因為飛機方向 不在跑道四十五度之內，CM-3表示並不擔心PVD，因能見度足夠以目視起飛， 而且只有在第三類儀器天氣狀況才需使用PVD，CM-3覺得CM-1對不用PVD起飛感 到放心。CM-3也認為飛機就在有著明亮燈光跑道上，根據CM-3所說，眼前呈現 的就是一條有著明亮中心線燈典型跑道，且從他所在之處，無法看到piano keys跑道頭指示牌或標線等（見調查報告第一二六頁）。 ⑷綜上，由三位飛航組員之訪談記錄，可知雖然副駕駛員發現PVD未校正，但是 加強飛行組員解釋PVD須於飛機與跑道夾角小於四十五度才會作用，而正駕駛 認為當時之能見度足以使用目視起飛，故不使用「目視輔助系統（PVD）」， 同時亦忽略「主要飛航顯示器（PFD）」、「導航顯示器（ND）」等儀器之作 用，以致於在航機誤入施工中之05右跑道時，未能及時發覺。（二）綜上所述，三位飛行組員於執行起飛職務時，未確認滑行之路徑及未注意滑行 道之指示牌及跑道標示，忽略05右跑道之中心線滑行燈為綠燈，與使用中跑道 之中心線燈為白色燈光之不同，且在航機順著05右跑道之中心線綠色燈光滑行 誤入施工中之05右跑道時，雖然副駕駛員發現目視輔助系統PVD未校正，但加 強飛行組員解釋PVD 須於飛機與跑道夾角小於四十五度才會作用，而正駕駛認 為當時之能見度足以使用目視起飛，不需使用「目視輔助系統（PVD）」，同
時亦忽略「主要飛航顯示器（PFD）」、「導航顯示器（ND）」等儀器之作用 ，以致於未能及時發覺班機正誤入施工中之跑道而失事。原告主張被告所屬三 位飛行組員於執行起飛職務時，具有過失，應可信為真實，故原告依民用航空 法第八十九條、民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條第一項之規 定，請求被告負損害賠償責任，於法有據。
八、茲就侵權行為部分，原告請求之項目分述如次：（一）滑行跑道路面修補費用三十七萬五千三百一十九元： 原告主張前揭新航SQ006班機失事造成中正國際機場之滑行跑道損壞，致使原 告原來委由富榮營造有限公司（下稱富榮公司）進行跑道翻修工程，因而增加 施作四塊版塊，整個工程費用增加支出三十七萬五千三百十九元，業據原告提 出工程結算明細表、現場照片三○幀為證（見本院第一卷第一一三頁、第一三 九頁至第一五三頁），另證人乙○○（中正機場維護組人員）亦到院證稱：「 全部工程是花費九百一十九萬五千三百一十九元，原來的契約是八百八十二萬 元，增加的部分為三十七萬五千三百一十九元，此部分是新航空難所花費修理 跑道的金額」、「發生飛安事故之後我們去清理現場，當時發現跑道有整塊破 裂的痕跡，破掉的跑道全部都要翻修，跑道是一塊一塊拼起來的」等語（詳本 院卷第一七二頁、第一七三頁）；另證人馮春榮（即富榮公司人員）證稱：「 飛機掉下來的地方本來就是我們工程的施工範圍內，．．原來的地點我們已經 施工好了，因為飛機掉下來，把我們原先鋪好的碎石級配弄壞了，我們只好重 新挖掉重新作，做好之後上面才可以鋪上混泥土」等語甚詳（詳本院第一卷第 一七六頁），既然係因該SQ006班機失事所增加修繕跑道之費用，原告請求被 告如數賠償，為有理由。
（二）助航燈具損害支出九十六萬四千六百元： 原告主張前揭新航SQ006班機失事造成中正國際機場跑道之助航燈具損害支出 九十六萬四千六百元，亦據原告提出燈具損壞明細表（如附件）、器材驗收單 為證（見本院卷第一卷第一五九頁），另證人甲○○（原告人員）到院證稱： 「當時受損的情形，是燈具被撞壞及燒燬，機場內要求要儘快搶修，回復原狀 ，當時我們拿機場內庫存的材料先行裝設，我有列一張結算清單給主管，損害 賠償清單上面的單價，是以當時民航局庫存燈具之進價時單價計算」等語甚詳 （詳本院第二卷第二九七頁、第二九八頁），故原告請求被告賠償此部分之損 害，於法有據。
（三）飛機殘骸占用土地費用一百四十三萬六千九百二十五元： 原告依侵權行為損害賠償請求權，請求被告就新航SQ006班機殘骸占用機場土 地之部分為損害賠償（自八十九年十一月十一日起至九十一年四月十一日止， 十七個月，占用九四七．○五八八平方公尺，每平方公尺每月為八十五元，請 求一百四十三萬六千九百二十五元），惟侵權行為損害賠償請求權之構成要件 之一，需加害人就行為具有故意或過失，始能成立。本件新航SQ006班機殘骸 係因失事後，偵查機關即台灣桃園地方法院檢察署為偵查飛機失事原因而予扣 押在案，此為兩造所不爭執，則我國偵查機關公權力之行使，實際上係被告 SQ006班機殘骸占用機場土地之原因，被告雖為班機殘骸之所有權人，惟其並
無權亦不能拒絕我國偵查機關之公權力，自不可任意移動班機殘骸。故對被告 而言，其並不具有故意或過失，自與侵權行為之構成要件不符，原告依侵權行 為損害賠償請求權，請求被告賠償此部分之損失，為無理由。此部分之請求， 原告另主張依不當得利請求權請求返還，惟固然原告之機場土地因為被告飛機 殘骸之占用，以致於不能為使用、利用，然被告飛機殘骸之占用土地，係因我 國偵查機關之扣押行為，屬國家公權力之行為，為依法令之行為，即具法律上 之原因，並非無法律上之原因，亦與不當得利請求權之構成要件不符，原告依 不當得利請求權請求返還，仍無理由。
（四）小結：原告依侵權行為之規定，得請求之金額為滑行跑道路面修補費用三十七 萬五千三百一十九元、助航燈具損害支出九十六萬四千六百元，合計一百三十 三萬九千九百一十九元。
九、被告另抗辯原告對損害之發生與擴大與有過失云云。然查前揭調查報告中固然指 出中正國際機場之設置及管理有下列欠缺：⑴事故發生後四日，緊接著05右跑道 入口處，沿N1滑行道往05左跑道方向之第一盞綠色滑行道中心線燈不亮，下一盞 燈則不夠亮。但在事故當晚前述燈光狀態無法確定。⑵NP滑行道轉向05右跑道之 滑行道中心線燈間距，較N1滑行道連至05左跑道之滑行道中心線間距為密，因此 明顯可見，由NP與N1滑行道中心線交會點延伸至05左跑道之直線部分應有十六盞 間距七點五公尺之中心線燈，而非四盞分別距交會點三○公尺、五十五公尺、一 百十六公尺和一百三十八公尺之中心線燈。⑶N1滑行道中心線直線部分之標線未 延伸到05右跑道標誌線前後各十二公尺處。⑷中正國際機場未架設跑道警戒燈及 停止線燈。⑸N1滑行道兩側之強制性指示牌架於05左跑道等待位置前，而非與跑 道等待位置。⑹中正國際機場未架設迴路互鎖系統，以防止05右跑道之跑道燈及 滑行道中心線燈同時開啟。⑺中正國際機場之場面燈光系統監視機制係電子式， 由人工控制。缺乏對於個別燈具，或對場面燈光迴路故障燈具百分比監控功能（ 調查報告第Ⅵ頁、第Ⅶ頁），但前揭缺失之存在（即原告之不作為行為），不一 定會導致使用05左跑道起飛之每一架次飛機均會發生誤入05右跑道起飛之結果， 反之，縱使原告有積極之作為行為，亦不會使損害結果一定不發生。換言之，原 告之不作為行為，與新航SQ006班機失事原因間，無因果關係存在，本件應無民 法第二百十七條過失相抵原則之適用。故被告抗辯原告與有過失云云，應非可採 。
十、按民法第一百七十九條前段：「無法律上之原因而受利益，致他人受損害者，應 返還其利益」所定之不當得利請求權，其成構成要件需１受有利益、２致他人受 損害、３無法律上之原因，始足當之，苟欠缺其中任何一項構成要件要素，即無 由成立。本件原告請求被告返還屍袋費十二萬六千元、毛毯費九萬六千元、拖吊 飛機殘骸費一萬三千六百五十元、法事儀式租車費八千元等，然依災害防救法第 三條第四款之規定，原告負有救災之法定義務，另同法第四十三條規定：「實施 本法災害防救之經費，由各級政府按本法所定應辦事項，依法編列預算。各級政 府編列之災害防救經費如有不敷支應災害發生時之應變措施及災後之復原重建所 需，應視需要情形調整當年度收支移緩濟急支應，不受預算法第六十二條及第六 十三條規定之限制」，則原告對於空難災害有防治、救災之義務，且該項費用之
支出係由政府編列預算支應之，此屬原告之法定義務。故本件原告縱使有支出屍 袋費、毛毯費、拖吊飛機殘骸費用、法事儀式租車費等，均係基於法定救災義務 而支出，具有法律上之原因，與不當得利請求權之構成要件不合，故原告不得依 民法第一百七十九條不當得利返還請求權之規定向被告求償，原告請求被告返還 屍袋費十二萬六千元、毛毯費九萬六千元、拖吊飛機殘骸費一萬三千六百五十元 、法事儀式租車費八千元（計二十四萬三千六百五十元），為無理由，不應准許 。
十一、綜上所述，原告依民用航空法第八十九條及民法第一百八十四條第一項前段、 第一百八十八條第一項侵權行為損害賠償請求權之規定，請求被告給付滑行跑 道路面修補費用三十七萬五千三百一十九元、助航燈具損害支出九十六萬四千 六百元，計一百三十三萬九千九百一十九元及自起訴狀繕本送達之翌日起（即 九十二年五月九日）至清償日止，按年息百分之五計算之利息，為有理由，應 予准許，其逾此部分之請求，均無理由，應予駁回。十二、兩造均陳明願供擔保，請准宣告假執行及免假執行，就原告勝訴部分，核無不 合，爰分別酌定相當之擔保金額宣告之，至原告敗訴部分，其訴既經駁回，假 執行之聲請，亦失所附麗，應一併駁回之。
十三、因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均毋庸再予審酌，附 此敘明。
十四、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第七十九條。中 華 民 國 九十三 年 十一 月 四 日 民事第一庭 法 官 呂淑玲
正本係照原本作成
如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀中 華 民 國 九十三 年 十一 月 四 日 書記官 方美雲
附錄民事訴訟法第三百九十二條
法院得宣告非經原告預供擔保，不得為假執行。法院得依聲請或依職權，宣告被告預供擔保，或將請求標的物提存而免為假執行。依前項規定預供擔保或提存而免為假執行，應於執行標的物拍定、變賣或物之交付前為之。
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