誤在途期間所致，不可歸責於原告之管理。
Ｂ就技工鄧智祥、曾錦賜逾時工作等處分，均屬客體錯 誤，因上開二員均非原告所僱用勞工，與原告並無勞 動關係存在，而係承攬原告車輛維修之技工，業經原 告於95年1 月2 日分別提起訴願書3 件加以抗辯駁正 在案。
⑧被告所提原告歷年車輛事故統計表㈠，所列車輛事故，事 實澄清：
Ⅰ92年6 月30日之AG-050車，於國道3 號樹林收費站，追 撞收費站，係因AG-050車正準備通行國道3 號樹林收費 站大客車收費車道，突然有輛在他車道之小客車違規闖 入本車道內，本車司機為閃避該違規闖入之小客車，因 應變不及而撞上收費站之安全島，純為突發事故所致， 與本公司之管理無關，本公司亦為本次事故之被害人。 Ⅱ92年7 月10日之AH-009車，於國道1 號北上42.9公里處 火燒車案（應更正為冒白煙），蓋時值炎夏天乾地燥， AH-009車當時正行駛於國道1 號臺北縣林口境內之爬坡 車道，司機須加油門產生動力爬坡，因引擎溫度較高， 以致排氣管冒煙，並非火燒車，應予澄清。
Ⅲ92年8 月27日之AF-692車，於國道1 號林口收費站火燒 車（應更正為冒白煙）案，蓋AF-692車當時正在保養廠 引擎修復檢修完成，司機與修理技工，開車上國道1 號 林口路段，測試長坡道引擎性能，因時值炎夏氣溫甚高 ，引擎溫度過熱，而造成排氣管冒白煙，並非火燒車， 應予澄清。
Ⅳ92年8 月28日AH-033車，於國道1 號重慶北路交流道冒 白煙案，蓋當時AH-033車因引擎渦輪增壓器故障，以致 排氣管冒白煙，無安全顧慮。
Ⅴ92年10月6 日AH-678車，於國道1 號南下46公里處追撞 7 輛小客車，蓋當時AH-678車正行駛於國道1 號臺北縣 林口境內南下之下坡路段，因行駛於同向其他車道之自 小客車，突然違規變換車道，強行闖入本車道內。因本 車為營業大客車，車體龐大，對其突然強行闖入本車道 之小客車，由於車距安全距離過小，又逢下坡路段，車 輛瞬間難以煞控，以致無法避免之情況下，而產生輕微 擦撞，所幸人員均平安。
Ⅵ93年3 月18日AF-685車，於臺北市○○○路近復興南路 口拋錨案，蓋當時AF-685車於忠孝東路復興南路口，於 靠站下完旅客後，因引擎突然熄火，司機要重新啟動引 擎，但因電瓶電力不足，造成無法啟動拋錨，無任何安
全問題。
Ⅶ93年6 月23日AG-435車，於國道1 號北上70.1公里處火 燒車案，蓋AG-435當時火燒車，係因該車原進口廠商（ 開嶄實業有限公司）將「泠氣系統電線與高溫金屬鐵管 採交又配置，且又未加裝保護器，又固定不良鬆動磨損 電線絕緣而產生短路火燒」，核其肇因完全可歸責於原 進口廠商，上開錯誤之施工設計，原告純為被害人與原 告之管理無關，業經臺灣區汽車修理工業同業公會鑑定 報告書暨臺灣臺北地方法院93年度重訴字第1455號民事 判決原告勝訴在案。
Ⅷ93年8 月23日873-FA車，於國道1 號南下46.4里處追撞 案，蓋當時873-FA車正行駛於上開路段之外車道，突然 有同向行駛於內線車道之二輛拖板車，欲下南崁交流道 ，而強行違規切入本車所行駛之外線車道，造成車距安 全距離不足，我車司機閃避不及而碰撞該違規強行切入 之拖板車，原告純為被害人。
Ⅸ93年10月31日205-AC車，於臺北市○○○路與八德路口 追撞案，蓋該車禍205-AC車並無任何肇責，原告純為被 害人，有臺北市車輛行車事故鑑定委員會鑑定書及臺北 市政府交通局鑑定覆議書可稽。又該車禍完全可歸責於 訴外人楊貴生駕駛之521-CA營小客車於行經上開路段時 ，違反禁止左轉標誌違規左轉而肇事，本車完全無肇責 。且上開車禍死亡二人林映里、林佩蓉也非本車乘客， 是訴外人楊貴生521-CA營小客車內乘客，應加澄清。 Ⅹ93年10月17日AG-046車，臺北往臺中班車，疑開車門行 駛國道，乘客嚇破膽案，蓋當時AG-046出發前車況保養 均正常，然行駛於高速公路，因風壓非常強烈，以致車 門卡鎖故障，無法發揮卡鎖功能，以致車門被強風吹開 ，純為天然風力所致，屬於突發狀況，司機見狀立即採 取警戒緩慢行駛，並立即就近下交流道，加以修復完妥 ，並無安全顧慮。
Ⅰ93年11月11日AG-372車，臺中經臺北班車，行駛途中破 胎照開，乘客報警攔車案，蓋AG-372車當時右後二輪中 之一輪因行駛中被異物剌破而消風，但仍可正常行駛， 因上開營大客車左右後輪皆配置2 個輪胎（共有4 個後 輪）。司機見狀立即採取緩慢行駛，因當時車正行駛高 速公路，不可冒然停車，否則不但違規且又危險萬分。 司機決定緊急應變緩慢行駛，就近下交流道更換消風之 輪胎，完全無任何危害產生。
⑨被告所提有關原告歷年車輛事故統計表㈡所列車輛事故，
說明如下：
Ⅰ94年8 月5 日AH-047於國道1 號北上47公里處引擎排氣 管噴火冒煙案，蓋因時值炎夏，高速公路面溫度極高， 該客車當時路段正位於臺北縣林口高地路段，因上坡須 加大油門，以致引擎與排氣管積炭，噴出產生火花，其 如噴射機升空排氣管所產生之火花一般，不影響安全。 而以上火花，在夜間特別明顯，在白天不易發現。且其 純為機械使用之物理反應現象，不但不影響公共安全， 而且與保養無關。
Ⅱ94年10月15日AG-045於臺北市福和橋高架橋（基隆路段 ）爆胎仍繼續行駛案，蓋該客車當時正行駛臺北市○○ 路高架橋，司機發現右後輪2 個輪胎其中一個輪胎因被 異物剌破，造成破胎，但仍有一個輪胎，可以正常行駛 ，因破胎當時車輛正行駛高架橋，為顧及旅客安全，及 避免高架橋上交通阻塞，司機決定緩慢行駛下高架橋， 此不致有任何危險性。且以上作為純為緊急避難行為， 司機不敢在高架橋上讓旅客下車，純為顧客安全，不敢 在高架橋上長停，純為避免橋上阻塞。
Ⅲ94年11月23日AH-007於國道1 號北上55.7公里處火燒車 案蓋該車並非火燒車，係因渦輪增壓器冷卻，機油進入 進氣歧管內，所造成冒煙狀況，並不會影響公共安全， 毫無火燒情況，是渦輪機械故障，所以並非火燒，純為 誤解。
Ⅳ95年2 月5 日AG-027於國道1 號北上78.8公里處發生火 燒車案，蓋該車當時正行駛於楊梅埔心路段有爬坡現象 ，因引擎高速運轉，所噴出積油，噴到排氣管，所造成 冒煙，並非火燒車。而且上開現象，與保養無關，純為 機械使用後之突發狀況。
Ⅴ95年2 月8 日AG-368於國道1 號北上336 公里處追撞小 箱型車案，蓋該車禍純為小箱型車自後方欲變換車道， 未遵守夜通規則，由後方突然未保安距，違規變換車道 ，突然切入我方車道，以致司機應變不及所致，並非完 全我方車錯誤。又該小箱型車因機動性較好，利用我車 道之安全距離，違規變換車道，以致應變不及，我車才 是真正被害者，應加辯明。
Ⅵ95年2 月15日AG-367於國道1 號南下226.47公里處，追 撞遊覽車後再追撞聯結車案，蓋本件車禍發生，因當時 該遊覽車欲下交流道，突然自後方違規變換車道，未保 安距突然切入我車道，以致我車應變不及所致，並非完 全是我車錯誤，應加辯明。且高速公路行車快速，大車
、小車均應遵守交通規則，尤其小車因機動靈敏性極高 ，容易到處流竄，造成意外，此乃常見車禍之肇因，本 件亦是如此。
Ⅶ95年3 月9 日387-AC車於臺北市○○○路與市○○道路 口處，駕駛員酒後駕車追撞兩部自小客車案，蓋該車當 天是排定二級保養，並非出勤營業，首予陳明。而發生 車禍當時該車因二級保養，由司機卓傳得開往臺北永和 保養維修，卓傳得利用該車在保養維修空擋時段，私自 飲酒，待該車保養維修完成後，司機卓傳得自行開車試 車，行經並非本公司正規營業路線之重慶北路與市○○ 道交會處，因疏於注意而致生車禍。核車禍當時，因係 司機個人試車行為，非出勤營業，所以並無任何乘客， 而且司機利用車輛保養維修時段，私自飲酒，公司難以 控管，難以歸咎公司之管理之疏忽。
Ⅷ95年4 月7 日AG-437於臺中縣潭子鄉○○路與得天街口 車禍案，蓋駕駛員謝德宏有多年駕駛經驗，從未發生任 何行車事故，係屬優良駕駛員。司機謝德宏確信行經上 開路段謹慎小心充分注意，完全遵守交通規則。絕無任 何過失行為。核其肇責係因往生者姚菊子無故違規穿越 快車道，且因當時清晨濃霧視線不良，又未穿著警示閃 光之防範衣物，因而致駕駛人客觀上無法注意，而致生 不幸，核其肇責可歸責於姚菊子之上開過失所致。 ⑩依被告所提原告歷年車輛事故統計表所列：原告於92年6 月30日起至95年11月15日止，行車事故傷亡正確數據為7 人死亡，29人輕重傷，明細如下:
Ⅰ92年6 月30日AG-050車，於國道3 號樹林收費站碰撞收 費站安全島事故，2 人死亡，11受傷。
Ⅱ93年8 月23日873-FA車，於國道1 號南下46.4公里處追 撞事故，1 人死亡6 人受傷。
Ⅲ93年10月31日205-AC車，於臺北市○○○路與八德路口 事故，本車全無肇責，乘客2 人死亡，不可歸責於原告 ，而且該2 人乘客也非原告乘客，是對造車之乘客。上 開事故2 人死亡與原告無關，不應列入原告交通事故傷 亡人數統計數字。
Ⅳ95年2 月16日AG-367車，於國道1 號南下226.47公里處 追撞事故，5 人輕重傷。
Ⅴ95年4 月5 日AG-437車，於臺中縣潭子鄉○○路與得天 街口事故，1 人死亡，惟肇責未明。
Ⅵ95年11月15日878-FA車，於國道1 號南下340.5 公里處 事故，3 人死亡7 人輕重傷（肇責未明，主管機關至今
尚無任何鑑定公文書可稽）。
⑪提出各國道客運業92-95 年間交通事故傷亡統計數據，供 本院審酌。
⑵被告主張之理由：
①本件原告原臺北至高雄路線之營運期間為93年12月22日至 95年12月21日，本件被告作成原處分命原告停止營運之時 間雖為95年12月5 日起3 個月，然由於原告原僅可營運至 95年12月21日，故是日後，對於原告而言，並無確認利益 。蓋本件原告於95年2 月27日向公路審議委員會提出路線 繼續營運申請，至被告於95年11月29日作成本件行政處分 時，公路汽車客運審議委員會尚無決定是否同意續營，是 以，被告遂作成停止營運3 個月之處分。然公路汽車客運 審議委員會於95年12月5 日召開第51次全體委員會議，會 中決議不同意原告續營，並予重新公告開放。而被告所屬 新竹監理所於96年2 月14日以竹監運字第0961000458A 函 轉原告。故原告主張95年11月間被告已決定不予原告續營 ，就此被告嚴正否認。蓋被告對於公路汽車審議委員會各 項決議，並無干預，該委員會絕非被告之橡皮圖章；且媒 體報導屬於傳聞證據，並無證據能力。是以，公路汽車客 運審議委員會既已於95年12月5 日決議不同意原告續營， 則本件並無確認利益。
②關於原告主張原處分違反行政程序法第102 條規定部分： Ⅰ依行政程序法第102 條規定，行政機關作成限制或剝奪 人民自由或權利之行政處分前，除已依同法第39條規定 ，通知處分相對人陳述意見，或決定舉行聽證者外，固 應給予該處分相對人陳述意見之機會，但法律另有規定 者，從其規定。而同法第103 條第5 款已規定：行政處 分所根據之事實，客觀上明白足以確認者，得不給予陳 述之機會。本件原告違規事實明確，已如前述，為此， 被告縱不給予陳述意見之機會，於法並無相違。 Ⅱ本件處分係綜合原告長久以來違規情形，並依公路法第 77條「按其情節」而予處分。所謂通知處分相對人陳述 意見，應非指作成系爭處分之前，而係應指原告長久以 往之違規過程中，是否有給予陳述意見之機會而予判斷 。本件原告於93年7 月14日之前，已因連續發生重大交 通事故，經被告依公路法第47條停止其「臺北- 臺中」 、「臺中- 中正機場」、「臺北- 高雄」等3 條國道客 運部分營業路線；其中「臺北- 高雄」國道客運路線於 93年11月申請繼續經營時，案經被告提送公路汽車客運 審議委員會決議核予1 個月改善觀察期限，並組成「專
案小組」，已要求原告提供相關具體資料之方式陳述其 意見，並再次評定分數。而原告亦曾至公路汽車客運審 議委員會進行改善事宜之簡報，公路汽車客運審議委員 會遂於94年4 月19日決議以有條件續營2 年（至95年12 月21日止）。是被告已提供原告簡報、提出具體相關資 料及給予原告「改善期間」之方式，以利其陳述意見， 非如原告所陳處分前未給予其陳述意見之機會。 Ⅲ退步言之，依行政程序法第114 條之規定，則本件既係 經訴願程序，故於訴願程序中，原告若有任何意見，亦 得向訴願機關陳述之，尚不得執本件已進入訴訟程序而 認原處分有未通知陳述意見之瑕疵。
③原告對所屬車輛未盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運 輸安全致屢次發生重大交通事故，本件原告確實符合汽車 運輸業管理規則第19條之構成要件：
Ⅰ94年原告「臺北- 高雄」國道客運路線申請繼續經營之 情形：
Ａ原告前於93年7 月14日因連續發生重大交通事故，經 被告停止其「臺北- 臺中」、「臺中- 中正機場」、 「臺北- 高雄」等3 條國道客路線部分營業。其中「 臺北- 高雄」國道客運路線於93年11月申請繼續經營 時，案經被告提送公路汽車客運審議委員會決議核予 1 個月改善觀察期限，復於94年4 月19日委員會決議 以有條件續營2 年至95年12月21日止（一般公路汽車 客運繼續經營期限為5 年），且給予原告至95年12月 21日止2 年有條件續營之改善觀察期，已如前述。惟 原告於94年6 月至95年11月改善期間，短短1 年5 個 月之久，即發生9 件交通事故，該等交通事故計有9 人死亡，有29人輕重傷，其中有5 件交通事故係因原 告所屬駕駛人違規超速、超車及超時所致；另原告亦 分別於94年10月4 日、95年1 月2 日及95年6 月26日 經桃園縣政府勞工局查獲原告所屬駕駛人超時工作及 連續工作未休假而遭處分在案，此有所附原告車輛事 故統計表及國道長途客運業勞動條件檢查違反法令條 款、移送處理及追蹤改善情形一覽表可稽。是以，原 告對其所屬車輛及駕駛人確未善盡管理之責任，已嚴 重影響公共安全危險與乘客安全。被告基於大眾運輸 安全之考量，並衡量業者之營運狀況，前於原告所有 878-FA號營業大客車於95年11月15日，行經國道1 號 南下341 號處發生重大車禍，造成3 死7 傷重大交通 事故時，方依法為本件行政處分。
Ｂ原告「臺北- 高雄」國道客路線營運路線許可證之有 效期至95年12月21日，原告於95年2 月27日以建企95 字第02011 號函向被告所屬新竹區監理所提出續營申 請，該所於95年11月28日竹監運字第0951002901號函 陳報被告。然原告雖於95年2 月27日提出路線繼續營 運申請，惟在2 年改善觀察期間又發生以上車輛事故 ，期間並要求原告提出改善報告，且於95年3 月28日 召開之委員會議上簡報改善報告，惟仍無具體改善措 施。原告於95年4 月13日再度提出改善報告，被告所 屬新竹區監理所於95年5 月3 日將具體應改善之作為 詳列函知原告，為輔導原告營運改善，該所茲聘學者 專家及所內相關單位主管成立輔導查核小組，並於95 年7 月17日至該公司第1 次查核輔導，復於95年10月 2 日作第2 次查核輔導。嗣案提送95年12月5 日召開 之第51次全體委員會議，於開次會議中仍決議不同意 原告續營，並予重新公告開放。交通部爰依委員會決 議，足以認定原告所有系爭路線其經營服務品質已不 符合大眾運輸需要，於95年12月29日以交密字第0950 081239號函復原則同意否准原告系爭路線續營申請， 被告並於96年1 月16日以路監運字第0960000089A 號 函轉新竹區監理所，新竹區監理所並於96年2 月14日 以竹監運字第0961000458A 函轉原告上開決議（否准 續營系爭路線）在案。
Ⅱ汽車運輸業管理規則第19條第1 項之構成要件為：汽車 運輸業者對於所屬「車輛」、「駕駛人」、「僱用之從 業人員」未盡管理責任；並非如原告所主張須存在：1. 對所屬車輛駕駛人未善盡管理責任；2.嚴重影響旅客搭 乘大眾運輸安全；3.屢次發生重大交通事故等三要件。 而本件中，原告確對於所屬「車輛」、「駕駛人」、「 僱用之從業人員」未盡管理責任：
Ａ關於所屬「車輛」部分：如被告所屬新竹區監理所95 年11月29日竹監運字第0950020104號函說明三所列「 原告在觀察期間仍頻發生車輛及交通事故」部分，及 其說明五所列「94年6 月24日至95年11月份違反公路 法」部分，其中安全門無法開啟、車（內）未標示不 符等項。
Ｂ關於所屬「駕駛人」、「僱用之從業人員」部分： 如被告所屬新竹區監理所95年11月29日竹監運字第09 50020104號函說明四所列「國道長途客運勞動條件檢 查部分」及其說明五所列「94年6 月24日至95年11月
份違反公路法」部分，其中未依規定路線行駛、未依 核定班次行駛、營業所設置未依規定改善等項。 Ｃ原告上開違反公路法、勞動基準法之行為，經行政機 關裁罰後，無爭執者，自已自認其確屬事實；有爭執 者，其結果仍受不利之認定（原告並無提出撤銷或廢 棄原處分之證明）。是以，自不得於本件中執詞抗辯 。
Ⅲ對於原告違規之事實，被告所屬新竹區監理所於95年11 月29日以竹監運字第0950020104號函列明原告各項過去 之違規事證，並檢附通知書與處分書送達原告。然由於 處分書上簡要理由欄中之法條，其中汽車運輸業管理規 則第19條第1 項部分誤植為第84條第2 項，為此，方再 以95年12月4 日以竹監運字第0951003056號函另行寄發 更正後之處分書。而於95年11月29日以竹監運字第0950 020104號函中，被告業已清楚記明原告持續之違規情事 ，包括：1.於觀察改善期間仍發生車輛及交通事故，其 中更有多次造成民眾死亡之重大事故。2.國道長途客運 勞動條件檢查受多次處分。3.所屬車輛違反公路法部分 。4.95年11月15日重大交通事故部分。5.遭民眾申訴未 依核定路線行駛、上下交流道、未依核定站上下客、脫 班、違規超速超車部分。
Ⅳ依公路法第77條第1 項之意旨，本係要求行政機關得長 時間綜合觀察（並非僅就個案而斷），進而「按其情節 」，予以處分。本件中，綜前論陳，原告不論對於車輛 或駕駛人、雇用之從業人員均未盡管理責任，「持續」 違反公路法及勞動基準法，且發生數次重大死亡車禍， 自屬情節重大，被告依公路法予以裁罰，並無違誤。 Ⅴ有關原告抗辯就本件曾向臺灣桃園地方法院（96年度交 聲字第110 號裁定）申請撤銷部分：
該裁定之標的，係針對原告「未依規定保存行車記錄卡 或未依規定使用、不當使用行車記錄棄置無法正確記錄 資料」之違反道路交通管理處罰條例第18條之1 第3 項 之裁罰案件，與本件原告違反公路法及汽車運輸業管理 規則事件無關。
Ⅵ有關原告抗辯本件應使用公路法第47條及汽車運輸業管 理規則第28條第1 項之規定部分：
此二規定與本件所適用之汽車運輸業管理規則第19條第 1 項，不論立法意旨、構成要件及法律效果皆不同，係 屬二種獨立之處罰規定，並無衝突。
Ⅶ有關原告主張本件依公路法第77條第1 項之規定，若無
吊銷非法營業車輛之牌照，即不得處分停止營業部分： 此一邏輯，顯然錯誤解讀法律條文之規定，蓋依公路法 第77條第1 項規定，並無若未吊銷車牌即不得處以停止 營業之處分之規定；且縱若被告漏未將吊扣營業車輛牌 照之處分列入，對原告並無不利。
④關於原處分是否違反比例原則與平等原則部分： Ⅰ原處分斟酌原告過去各項違規事實，且按給予原告改善 期間後，原告仍繼續違規，且有重大傷亡事故發生之情 節，而給予停止營業之處分，並無違反比例原則。 Ⅱ原告稱亦有其他業者違規，而被告卻無相同之處置，顯 係主張「不法之平等」，於法不合。況處以停止營業之 處分，本應「按其情節」斟酌後予以處置，則其他業者 之個案，與本件並不相同，要不能比附援引之。且事實 上，被告所屬公路審議委員會亦已一併檢討其他業者之 類似處分。
⑤關於原告請求損害賠償部分：
Ⅰ原處分既無違誤，原告主張損害賠償即無所據。 Ⅱ原告主張系爭路線每班次平均載客數為16人之依據何在 並無交代（否認載客數16人係由被告核定）。且事實上 ，有關平均載客人數部分，依被告所屬新竹區監理所製 作之業者營運概況資料可知，原告各月份每班搭車人數 ：1.95年7 月份，客運人數為18,700人，行車次數為2, 480 次，故每次為7.54人。2.95年8 月份，客運人數為 18,320人，行車次數為2,480 次，故每次為7.39人。3. 95年9 月份，客運人數為18,410 人，行車次數為2,480 次，故每次為7.42人。4.95年10月份，客運人數為18,8 02人，行車次數為2,480 次，故每次為7.58人。5.95年 11月份，客運人數為7,430 人，行車次數為2,480 次， 故每次為3 人。6.95年12月份，客運人數為532 人，行 車次數為200 次，故每次為2.67人。
Ⅲ依原告所提營運計畫書，臺北往返高雄全票為518 元， 半票為259 元，亦無原告起訴所提假日票價為550 元之 金額。而原告計算損害賠償時，亦未區分全票與半票。 又依原告92年3 月4 日所發建業92字第0224015 號函所 檢附之營運計畫中關於票價里程部分，有關臺北到高雄 部分之票價為518 元，此並經被告同意備查，亦非原告 所提550 元。是以，原告對於損害賠償金額之計算，毫 無憑據。且若確有營業損失，亦應扣除其營運成本，就 此原告亦無舉證其扣除營業成本之損失究何，而若扣除 營業成本後，是否確有獲利，原告亦應證明之。且被告
核可原告之營運許可證至95年12月21日期間屆滿，如要 繼續營運須另外提出申請，故原告之營業損失至多只有 21天。
註：關於原告於言詞辯論後具狀陳報原告可能節省之成 本最多亦僅13,145,505元（參見原證52）。被告亦 具補充意見狀稱：原告所提之計算方式並不可採。 理 由
一、關於原告之聲明，程序上審查：
⑴原告之聲明有三，其一為確認處分違法之訴、其二為撤銷之 訴、其三為損害賠償之訴。
⑵原告對於被告之處分，提起訴願，請求撤銷原處分，遭交通 部駁回，而原處分有關停止路權3個月之處分，已於96年3月 5 日執行完畢，因此，有關該部分之處分，參酌最高行政法 院93年度判字第835 號判決及92年度裁字第1185號裁定之意 旨，原告依行政訴訟法第6 條第1 項後段之規定，提起確認 該部分之行政處分違法，程序上應無違誤。則其依據行政訴 訟法第7 條所合併請求損害賠償之訴，在程序上亦非不法。 ⑶至於撤銷之訴部分是依據行政訴訟法第4條第1項而提起，其 起訴時間亦遵循法定期間，程序上應無疑義。
二、兩造間對系爭處分合法性，主要之爭點：
⑴原告主張：原處分在程序上未遵守行政程序法第102、104條 給予原告陳述意見之機會，且針對「對所屬車輛、駕駛人未 善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發 生重大交通事故」之事實，原處分亦不符行政程序法第96條 第1 項第2 款行政處分以書面為之者，應記載相關之事實、 理由及其法令依據；並被告據以裁罰之法律依據公路法第77 條第1 項，適用法規也屬錯誤，況被告對原告之裁處與其交 通運輸業比較而言，也違反比例原則及平等原則。 ⑵被告抗辯：本件原告違規事實明確，被告縱不給予陳述意見 之機會，第103條第5款於法無違。又本處分係因應原告長期 違規而來，已經給予原告相當之改善期間，況本件既係經訴 願程序，原告若有任何意見，亦得向訴願機關陳述之。至於 逐一發生之各項行車事故、交通違規等等情事、均有給予被 告相關裁處，及相關之事實、理由及其法令依據均以書面告 知，原告自無由諉為不知；至於原告稱其他業者違規，而被 告卻無相同之處置，顯係主張不法之平等，於法不合。 ⑶本件應先釐清之爭點為：被告裁處有無給原告陳述意見之機 會，所謂針對裁處事實、理由及其法令依據是否表明完足， 而且究竟有無該情事，就此適用法規有無錯誤，以及被告之 裁處有無違反比例、平等原則。
三、關於有無給予陳述之機會。
⑴本件裁處之事實為「原告違反汽車運輸業管理事件第19條第 1 項規定，對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響 旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故」，其實 質之內容為未善盡管理責任致屢次發生重大交通事故，是個 多數事件之累積，並非來自於單一車禍所導致，這與國道客 運營業路線之申請程序、准許程序並不一致，其程序亦有所 不同，無法同等觀察，但二者又有實質上相同被考量之因素 （如汽車公司之經營成果：如車禍之次數、違規情形等等） ，然而就此首應釐清的是「本件裁處之事實」不等於「路權 經營申請之准否」。
⑵本件原告於93年7 月14日前因連續發生重大交通事故，經被 告依公路法第47條停止其「臺北- 臺中」、「臺中- 中正機 場」、「臺北- 高雄」等3 條國道客運部分營業路線；其中 「臺北- 高雄」國道客運路線原告於93年11月申請繼續經營 時，案經被告提送公路汽車客運審議委員會決議核予1 個月 改善觀察期限，並組成「專案小組」再次評定分數，復經公 路汽車客運審議委員會於94年4 月19日決議以有條件續營2 年（93年12月22日至95年12月21日止），其核准時間已經是 有條件續營2 年期間已經過了將近5 個月，故兩年時間實際 上是建立於加強有效監督業者改善之下進行營運。原告於95 年2 月27日（本院卷p195）申請屆期續營該路段，但被告針 對原告交通事故偏高，所提出之營運改善意見無具體改善措 施，要求所屬新竹區監理所加強改善（參見本院卷p196）， 新竹區監理所也因應成立原告公司營運改善查核監督小組（ 參見本院卷p197），並連續多次開會給予原告適當改善之機 會及表示意見之機會（如95年7 月17日、95年10月2 日會議 等，參見本院卷p198、p199），最後被告仍於95年12月5 日 經由公路汽車客運審議委員會召開第51次全體委員會議，會 中決議不同意原告續營。該部分最重要之原因就是原告經營 成果：車禍之次數、違規情形等等。
換言之，在路線申請營運程序中給予原告陳述意見之機會。 ⑶雖然針對該申請程序而來，但實質內容卻與本件裁處之「未 善盡管理責任致屢次發生重大交通事故」有這一樣的實質內 容，這個裁處事由是個長期性的觀察，要觀察的是逐一個體 之車禍事件或違規事件是否已經給予原告表示意見之機會或 給予改善之機會，被告是不能因為原告於95年11月15日上午 7 時15分單次發生重大車禍，造成3 死7 傷之重大交通事故 ，即認為原告違反汽車運輸業管理事件第19條第1 項規定， 對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大
眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故。而是一個累積式的 整體裁處，當然要觀察到這個過程中原告有無表示意見之機 會。同樣的實質內容（停止營運系爭路線），在原告93 年7 月14日前因連續發生重大交通事故，經被告停止部分營業路 線，而後原告於93年11月申請繼續經營，經被告提送公路汽 車客運審議委員會決議核予1 個月改善觀察期限，經公路汽 車客運審議委員會於94年4 月19日決議以有條件續營2年 （ 93年12月22日至95年12月21日止），原告於95年2 月27日申 請屆期續營，但被告針對原告交通事故偏高，要求所屬新竹 區監理所加強改善，該所也因應成立原告公司營運改善查核 監督小組，並連續多次開會給予原告適當改善案之機會及表 示意見之機會（如95年7 月17日、95年10月2 日會議等）， 最後被告仍於95年12月5 日決定不同意原告續營，就「整體 意見」之陳述，足以認為給予相當之機會，而原告也已經為 相當之陳述。
⑷本件裁處內容之「未善盡管理責任致屢次發生重大交通事故 」由書面資料之記載觀察似為簡陋，但由原告就系爭路線之 營運狀況而言，裁處事實已經表明完足，因為①原告於93年 7 月14日前因「連續發生重大交通事故」，經被告停止系爭 營業路線②原告於93年11月申請繼續經營時，經被告決議以 有條件續營2 年（93年12月22日至95年12月21日止），③原 告於95年2 月27日申請屆期續營，但被告針對原告交通事故 偏高，而要求加強改善，④最後也因屢次發生重大交通事故 而否准續營。就「屢次發生重大交通事故」而言，這樣的裁 處內容對原告而言堪認已經足以明確。足認被告所稱業已給 予原告於改善期間之陳述意見機會，應屬可信。四、所謂「對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任」是否完足，是 否屬實。
⑴被告陳報：原告歷次肇事內容（合計共9 死26傷，參見被證 5 ，本院卷p-84、p-85）。
原告歷年車輛事故統計表㈠，原告92年至93年歷次重大行車 事故統計表：
01、92年6 月30日之AG-050車，於國道3 號樹林收費站，追 撞收費站，造成2 死11傷。
原告稱：因AG-050車正準備通行國道3 號樹林收費站大 客車收費車道，突然有輛在他車道之小客車違規闖入本 車道內，本車司機為閃避該違規闖入之小客車，因應變 不及而撞上收費站之安全島，純為突發事故所致，與原 告之管理無關，原告亦為該次事故之被害人。
02、92年7 月10日之AH-009車，於國道1 號北上42.9公里處
火燒車，無人傷亡。
原告稱：火燒車案（應更正為冒白煙），蓋時值炎夏天 乾地燥，AH-009車當時正行駛於國道1 號臺北縣林口境 內之爬坡車道，司機須加油門產生動力爬坡，因引擎溫 度較高，以致排氣管冒煙，並非火燒車，應予澄清。 03、92年8 月27日之AF-692車，於國道1 號林口收費站火燒 車，無人傷亡。
原告稱：火燒車（應更正為冒白煙）案，蓋AF-692車當 時正在保養廠引擎修復檢修完成，司機與修理技工，開 車上國道1 號林口路段，測試長坡道引擎性能，因時值 炎夏氣溫甚高，引擎溫度過熱，而造成排氣管冒白煙， 並非火燒車，應予澄清。
04、92年8 月28日之AH-033車，於國道1 號重慶北路交流道 冒白煙，無人傷亡。
原告稱：蓋當時AH-033車因引擎渦輪增壓器故障，以致 排氣管冒白煙，無安全顧慮。
05、92年10月6 日之AH-678車，於國道1 號南下46公里處追 撞7 輛小客車，無人傷亡。
原告稱：當時AH-678車正行駛於國道1 號臺北縣林口境 內南下之下坡路段，因行駛於同向其他車道之自小客車
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