七、本件所適用法規：
㈠發展大眾運輸條例第3 條規定：「本條例所稱主管機關：在 中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（ 市）政府。」第10條規定：「（第1 項）主管機關對大眾運 輸事業資本設備投資及營運虧損，得予以補貼；其補貼之對 象，限於偏遠、離島或特殊服務性之路（航）線業者。（第 2 項）前項有關大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損之補 貼，應經主管機關審議；其審議組織、補貼條件、項目、方 式、優先順序、分配比率及監督考核等事項之辦法，由中央 主管機關定之。」
㈡大眾運輸事業補貼辦法第1 條規定：「本辦法依據發展大眾 運輸條例（以下簡稱本條例）第10條規定訂定之。」第3 條 第1 項第2 款及第2 項規定：「（第1 項）大眾運輸事業補 貼由下列機關辦理：…二、公路汽車客運業：由中央主管機 關辦理。…（第2 項）中央主管機關辦理前項補貼，得委任 所屬下級機關執行之；其委任事項及法規依據，應公告並刊 登政府公報或新聞紙。」第5 條第1 項規定：「主管機關辦 理大眾運輸補貼應訂定作業規定，其內容應載明補貼條件、 作業時程、補貼金額之核給、分配比率、監督考核方式及申 請所需書表文件等相關事項，並依程序報經中央主管機關核 定後實施之。」第8 條規定：「中央或直轄市主管機關應邀 集有關機關代表、學者專家或社會公正人士辦理補貼審查事 宜；縣（市）主管機關得比照辦理。」
㈢交通部依據上開大眾運輸事業補貼辦法第5 條規定，訂定公 路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理要點 （下稱管理要點）。96年1 月23日核定之管理要點（見訴願 案00000000，簡稱97年訴願卷，第73頁）第2 點規定：「申 請補貼路線條件：…（三）前2 項路線應符合下列條件：… 2 、路線里程60公里以下（以路線許可證所載為準）。」第 6 點規定：「…（五）初審會議決議，業者得陳報補充意見 ，監理機關依初審決議時限內將業者訴求及資料，併同審查 意見函送公路總局彙整，提送審議委員會。（六）審議委員 會審議通過後，由公路總局彙整會議結論陳報交通部，奉交 通部核定後，通知業者修正補貼計畫書及表件，由公路總局 將修正後補貼計畫書（含業者補貼數額分配概況表）陳報交 通部備查。（七）交通部備查後，由公路總局（函各監理所 站）及直轄市○路主管機關督導業者依補貼計畫暨相關規定 辦理。」第8 點規定：「申請路線補貼里程審查作業處理原 則（含重複路線、聯營、共營路線、競標路線）：（一）重 複路線：1 、業者應就申請補貼路線填具重複路段班次調查
表（附件7 ）作為審查依據：（1 ）本公司所有營運路線重 複路段總班次數達30班以上，未滿60班之區間里程，最多補 貼至30班；重複達60班以上之區間里程，則不予補貼。（2 ）含其他客運公司所有營運路線重複路段總班次數達60班以 上，未滿90班之區間里程，每家公司至多補貼至30班；超過 90班之區間里程，則不予補貼。2 、其他與國道客運、鐵路 、捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段 得刪除不予補貼。3 、如為特殊地區路線，業者於初審小組 會議時即應提供相關證明資料並與會詳細說明，經初審小組 審慎考量後送請審議委員會審議。…（二）聯營、共營路線 ：…2 、業者個別行駛班次之總計超逾30班次或個別業者之 載客情形中，其中一家平均每車公里載客為15人公里以上時 ，則該路線之業者均不予補貼。…（四）審議會得視實際情 況，調整基本營運虧損補貼之最高金額。」嗣於96年7 月20 日修訂第第2 點規定：「申請補貼路線條件：…（三）…2 、路線里程60公里以下（以路線許可證所載為準）。行經○ ○○區○○○○路線，業者得提供區間載客數、旅次長度等 相關資料，經主管機關核定者，不受60公里限制。…」。八、本件如事實概要之事實，有臺北區監理所96年4 月19日辦理 「96年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼初審會議 」會議紀錄節錄、96年6 月4 日公路汽車客運審議委員會第 56次全體委員會議紀錄、臺北區監理所96年11月1 日召開「 花蓮客運公司為『花蓮鐵路新站－成功』、『花蓮火車站－ 成功－台東站』、『花蓮新站－玉里』及『花蓮－瑞穗』等 營運虧損補貼路線申覆案專案小組會議」會議紀錄、審議委 員會第56次及第60次全體委員會會議紀錄、臺北區監理所96 年7 月18日北監運字第0960009859號函及96年11月26日北監 運字第0960015225號函、96年8 月8 日花汽客股字第096000 124 號及花汽客股字第09600012 3號函、96年10月3 日花汽 客股字第096000152 號函、96年10月5 日花汽客股字第0960 00153 號函、96年12月5 日花汽客股字第096000181 號函、 訴願決定書各影本，附卷可稽，堪以認定。
九、本件原告申請補貼如附表所示系爭5 條路線營運虧損補貼， 未經被告全部准許，原告就不利部分循序提起行政訴訟，爰 審酌如下：
㈠原告於96年2 月13日申請補貼時，原應適用96年7 月20日修 訂前管理要點第2 點規定，即申請補貼路線里程應符合60公 里以下條件，惟審議委員會第56次就營運逾60公里以上之路 線得依修訂後之規定申請補貼，有會議紀錄可憑（見97年訴 願卷頁111 ）。故就本件營運里程逾60公里以上之路線，得
按96年7 月20日修訂後管理要點第2 點規定，申請補貼。 ㈡按基於憲政體制之權力分立原則，司法權無從取代行政機關 行使行政裁量權，雖行政機關行使裁量權仍應受司法審查， 但行政訴訟之目的在於管制行政處分之合法性，故審查範圍 僅限於裁量之適法性，並不及於專屬行政權作用之妥當性。 又涉及具高度屬人性之評定、高度科技性之判斷、計畫性政 策之決定及獨立專家委員會就不確定法律概念所為之判斷， 基於尊重其不可替代性、專業性及法律授權之專屬性，行政 機關就此等行政事項尤享有專業判斷之餘地，而採低密度之 審查基準，參照行政訴訟法第4 條第2 項及第201 條之規定 ，行政法院僅得審查行政機關之判斷有無恣意濫用及其他違 法情事，構成應予撤銷或變更之情形。次按「為促進公路汽 車客運健全發展，並就客運路線、補貼之申請、費率及評鑑 之審議建立公平客觀審核制度，於交通部公路總局，設置公 路汽車客運審議會。」、「審議會之任務如左：（一）公路 汽車客運業申請營運路線經營、營運虧損補貼、運輸費率、 運輸營運評鑑之審議。……（四）其他有關營運路線、補貼 、費率、評鑑等相關問題之研議。」、「審議會置委員13至 19人，除臺北市政府交通局副局長、高雄市政府交通局副局 長、交通部路政司副司長、運輸研究所副所長、國道高速公 路局副局長及公路總局局長及副局長為當然委員外，餘由公 路總局就有關單位與學者專家、社會公正人士遴聘之，…… 」公路汽車客運審議會設置要點第1 點、第2 點、第3 點分 別規定甚明。而公路汽車客運業申請營運路線經營、營運虧 損補貼、運輸費率、運輸營運評鑑，以及就何路線予以補貼 ，考量營運原本、資本投資成本權重值，計算補貼金額之審 查，涉及交通運輸專業性之判斷，為建立公平客觀審核制度 ，在法令上另設有超然中立之審議會進行審議，而審議會之 組成，除臺北市政府交通局副局長、高雄市政府交通局副局 長、交通部路政司副司長、運輸研究所副所長、國道高速公 路局副局長及公路總局局長及副局長為當然委員外，餘由被 告就有關單位與學者專家、社會公正人士遴聘之。顯見公路 汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼事項之判斷評定，係經 由客審會所作成，而其特性在於經由不同屬性之代表，根據 不同之見解，獨立行使職權，共同作成決定，應認有判斷餘 地。在判斷餘地範圍內，行政法院仍應就行政機關判斷時， 有無遵守法定程序、有無基於錯誤之事實、有無遵守一般有 效之價值判斷原則、有無夾雜與事件無關之考慮因素等事項 審查，其餘有關行政機關之專業判斷，若無確切之證據，足 以證明其有逾越權限或濫用權力之情形，行政法院自應予以
尊重（司法院釋字第382 號、第462 號、第553 號解釋理由 參照）。
㈢關於「花蓮－富里（A11 －015 ）」路線： ⒈按「申請補貼路線條件：…（三）…2 、路線里程60公里以 下（以路線許可證所載為準）。行經○○○區○○○○路線 ，業者得提供區間載客數、旅次長度等相關資料，經主管機 關核定者，不受60公里限制。…。」管理要點第2 點（三） 2.定有明文。可見補貼路線旅程原則上以60公里以下，例外 就行經特殊之地區之除非客運業者檢附相關資料，符合一定 條件，經主管機關核定則不受60公里限制。
⒉查原告申請補貼本路線14班次，里程為116.1 公里（見本院 卷頁20原告所提之路線審查表），並不符合上開路線里程60 公里以下之條件；本路線里程長達116.1 公里，惟平均旅次 長度僅22.09 公里，顯示乘客多僅○○○區○○○○○○○ 路線別營運虧損補貼金額概算表可稽（本院卷頁62），惟按 ○○○區○○○○○○○路線沿線居民仍有搭乘之必要，審 議委員會經討論減少補貼「里程」，經決議補貼里程為69.3 公里，維持補貼14班次；而原告亦未證明本路線係行經○○ ○區○○○○路線等要件，有補貼全部里程之必要，是本路 線主管機關核定並無不合。另原告所稱原處分決議本路線96 年6 月1 日起減少補貼6 班次部分，經被告同意暫緩實施， 有審議委員會第56次全體委員會會議記錄可稽，併此敘明。 ㈣關於「花蓮－玉里（A11 －018 ）」路線： ⒈原告主張其申請補助「花蓮- 玉里」路線為90.8公里10班次 ，遭第56次會議刪除不予補貼，但經原告申復後，被告改決 定同意補貼本路線中「光復- 玉里」路段44公里，10班次， 尚有46.8公里未予補貼，被告就此未說明刪減理由，且管理 要點亦未見相關得如此刪減之規範，於法有違等語。 ⒉查原告就本路線本申請補貼90.8公里10班次，本路線里程為 90.8公里，不符合上開管理要點第2 點（三）2.「路線里程 60公里以下」之規定，經初審小組決議全線不予補貼，並附 帶決議「請檢討營運路線里程及班次之合理性。」（見97年 訴願卷第103 頁），而第56次審議會議決議維持初審小組決 議，與修訂前管理要點第2 點並無不符。原告於第56次審議 會決議後，對於「花蓮－玉里」線改申請「光復－玉里」區 間44公里10班次，此有96年11月26日北監運字第096015225 號函（訴願案0000000 卷頁141 ）說明二所載：「……惟查 貴公司於旨揭專案小組會議召開前傳真之96年9 月17、18日 花汽客股字第096000143 、146 號函，『花蓮新站－玉里』 及『花蓮新站－瑞穗』二線係申請補貼光復－玉里及光復－
瑞穗區段……」等語可稽。嗣專案小組於進行審查時，亦認 為原告就本路線改申請之班次里程合理，故決議：「『花蓮 新站－玉里』線：同意依花蓮客運申請補貼光復－玉里路段 44公里，10班次。」（見被證五號）並無更動，並提送第60 次審議會討論，審議會維持專案小組上開決議。是以，就本 路線而言，原處分並無刪除原告申請之班次或里程數。 ⒊再者，原告就申請補貼90.8公里路線里程，已不符合「路線 里程60公里以下」之補貼規定，經依原告申請路線別營運虧 損補貼金額概算表（本院卷頁62），本路線平均旅次長度僅 20.91 公里，顯示乘客多係搭乘短區間，實無給予全線補貼 之必要，原告未證明系爭路線補貼符合不受60公里限制之要 件，惟被告仍考量東部地區狹長地形特性，就此路線補貼其 中「光復－玉里」區間44公里10班次，即無違誤。 ㈤關於「花蓮－成功（A11 －021 ）」路線： 原告申請補助「花蓮- 成功」路線121.9 公里12班次，查本 路線里程為121.9 公里，已逾上開管理要點第2 點（三）2. 規定之60公里之限制，故審議會方決定僅補貼60公里，並維 持原申請之12班次。況依原告申請路線別營運虧損補貼金額 概算表（本院卷頁62），本路線平均旅次長度僅為48.65 公 里，顯示旅客多僅○○○區○○○○○○路線符合不受60公 里限制之要件，故本路線給予60公里之補貼原告申請之12班 次，應屬合理。
㈥關於「花蓮火車站－成功－臺東站（A11 －020 ）」路線： ⒈原告申請補貼本路線181.8 公里2 班次，被告依執行管理要 點第8 點（一）2.「其他與國道客運、鐵路、捷運等大眾運 輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼 。」之規定，原處分決定全線不予補貼。
⒉原告主張：被告顯然根本不了解當地民眾及路線之情況，台 灣東部鐵路根本未在台11線海線行駛，被告主張可以用火車 替代，顯然是極大誤解。會搭乘本路線之民眾都是要去海線 或是在海線搭乘，沒有乘客是從花蓮站至臺東站者，且本路 線之經營本來就是要提供海線沿途偏遠地區民眾得搭乘至花 蓮市○○○市○○○路線公車班次本來就少，加上還要換車 等車時間，且原告僅經營「花蓮－成功」、「花蓮－靜浦」 ，且成功到臺東路亦無鐵路可替代，顯見被告完全未能顧及 當地偏遠地區之需求，脫離現實。且無論搭乘區間長短都成 為被告刪除不予補貼之理由，足見被告對於路線之補貼與否 淪於恣意妄為，已經逾越法令之授權，並超出判斷餘地之範 疇。又被告引用臺北監理所96年7 月5 日整併會議內容，記 載「惟為使偏遠服務路線營運虧損補貼款做更有效及合理之
運用，專案小組建議自明（97）年度起，該地區補貼審議依 下列原則辦理：…」、「（三）上開決議請提送大會討論議 決」，實有重大違誤。因該會議內容係由被告下屬機關臺北 監理所自行召開之會議，並無法拘束效力，自不得作為不予 補貼之法律依據。再者本案為96年度補貼案件，該會議係針 對「建議自明（97）年度起」，自無適用。故被告不予補貼 顯為無據，更超出判斷餘地等語。
⒊經查就全程旅次而言，本路線有花蓮至台東之起迄火車行駛 ，可供花蓮至台東之全程旅客代替搭乘；就區間旅次而言， 原告公司尚有「花蓮－成功」、「花蓮－靜浦○○○區○路 線可供代替搭乘，此有替代區間示意圖在卷可憑（見本院卷 頁63）。是以，原處分決定本路段不予補貼，與上開管理要 點第8 點、（一）、2 並無不合。次查系爭路線長181.8 公 里，已逾上開管理要點第2 點（三）2.規定之60公里之限制 ，自應由原告就本路線行經○○○區○○○○路線，業者得 提供區間載客數、旅次長度等資料，經主管機關核定，始不 受60公里限制，原告就此並未舉證。再關於臺北區監理所96 年7 月5 日整併會議，係因原告與訴外人鼎東客運公司重複 之路線（含「富里－台東」、「花蓮－成功－台東」、「花 蓮－成功」等線），經邀請初審小組委員實地勘查台9 線及 台11線，復召開初審小組會議，為使資源有效利用，建議該 區路線重新整併，有審議委員會第56次全體委員會會議紀錄 可憑（見97年訴願卷第111 頁）為此召開「花東地區路線整 併專案小組會議」並決議：「台11線部分，花蓮客運成功以 南路段不予補貼。」以達路線整併之效果，而審議會亦認為 臺11線有加以整併之必要，故參考上開「花東地區路線整併 專案小組會議」決議，於召開第60次審議會時仍維持初審小 組結論，就原告及鼎東客運公司所營本路段決定不予補貼， 而補貼原告成功以北路段（即原告「花蓮－成功」線），鼎 東客運成功以南路段，以達到路線整併之效果，原告稱被告 依據上開臺北區監理所96年7 月5 日整併會議，作為系爭路 線不予補貼之處分，容有誤解。又補貼之目的在於促進大眾 運輸發展之公共利益，對行駛偏遠或服務性路線之交通事業 ，彌補其客票收入不敷營業成本之虧損，然政府資源有限， 對於有其他大眾運輸工具併行或具替代性之路線，為求公共 資源之合理分配，避免運輸資源浪費，故於管理要點中明定 此類重複路線不予補貼。系爭「花蓮－成功－台東」路線有 管理要點第8 點（一）2.與其他運輸系統併行或具替代性之 路線之情，從而，被告所為不予補貼之決定，係本於平衡「 鼓勵客運業者經營偏遠地區路線」及「國家有限財政資源之
合理分配」之合目的性之裁量權之行使，難謂恣意，且被告 就事實之認定並無違誤，原處分決定全線不予補貼，並無違 誤。
㈦關於「花蓮－瑞穗（A11 －019 ）」路線： ⒈原告申請補助「花蓮- 瑞穗」路線67.6公里6 班次，經被告 依執行管理要點第8 點（一）2.「其他與國道客運、鐵路、 捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得 刪除不予補貼。」規定，原處分決定全線不予補貼。 ⒉原告主張：⑴執行管理要點第8 點（一）2.之交通運輸系統 不包括同為原告經營之公路客運路線，對屬同一業者經營路 線有重複者，應依循管理要點第八點（一）⒈，僅限制其最 高班次，重複路線不當然不予補貼，要無得刪除之規定。次 查乘客搭乘平均旅次長度19.97 公里為中長區間○○○區○ ○○○○○路線更有補貼之必要。又路線得否刪除不予補貼 ，依據管理要點第八點也無限制乘客搭乘區間之平均旅次長 度，逕予刪除不予補貼，逾越法令授權之範圍，更超出判斷 餘地之界線。且因為補貼資源有限性，凡只要符合管理要點 第二點申請補貼路線之條件者，即應依據管理要點第九點進 行補貼優先順序得分計算原則，被告不依循補貼優先順序得 分計算原則進行各路線補貼金額多寡之審核與分配，逕予刪 除不予補貼，顯然逾越法令授權之範圍，更超出判斷餘地之 界線。被告主張有區間車可供搭乘及有花蓮到瑞穗火車行駛 ，則消費者要從鳳林到富源，需先自鳳林搭區間火車到壽豐 車站或花蓮車站等大站再轉其他班次火車到達富源，富源車 站為小站，一整天台鐵所安排之車次甚少，且轉換車時間需 等待數小時，根本毫無實益，偏遠路線公車班次本來就少， 加上還要換車等車，這樣難道真能達到補貼本意。更何況， 依照被告主張有鐵路運輸經過，即無補貼公路運輸必要之邏 輯，○○○區○○○○○○路線之公路汽車客運即均無補貼 之必要，蓋○○○區○路即沿台九線運行，然而，鐵路運輸 根本有其侷限性，其不適合偏遠地區之短程運輸，火車並非 每站都停，但汽車客運原則不分大小站都停，蓋其根本即係 為服務偏遠地區民眾所設，如此才能是○○○區○○○○○ ○路客運到鄰近都市○○○路顯無法達到此功能；又旅客是 否僅搭乘短區間根本不影響補貼與否，執行管理要點等審查 規範也無以此作為審查補貼標準之依據，被告以此似是而非 之理由企圖混淆焦點，尚不足取。且觀管理要點第9 點規定 ，補貼優先順序得分計算原則（總分以100 分計）：路線營 運績效評分（佔60分），公司營運虧損評分（佔22分）、經 營管理評分（最高18 分 ），無一標準係以旅客搭乘區間長
短為具。從而，被告以本路線旅客搭乘僅短區間為由，於法 無據。
⒊按執行管理要點第8 點規定：「申請路線補貼里程審查作業 處理原則（含重複路線、聯營、共營路線、競標路線）：（ 一）重複路線：1 、業者應就申請補貼路線填具重複路段班 次調查表（附件7 ）作為審查依據：（1 ）本公司所有營運 路線重複路段總班次數達30班以上，未滿60班之區間里程， 最多補貼至30班；重複達60班以上之區間里程，則不予補貼 。（2 ）含其他客運公司所有營運路線重複路段總班次數達 60班以上，未滿90班之區間里程，每家公司至多補貼至30班 ；超過90班之區間里程，則不予補貼。2 、其他與國道客運 、鐵路、捷運『等』大眾運輸系統併行或具替代性之路線， 『其重複路段得刪除不予補貼。』3 、如為特殊地區路線… …」準此重複路線之處理方式得予最多補貼30班次或不予補 貼，原告稱重複路線僅得限制補貼而不得刪除補貼，為不可 取。又依管理要點用語，足見所稱「國道客運」、「鐵路」 、「捷運」僅為「大眾運輸系統」例示；是否具有替代性亦 非以是否屬同一業者經營為判斷，屬同一業者經營路線有重 複，亦無法排除具有替代性，故原告主張替代性路線不包括 同為原告經營之公路客運路線，要無可取。因此，苟若客運 業者經營路線與大眾運輸系統併行或具替代性，基於有效運 用補貼款之目的，就重複路段自「得」刪除不予補貼，此觀 條文規定至為明確。
⒋系爭「花蓮－瑞穗」路線，就區間旅次而言，已有原告「花 蓮－豐田」、「豐田－光復」、「光復－瑞穗」等線及台鐵 「花蓮－瑞穗」線可資代替；台鐵「花蓮－瑞穗」等路線及 台鐵「花蓮－光復」線可供區間替代，亦可供全程旅客搭乘 ，而客運、鐵路路線均屬「大眾運輸系統」要無疑問。是以 ，審議會依執行管理要點第8 點（一）2.規定，審議本路線 全線不予補貼，並無不合。況本路線里程長達67.6公里，平 均旅次長度僅19.97 公里（見本院卷頁62），顯示旅客僅搭 乘短區間，復於有其他可替代路線之情形下，本路線即使不 予補貼，對乘客權益亦無影響，復考量補貼預算之有限性， 認定原告有檢討花蓮到瑞穗間各路線營運方式之必要，方決 定全線不予補貼，並無恣意，核與管理要點無不合。 ⒌管理要點第8 點㈠關於重複路線係規定「最多」補貼班至30 班次，但非指合於規定則一律給予30班之補貼，是否補貼至 多30班之上限，應屬審議委員基於如何使補貼款做更有效及 合理運用之考量所做之裁定，並應由原告提供相關資料詳細 說明，以供裁量，故有關減少補貼公里數或刪除全線規定，
審議委員會係依上開要點進行審查及決議，並未逾越該要點 規定。
㈧就「行政補助」係指國家或其他公共行政主體，為達成特定 之公共目的，對私人所為有財產給與價值之給與，而補貼之 目的係為追求公共利益並非為受領人之利益，而係斟酌國家 財力、資源之有效運用及其他實際狀況，按補貼預算經費比 例採取合理必要之手段，為妥適之決議。再者，虧損補貼固 係對行駛偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入不 敷營業成本之虧損所為補貼政策，但並非浮濫給予補貼，給 予補貼除了彌補營運虧損外，更期許藉此客運業者能審慎了 解所屬路線營運狀況，加以思考該等路線是否能藉由調整班 次、調整營運時刻、或運用路線接駁轉乘等方式，以提高載 客率，提高路線營運績效並減少政府補貼，惟因個別路線所 面臨之狀況不同，是以由審議委員會對於個別路線營運情形 或視實際情況予以判斷是否與以補貼。原告主張若合於執行 管理要點之規定者，被告裁量權收縮為零，而應予補貼，惟 本件系爭路線並不符合補貼已如前述，故此部分不足取。 ㈨原告主張依管理要點第9 點「補貼優先順序得分計算原則」 規定計算評分，得分越高者，分配的比例越高，依同要點第 11點算出比例，再依第7 點，給予補貼金額，符合管理要點 之路線，既有分數在，應予補貼等語。惟查申請路線是否給 予補貼里程係依據管理要點第8 點審查，而第9 點得分計算 原則用以計算得分供第11點計算分配比例，非用於審查該路 線是否給予補貼，即申請路線經依第9 點審查衡情不可能零 分，但是可能經依管理要點第8 點審查，並不符合補貼。換 言之，應依管理要點第8 點審查給予補貼之路線，始能第7 條計算補貼金額，原告主張依第9 點計算得分之路線即應補 貼，被告對本件補貼款分配計算有恣意裁量，為不可取。至 於原告主張被告就其與訴外人鼎東客運公司之補貼，有差別 待遇違反平等原則等，自應由原告舉證以實其說，原告聲請 由被告提出補貼鼎東客運公司之資料，自屬無據，其空言主 張委不足採。
㈩本件原告申請公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼，經 被告所屬臺北區監理所初審會議作成初審結果，經原告申復 ，再經審查會第56次、第60次全體委員會審議，並未見有何 違背相關法令之規定，亦未見客審會係基於錯誤之事實所為 審議並未見有何違背相關法令規定，亦未見係基於錯誤之事 實、夾雜與事件無關之考慮因素，或係未遵守法定程序、一 般有效之價值判斷原則等事項進行審查，本院爰予以尊重。 被告審議委員會之審議結論作成原處分，不構成違誤。
十、綜上，原處分認本件不符合管理要點之相關規定，否准原告 請求如附表「減少補貼」欄之線營運虧損補貼，並無違誤， 原告訴請判決如其聲明所示，為無理由，應予駁回。本件事 證已臻明確，兩造其餘主張及證據經本院審酌後，核與本判 決所得心證及結果不生影響，毋庸逐一論述，附此敘明。據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 12 月 22 日 臺北高等行政法院第二庭
審判長法 官 黃 本 仁
法 官 蘇 嫊 娟
法 官 林 妙 黛
上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。中 華 民 國 100 年 12 月 22 日 書記官 蔡 逸 萱
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