，因為如果脫離後就沒有手煞車減速之功能。我在刑案所述 主要強調中央傳動軸後端瞬間掉落仍有極微短暫之手煞車減 速功能，完全掉落後手煞車就沒有減速功能。鑑定報告係分 別就傳動系統、煞車系統為鑑定，分別下結論時做調整，分 為主要因素、主要因果關係、次要因素，如果將傳動系統及 煞車系統整合鑑定結果就要將手煞車部分移除，本件車禍係 因中央傳動軸與差速器連結處之減速驅動齒輪固定螺帽脫落 所致等語（見本院卷㈢第417至426頁），並有系爭鑑定報告 及黃道易當庭繪製之簡圖在卷可佐（見本院卷㈡第18至54頁 、卷㈢第432頁）。再參以證人陳心怡於系爭刑案警詢、偵 查中證述：阮英貴坐駕駛座，我坐中間，江金水坐副駕副座 ，約肇事前1至2分鐘阮英貴發現煞車失靈，滑行了1至2分鐘 ，至車禍肇事前，阮英貴還是一直踩煞車，還有一直打檔讓 車子減速，但都沒有用，速度沒有停下來，江金水直接開車 門跳出車外，江金水跳車前，阮英貴就已經喊沒有煞車等語 （見相字卷㈠第14至15、191至193頁、士林地檢署106年度 他字第3386號卷第17頁），並有江金水跳車位置之路口監視 器影像翻拍照片及地圖在卷足憑（見相字卷㈠第203、210頁 ）。可證本件車禍係因A車差速器之減速驅動齒輪固定螺帽 脫落，造成中央傳動軸後端掉落於地面，與差速器分離，A 車之傳動系統因此中斷，導致A車於下坡路段，無法正常進 行引擎煞車（即檔位煞車），以切換至低檔位達到減速效果 ，且因嚴重超載，致使A車下坡速度因重力加速度變得更快 ，阮英貴因此連續踩踏腳煞車試圖減速，此行為減低空氣壓 縮機，進行壓縮空氣提供煞車使用，造成腳煞車系統失效， 無法將A車煞停所致。
⑶至於A車之手煞車主要作用為停車駐車時，提供輔助煞車力 將A車煞停於停等位置處，而不易被移動，一般在正常行駛 中不會使用，縱有使用，其功能亦僅有減速之功能。遑論A 車之中央傳動軸後端於距離系爭路口700公尺處即已掉落地 面，與差速器分離，縱A車有設置手煞車，於操作時已完全 無法經由中央傳動軸傳送至差速器，再傳送至後車軸達到減 速之功能，本件車禍仍會因前述零件脫落，無法進行引擎煞 車（即檔位煞車），且因超載使下坡速度加快，造成連續踩 踏腳煞車失效而發生。反之，倘A車之中央傳動軸後端未因 前述原因掉落於地面，且A車亦未有前述超載狀況，則A車之 引擎煞車（即檔位煞車）仍可正常運作，於下坡路段採低速 檔減速行駛，即無須連續踩踏腳煞車，更無使用手煞車之必 要，故縱使A車之手煞車業經拆除，於此正常行駛中，一般 情形當不會發生本件車禍。足認本件車禍之發生與A車有無
設置手煞車無關，因此，紀君宏前揭違法行為，與本件車禍 之發生使原告受有損害間，依前揭判決意旨，並不具有相當 因果關係，臺中區監理所以前詞置辯，自屬可採。 ⑷又原告雖提出系爭刑案判決（見本院卷㈣第15至47頁），主 張本件車禍肇事原因包括紀君宏未確實檢驗A車之手煞車業 已拆除云云。然按刑事訴訟判決所認定之事實，並非當然有 拘束民事訴訟之效力，民事法院審理事實，仍應斟酌全辯論 意旨及調查證據之結果，依自由心證為之（最高法院108年 度台上字第2321號判決意旨參照）。查紀君宏前揭違法行為 與本件車禍之發生不具有相當因果關係乙節，業經本院審認 如前，依前揭判決意旨，本院自不受系爭刑案判決之拘束， 故原告此部分主張，即非可採。
㈢綜上所述，特威力公司之紀君宏於執行臺中區監理所委託定 期檢驗A車職務時，雖有前揭未確實檢驗A車手煞車效能是否 合於規定，而影響後續是否覆驗或吊扣牌照之違法行為，然 本件車禍之發生既與A車有無設置手煞車無關，原告所受損 害即與臺中區監理所之公務員前揭違法行為間不具有相當因 果關係。則原告依國家賠償法第2條第2項前段規定，請求臺 中區監理所應負賠償責任，於法不合，自無理由。三、原告以臺北市警局、士林分局怠於執行系爭處理程序第5點 、警察勤務條例第11條第2至4款、系爭勤務實施細則第38條 規定，在系爭路段規劃巡邏、設崗、值勤、臨檢、攔停A車 之勤務為由，依國家賠償法第2條第2項後段規定，主張其等 應負損害賠償責任，為無理由，論述如下：
㈠按警察勤務條例第9條規定：「警察分局為勤務規劃監督及 重點性勤務執行機構，負責規劃、指揮、管制、督導及考核 轄區各勤務執行機構之勤務實施，並執行重點性勤務。」第 10條規定：「警察局為勤務規劃監督機構，負責轄區警察勤 務之規劃、指揮、管制、督導及考核，並對重點性勤務，得 逕為執行。」參以臺北市政府警察局組織規程第3條第1項第 1款規定：「本局設下列各科、室、中心，分別掌理各有關 事項：一、行政科：勤務規劃…等事項。」（見本院卷㈣第 77頁）。臺北市政府警察局各分局組織規程第3條第1項第1 、6款規定：「分局設下列各組、室、隊、中心，分別掌理 各有關事項：一、行政組：勤務規劃督考…等事項。…六、 交通組：交通管理規劃與交通秩序整理之督導執行、交通執 法查察取締…其他交通業務等事項。」（見本院卷㈠第274 頁）。是由上開規定，可知臺北市警局、士林分局均負有勤 務規劃之責，且臺北市警局並負有監督責任，而士林分局負 有執行責任，其中交通勤務規劃及執行，則由士林分局交通
組負責。因此，原告以臺北市警局未盡勤務規劃之責提起本 訴，即屬合法，至於有無符合國家賠償法第2條第2項後段所 定要件，則屬訴有無理由之問題，臺北市警局仍抗辯其非賠 償義務機關，原告起訴不合法云云，自非可採。 ㈡次按法律規定之內容非僅屬授予國家機關推行公共事務之權 限，而其目的係為保護人民生命、身體及財產等法益，且法 律對主管機關應執行職務行使公權力之事項規定明確，該管 機關公務員依此規定對可得特定之人所負作為義務已無不作 為之裁量餘地，猶因故意或過失怠於執行職務，致特定人之 自由或權利遭受損害，被害人得依國家賠償法第2條第2項後 段，向國家請求損害賠償（釋字第469號解釋文意旨參照） 。其解釋理由書載明：「法律之種類繁多，其規範之目的亦 各有不同，有僅屬賦予主管機關推行公共事務之權限者，亦 有賦予主管機關作為或不作為之裁量權限者，對於上述各類 法律之規定，該管機關之公務員縱有怠於執行職務之行為， 或尚難認為人民之權利因而遭受直接之損害，或性質上仍屬 適當與否之行政裁量問題，既未達違法之程度，亦無在個別 事件中因各種情況之考量，例如：斟酌人民權益所受侵害之 危險迫切程度、公務員對於損害之發生是否可得預見、侵害 之防止是否須仰賴公權力之行使始可達成目的而非個人之努 力可能避免等因素，已致無可裁量之情事者，自無成立國家 賠償之餘地。倘法律規範之目的係為保障人民生命、身體及 財產等法益，且對主管機關應執行職務行使公權力之事項規 定明確，該管機關公務員依此規定對可得特定之人負有作為 義務已無不作為之裁量空間，猶因故意或過失怠於執行職務 或拒不為職務上應為之行為，致特定人之自由或權利遭受損 害，被害人自得向國家請求損害賠償。至前開法律規範保障 目的之探求，應就具體個案而定，如法律明確規定特定人得 享有權利，或對符合法定條件而可得特定之人，授予向行政 主體或國家機關為一定作為之請求權者，其規範目的在於保 障個人權益，固無疑義；如法律雖係為公共利益或一般國民 福祉而設之規定，但就法律之整體結構、適用對象、所欲產 生之規範效果及社會發展因素等綜合判斷，可得知亦有保障 特定人之意旨時，則個人主張其權益因公務員怠於執行職務 而受損害者，即應許其依法請求救濟。」是依上開解釋文及 理由書意旨，有關公務員怠於執行職務國家賠償責任之構成 要件，依序包括：⒈行政機關依法令負有應執行職務之義務 ，且該法令目的具有保障可得特定人之生命、身體及財產等 法益。⒉行政機關未執行該職務義務，包括延遲執行、不足 的作為、無效執行等。⒊行政機關之行止已逾越行政裁量權
合理行使之範圍：倘規範各該職務義務之法令為羈束規定， 行政機關即無裁量權；若相關法令為裁量授權條款，則須審 究在個別事件中因各種情況之考量，包括：「危險發生的迫 切性」、「受侵害（威脅）法益之重要性」、「損害發生的 預見可能性」、「損害結果之迴避可能性」、「職務義務規 範之明確性」、「人民自行排除危險的可能性」等因素，致 裁量收縮至零，已無可裁量之情事。⒋有故意或過失。⒌人 民之自由或權利受損害。⒍怠於執行職務與損害發生間有相 當因果關係。經查：
⒈有關原告主張臺北市警局、士林分局怠於執行系爭處理程序 第5點規定部分：
⑴系爭處理程序為臺北市政府103年10月16日府交治字第00000 000000號公告內容之一部分，綜觀該公告係為避免大型車輛 頻繁進出臺北市市區道路影響用路安全，規範臺北市北起民 權東（西）路、南沿和平東（西）路、東起光復南（北）路 、松仁路、西迄環河南（北）路等範圍為管制區域，區分車 種（大貨車、聯結車）、時段（上、下午尖峰、每日7至22 時及全日），限制總重量逾6.5噸車輛須向臺北市警局交通 警察大隊申請通行證後，始得於上述區域、時段行駛，且期 間駕駛人須按照指定路線及時間進入管制區域，臺北市政府 並發布系爭處理程序，作為臺北市警局及所屬分局執行之準 則，惟系爭路段不在上開公告管制區域，此有臺北市警局10 9年3月17日北市警法字第1093057778號函暨所附上開公告、 臺北市大貨車（總重量逾6.5噸）及聯結車禁行通行範圍路 線及路線圖、系爭處理程序在卷可稽（見本院卷㈡第76至77 、80至83頁、卷㈣第49至53頁）。而系爭處理程序係針對上 開公告管制區域及時間所為規定，系爭路段既不在上開公告 管制範圍，即無系爭處理程序之適用。
⑵因此，原告援引系爭處理程序第5點規定，主張臺北市警局 、士林分局，怠於在系爭路段設置崗位、巡邏、取締、攔停 A車云云，自非有據。
⒉有關原告主張臺北市警局、士林分局怠於執行警察勤務條例 第11條第2至4款、系爭勤務實施細則第38條規定部分： ⑴按系爭勤務實施細則第38條規定：「勤務規劃應切實掌握左 列時、空重點，有效使用實有警力。勤務輪流方式必須週而 復始，循環銜接，不得留有空隙。並依其主（客）觀情況變 化，適時檢討與修正：一、治安尖峰時間與地段。二、交通 尖峰時間與地段。三、地區特性、狀況時間與地段。勤務規 劃，在分局以上單位，應指定專人辦理，派出所應由主管為 之。」警察勤務條例第11條第2至4款規定：「警察勤務方式
如下：…二、巡邏：劃分巡邏區（線），由服勤人員循指定 區（線）巡視，以查察奸宄，防止危害為主；並執行檢查、 取締、盤詰及其他一般警察勤務。三、臨檢：於公共場所或 指定處所、路段，由服勤人員擔任臨場檢查或路檢，執行取 締、盤查及有關法令賦予之勤務。四、守望：於衝要地點或 事故特多地區，設置崗位或劃定區域，由服勤人員在一定位 置瞭望，擔任警戒、警衛、管制；並受理報告、解釋疑難、 整理交通秩序及執行一般警察勤務。」上開條文雖係為維護 社會治安及交通秩序而定，然於特定區域、場所、路段執行 勤務，仍具有保障可得特定人之目的，又臺北市警局、士林 分局所屬公務員雖應依規定在轄區內規劃勤務，然有關執行 勤務確切之地點、時間與方式，並未於上開條文中列舉特定 ，依前揭大法官會議解釋意旨及說明，其等對此自具有裁量 之餘地，即可依上開勤務規劃基準，指定巡邏、臨檢、守望 勤務之地點、時間及方式，以有效實用警力，維護社會治安 及交通秩序。
⑵原告雖以前詞主張臺北市警局、士林分局怠於執行攔停A車 職務云云，並提出臺北市政府交通管制工程處網頁公告、新 聞報導資料、臺北市100年至106年7月仰德大道交通事故件 數統計表、交通工程授課講義、彰化縣警察局易肇事路段統 計表為證。然查：
①臺北市政府交通管制工程處網頁於本件車禍發生前雖公告6. 5噸以上大貨車於每日6至9、16至19時、例假日15至19時禁 行系爭路段（見本院卷㈠第56頁）。惟臺北市○○○○○○ 路000號前設置上開禁制標誌，駕駛人本應遵守，且綜觀上 開網頁公告禁行大貨車、聯結車路段及區域多達上百餘處（ 見本院卷㈠第56至59頁），並非有上開禁行公告，臺北市警 局、士林分局即應於系爭路段禁行時間規劃巡邏、臨檢、守 望勤務，仍須視系爭路段禁行時間之交通流量、駕駛人違規 狀況、違規肇事比例、肇事原因，及轄區各項勤務分配比例 等進行綜合評估，始能將有限警力為最有效之運用。 ②依原告提出之新聞報導資料，雖記載臺北市仰德大道路段曾 於72、76、83、93、96、105年發生公車或遊覽車、機車因 司機病發、車輛失控、煞車失靈、天雨路滑、車速過快或不 明原因，掉落山谷或撞上山壁、撞上燈桿、撞上對向車輛， 造成嚴重死傷等情（見本院卷㈠第306至307頁、卷㈡第170 頁）。然上開肇事車種為大客車、機車，肇事原因包括駕駛 人個人因素、車輛零件故障、天候因素等，均核與上開禁行 6.5噸以上大貨車規定無涉。且本件車禍係因A車中央傳動軸 後端掉落地面及嚴重超載所致，須由車主自主維修及管理始
能防止危險發生，顯非臺北市警局、士林分局所屬勤務規劃 公務員所能預見，而事先予以排除。故原告以前揭新聞報導 主張上開公務員於本件車禍事故發生時，就系爭路段勤務規 劃之裁量權已收縮至零，而應規劃巡邏、臨檢、守望勤務云 云，自非可採。
③至於臺北市政府交通局於本件車禍發生後，雖於106年7月21 日召開「研商106年7月19日士林區仰德大道3段與新安路口 A1類交通事故改善」現場會勘，並與列席之蘇裕展、蔡正廉 、陳文清、劉玉龍等人，研議交通事故防制作為，包括由士 林分局於格致路與菁山路口，管制時段增設攔檢點，加強取 締違規進入系爭路段之6.5噸以上大貨車等（見本院卷㈡第6 4至67、77至80頁）。然此係為避免類似交通事故發生，尚 難據此回溯推論臺北市警局、士林分局所屬勤務規劃公務員 於本件車禍發生時，就系爭路段勤務規劃之裁量權已收縮至 零，而應規劃巡邏、臨檢、守望勤務，故原告據此主張上開 公務員怠於執行攔停A車之職務云云，亦非可採。 ④再者，依臺北市政府警察局交通警察大隊109年8月3日北市 警交大事字第1093008327號函附臺北市100年至106年7月仰 德大道交通事故件數統計表，固顯示臺北市仰德大道未區分 車輛行車方向為上、下山，於上開期間發生A1、A2、A3類交 通事故，分別為17、632、1,536件（見本院卷㈢第50至52頁 ）。然按道路交通事故處理規範第1點第7款規定：「交通事 故分類如下：⒈A1類：造成人員當場或24小時內死亡之交通 事故。⒉A2類：造成人員受傷或超過24小時死亡之交通事故 。⒊A3類：僅有財物損失之交通事故。」單純由上開統計表 無從得知系爭路段發生交通事故之確切件數，亦無從得知其 中若干係因6.5噸以上大貨車於禁行時間違規行駛而肇事， 且交通事故發生原因諸多，或因駕駛人個人因素、或因車輛 零件故障、或因天候不佳、或因路況不佳等，尚非均可經由 規劃巡邏、臨檢、守望勤務予以防免。故原告據此主張臺北 市警局、士林分局所屬勤務規劃公務員於本件車禍發生時， 就系爭路段勤務規劃之裁量權已收縮至零，而應規劃巡邏、 臨檢、守望勤務云云，即非可採。
⑤又臺北市警局於104年7月6日北市警交字第10431249300號亦 曾函所屬各分局及交通警察大隊，就轄區內發生A1類交通事 故，應於7日內陳報檢討報告，並於報告內具體提列針對該 肇事原因事故周圍加強相關執法作為，以防止同一地點再發 生類似交通事故（見本院卷㈡第68至69頁），足見臺北市警 局就A1類交通事故業以上開方式督導轄區分局及交通警察大 隊進行檢討報告，加強相關執法作為，惟其方式諸多，包括
設置警告及禁制標誌、標線、號誌，或設置雷達照相，或路 況改善，或增派崗哨、巡邏、取締等，惟仍須針對路況、肇 事原因等詳加分析後決定，始能有效防免交通事故，並有效 運用警力，非一旦發生A1類交通事故，即應在事故路段規劃 巡邏、臨檢、守望勤務。因此，原告以100年至106年7月仰 德大道曾發生A1類交通事故17件為由，主張臺北市警局、士 林分局所屬勤務規劃公務員未於本件車禍發生時，在系爭路 段規劃巡邏、臨檢、守望勤務，顯然怠於執行職務云云，尚 非可採。
⑥另原告提出之交通工程授課講義，其內容所載易肇事地點判 定、研判方法、改善策略等（見本院卷㈢第118至122頁）， 僅係用於授課之用，對外不生任何效力，自難依該講義內容 判定系爭路段即屬易肇事路段。又綜觀我國法規並未對「易 肇事路段」進行明文定義，各縣市警察機關對此即有自行裁 量判斷之餘地，故原告援引彰化縣警察局易肇事路段（路口 ）統計表（見本院卷㈢第124頁），對比前揭仰德大道交通 事故件數統計表，主張系爭路段為易肇事路段，實非可採。 再綜觀我國法規提及「易肇事」路段，其中道路交通標誌標 線號誌設置規則第41條、第134條第1項、第159條第1項、第 187條第1項、第229條第4款第1目規定，均無警察機關應在 易肇事路段規劃巡邏、臨檢、守望勤務之規定（見本院卷㈣ 第85至86頁）。故原告以系爭路段為易肇事路段為由，主張 臺北市警局、士林分局所屬勤務規劃公務員，於本件車禍發 生時，對系爭路段勤務規劃之裁量權已收縮至零，應規劃巡 邏、臨檢、守望勤務云云，自非可採。
㈢綜上所述，系爭路段並無系爭處理程序第5點規定之適用， 而依警察勤務條例第11條第2至4款、系爭勤務實施細則第38 條規定，臺北市警局、士林分局所屬規劃勤務之公務員，於 本件車禍發生時，對於系爭路段禁行6.5噸以上大貨車，是 否規劃派員執行巡邏、臨檢、守望勤務，具有裁量餘地，依 前揭大法官會議解釋意旨及說明，其等於本件車禍發生時， 未派員在系爭路段執行上開勤務攔停A車，難認有何怠於執 行職務之行為。則原告依國家賠償法第2條第2項後段規定， 主張臺北市警局、士林分局應負賠償責任，於法不合，為無 理由。
四、原告依國家賠償法第2條第2項規定主張被告應負損害賠償責 任，既無理由，則其等依國家賠償法第5條、國家賠償法施 行細則第18條第1項、民法第185條第1項、第192至195條規 定，請求被告連帶賠償前述損害，即無理由，應予駁回。又 原告之請求已無理由，則有關士林分局所為時效抗辯有無理
由，即無論述之必要，附此敘明。
伍、從而，原告依國家賠償法第2條第2項、第5條、國家賠償法 施行細則第18條第1項、民法第185條第1項、第192至195條 規定，請求被告應連帶給付原告柯真女579萬元、原告何董 素梅4,824,380元、原告何語峻400萬元、原告何語婕4,056, 952元，及均自108年7月3日起至清償日止，按週年利率5%計 算之利息，為無理由，應予駁回。而原告之訴既經駁回，其 假執行之聲請即失所依附，應併予駁回。
陸、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊或防禦方法及證據，經 本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無一一詳 予論駁之必要，併此敘明。
柒、本件訴訟費用依民事訴訟法第78條、第85條第1項前段，由 敗訴之原告平均負擔。至於參加訴訟費用，依同法第86條第 1項前段規定，由參加人負擔。
捌、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條、 第85條第1項前段、第86條第1項前段，判決如主文。中 華 民 國 110 年 7 月 30 日
民事第二庭 法 官 蘇錦秀
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中 華 民 國 110 年 7 月 30 日
書記官 詹欣樺
, 台灣公司情報網
, 台灣公司情報網
, 台灣公司情報網