損害賠償
臺灣高雄地方法院(民事),海商字,106年度,1號
KSDV,106,海商,1,20170929,1

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　106年度海商字第1號
原　　　告　徐開炫
訴訟代理人　董怡辰律師
被　　　告　黃余發
　　　　　　林家威
共　　　同
訴訟代理人　王國傑律師
複代理人　　陳思涵律師
被　　　告　裕品實業股份有限公司
法定代理人　鄭芷羽
訴訟代理人　張鈞棟
　　　　　　陳明泰
　　　　　　陳冠榮
被　　　告　財團法人國家實驗研究院
法定代理人　楊弘敦
訴訟代理人　黃欣欣律師
　　　　　　張容綺律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國106 年7 月24日言
詞辯論終結，判決如下：
主 文
被告黃余發、林家威、裕品實業股份有限公司應連帶給付原告新臺幣柒萬零捌佰伍拾元，及自民國一○五年十一月九日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告黃余發、林家威、裕品實業股份有限公司連帶負擔百分之十二，餘由原告負擔。
本判決第一項所命給付部分，得假執行。被告黃余發、林家威、裕品實業股份有限公司如以新臺幣柒萬零捌佰伍拾元之現金或同額之銀行無記名可轉讓定期存單為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請均駁回。
事實及理由
一、原告主張：被告財團法人國家實驗研究院（下稱國研院）將 所有研究船「海研五號」，委由被告裕品實業股份有限公司 （下稱裕品公司）代為操作。國立臺灣海洋大學（下稱海大 ）為執行委辦之研究計畫，向國研院承租「海研五號」，伊 係中央研究院環境變遷研究中心（下稱中研院）研究助理， 為參與上開研究計畫並登船之研究人員之一。「海研五號」 於民國103年10月9日自臺南安平港出海執行研究計畫，被告 黃余發、林家威分別為船長、大副，因「黃蜂」颱風來襲，



海象惡劣，不適合再執行研究計畫，決定折返，「海研五號 」於同年月10日16時52分行經澎湖水道西側23°34.′26N, 119°44.′9E附近海域，黃余發違反STCW A-VIII/2第10、 13、14.2、26、36條及船員服務規則第35條第1款、第36條 第1項第13款等規定，疏未妥善規劃航路，在無航行計畫下 貿然開航，林家威當值時違反SOLAS V/ 34.1、STCW A-VIII /2第3、5、25、26、36條、船員法第61條及船員服務規則第 10條、第35條第1、3、4款、第36條第1項第13款等規定，未 仔細研讀、使用適當海圖，亦未善用各種方法測定船位，發 現無航行計畫，未主動規劃航路，亦未立即報告船長，疏於 注意航行險阻，未能警覺保持相當安全距離避過險礁，致「 海研五號」擦撞暗礁「外淺石」，船體破損，船艙嚴重泛水 ，終至沉沒，造成伊受有肘、前臂及腕磨損或擦傷，髖、大 腿、小腿及踝磨損或擦傷，胸壁挫傷、肌痛及肌炎（輕微橫 紋肌溶解）等傷害。爰依民法第184條第1項前段、第2項、 第185條、第193條第1項、第195條第1項、第196條等規定， 請求黃余發、林家威連帶賠償伊財產及非財產上損害共新臺 幣（下同）533,850元。裕品公司僱用黃余發、林家威，未 善盡選任、監督，依民法第188條第1項規定，應與黃余發、 林家威連帶負賠償之責。國研院既為「海研五號」船舶所有 人，亦為船舶營運人，應維持船舶適航性，竟違反SOLAS第 XI章第1.2條、第V章第19條2.1.4、第18條第4款規定，自願 性額外加裝ECDIS卻怠於檢驗、認證，明知航行員均賴以使 用ECDIS作為航行依據，怠於監督確認航行員是否勝任妥善 操作、判讀ECDIS，亦未明確限制、禁止或矯正航行員，放 任航行員依賴使用不合格之ECDIS，殊有違反船舶營運人應 維持具備安全操航能力、船舶安全航行之船舶適航性義務， 應認有過失。而國研院所屬臺灣海洋科技研究中心（下稱海 研中心）主任林慧玲為其有代表權之人明知上情或無法諉為 不知，因執行職務而加損害於伊，國研院應與之連帶賠償損 害。國研院有代表權之人或其受僱人即隨船探測長林嘉向， 明知航行員倚賴使用ECDIS，卻未監督、確認航行員是否具 有妥善操作與判讀能力，亦未禁止航行員過度倚賴使用 ECDIS，顯有過失；且林嘉向違反SPS CODE第10章、SOLAS第 V章第34條第3項規定，任意指示船長更改避風港及航向，要 求折返安平港，其執行職務亦有過失。故國研院應依民法第 184條第2項或第28條、第188條第1項等規定，連帶負損害賠 償責任。為此，提起本件訴訟等情。並聲明求為命：㈠黃余 發、林家威、裕品公司應連帶給付原告533,850元（原告起 訴請求給付577,850元，嗣於106年7月17日具狀減縮應受判



決事項聲明，下同，不予贅述），及自105年11月9日起至清 償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡國研院應給付原告 533,850元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週 年利率5%計算之利息；㈢前二項之給付，如任一被告已為給 付，其他被告於其給付範圍內免給付義務；㈣願供擔保請准 宣告假執行等之判決。
二、被告抗辯：
㈠黃余發、林家威係以：船長黃余發於惡劣天候、海象下，即 在駕駛臺監督大副林家威駕駛「海研五號」，並在雷達上設 定危險方位角，告知林家威注意航向，避免靠近澎湖陸地。 林家威係訴外人即二副陳雅琴後班當值船員，其與陳雅琴交 接畫有航海計畫之紙本海圖，於當值期間確依該紙本海圖上 之航行計畫駕駛「海研五號」，並適時定位，且當值期間， 海象相當險峻，風力及波浪皆影響船舶之實際航向，林家威 已盡力維持「海研五號」航向，遵照船長指示操船，以避免 受風浪影響，已為相當之注意，就本件船難事故之發生並無 任何過失。原告於登船前簽署登船協議書，同意非因船長、 船員故意或重大過失所生之受傷，而自行負擔醫療費用或其 他因上述原因所生之費用，或私人物品、行李或其他財產損 失，不負任何責任。黃余發、林家威於惡劣天候、海象下， 盡力操控「海研五號」，仍無法避免發生本件船難事故，難 謂其有故意或重大過失，自無庸負損害賠償責任。原告雖主 張登船協議書為定型化契約約款，且顯失公平，應屬無效， 但登船協議書並非原告與國研院間之契約，而係原告免除非 因故意或重大過失所致損害賠償請求權之單方意思表示。另 原告請求相機損失部分，應先證明其有攜帶上船並喪失之事 實。又原告請求賠償精神慰撫金50萬元，顯屬過高等語，資 為抗辯。並聲明：駁回原告之訴；如受不利判決，願以現金 或銀行無記名可轉讓定期存單供擔保請准宣告免為假執行。 ㈡裕品公司則以：原告援用交通部航港局（下稱航港局）海事 評議書（下稱海事評議書），主張裕品公司及其所派船員於 本件船難事故俱有過失，並不可採。海事評議小組組成有瑕 疵，多位委員具有利害關係並未迴避，調查程序未符合「海 上事故和事件安全調查國際標準和推薦作法章程」規定，海 事評議書多有行政機關撇清行政疏失、規避責任，將責任推 給裕品公司之內容。依船員法第3條第2項及1978年STCW第 III條規定，公務船得豁免，但海事評議書卻援引船員法、 船員服務規則及STCW 2010規定，以認定裕品公司及其所派 船員過失，顯屬不當。STCW 2010雖於2012年通過生效，但 須至2017年1月1日才強制施行，並非如航港局函文所指STCW



2010已內國法化。「海研五號」之海水管路焊道有滲透不足 之嚴重瑕疵，未見海事調查。又「海研五號」出港時裝載20 呎貨櫃重物於02甲板，該位置是否適合裝載重物？繫固是否 妥當？船舶穩度或搖擺週期是否影響？船員江政育表示下沉 前已不見20呎貨櫃，船體是否因側浪搖晃劇烈，導致該貨櫃 落海碰撞船體及俥葉？均未有海事調查。海事評議書完全無 法確認「海研五號」船底破損位置，即使透過水下攝影亦無 法確知，且未完全公布水下攝影資料，調查啟人疑竇。本件 船難事故肇因於不可抗力之天災與國研院指揮監督之疏失， 不可歸責於裕品公司及其所派船員。「海研五號」船東國研 院為船員之實質僱用人，裕品公司僅為形式僱用人，船員航 行時並無指揮監督之權。縱認裕品公司為船員之僱用人，且 船員具有過失，裕品公司已盡選任監督之責。國研院確實為 「海研五號」之營運管理人。又依原告登船前與國研院所簽 之登船協議書，原告已同意非因被告之故意或重大過失所生 之損害，自負其責。原告登船前應有保險，如已請領理賠， 即無損害，不得再向被告請求賠償。原告請求相機損失，應 提出證明，且如其財產損害可由船舶營運人國研院投保責任 保險理賠，亦不得再向被告請求賠償。原告請求賠償其精神 損害與本件船難事故並無因果關係，縱認其因本件船難事故 受有精神損害，原告請求精神慰撫金數額過高，請予酌減。 原告明知海上作業風險高，且未符合關於船員或特種人員相 關規範之要求，自身涉險，則其因本件船難事故受有損害與 有過失云云置辯。並聲明：駁回原告之訴；如受不利判決， 願供擔保請准宣告免為假執行。
㈢國研院另以：國研院不同意原告先以民法第184條第2項、第 28條規定請求，再於辯論即將終結之際，追加同法第188條 為請求權基礎。「海研五號」船員並非國研院僱用，船員縱 有違反STCW規定，亦與國研院無涉。原告所引SOLAS、SPS CODE等規定均非保護他人之法律，國研院亦未違反該規定。 國研院係「海研五號」之登記所有人，為確認國家資源分配 得宜，而訂定研究船使用要點、對外服務收費標準，「海研 五號」取得DOC、ISM、ISPS等各項豁免，並無商業出租之營 利行為，國研院並非公務船「海研五號」之船舶營運人。海 商法所定船舶適航性係課以貨物運送人之契約義務，「海研 五號」為供研究用之特殊目的船舶，並未從事貨物或旅客運 送，即無維持船舶適航性之義務，且原告所簽登船協議書第 2條亦載明，船舶所有人不做船舶適合載客之任何保證，任 何關於船舶適航性所可能存在之保證，茲此均被明示拋棄。 縱認國研院有義務維持「海研五號」船舶適航性，其與裕品



公司所簽訂之勞務採購契約書第4條第3項亦約定裕品公司應 負責使船舶適航。況「海研五號」並無人員配備不足、不具 應有資格或未備置適當海圖等情形，原告係主張船員操船疏 失，為各別船員訓練及有無過失問題，與船舶適航性無關。 又原告所指國研院違反規定之舉，與本件船難事故造成損害 間並無任何因果關係。另海研中心主任林慧玲、研究人員林 嘉向均非國研院有代表權之人，原告主張國研院應與之負民 法第28條所定損害賠償責任，並無理由。倘認原告對國研院 所為民法第188條規定之追加他訴合法，則國研院援引林嘉 向之時效利益拒絕給付。且林嘉向並無指示決定「海研五號 」回安平港，亦無可能於執行職務時維持船舶適航性，更無 因故意或過失不法侵害原告權利。原告依其所簽之登船協議 書，同意對非因船舶所有人故意或重大過失所致之死亡、受 傷、財物損失等自負責任，不得向國研院求償。國研院雖曾 協商原告請求醫療費用、手機、筆電、眼鏡、衣物、行李箱 之數額或價值，惟仍否認應負損害賠償之責。原告應舉證其 相機損害，且其請求精神慰撫金過高，尚應扣除國研院於事 發後所給之1萬元慰問金等語，資為抗辯。並聲明：駁回原 告之訴及其假執行之聲請；如受不利判決，願供擔保請准宣 告免為假執行。
三、兩造間之不爭執事項及爭點：
㈠不爭執事項：
⒈「海研五號」於103年10月9日上午8至9時許，自臺南安平 港出海執行海大（計畫主持人：龔國慶）受行政院環境保 護署（下稱環保署）委託「海域大氣粒狀污染物監測及傳 輸模擬先導計畫」（下稱研究計畫），於103年10月10日 16時52分許至17時25分許，在23°34.′26N,119°44.′9 E之澎湖水道西側外海航行中擦撞暗礁（外淺石），致船 殼破損嚴重泛水沉沒。
⒉裕品公司因與海研中心於102年12月18日簽立「海研五號 」海洋研究船（103年1月1日起至103年12月31日）委託操 作勞務採購契約書（下稱系爭採購契約），僱用黃余發、 林家威等8人在「海研五號」服務。「海研五號」發生本 件船難事故航次為ORV1416，黃余發為船長、林家威為大 副、陳雅琴為二副，江政育為三副、許祖雄為輪機長、洪 義傑為大管輪、吳啟綜為二管輪及陳家明為三管輪。 ⒊黃余發專科畢業，先前擔任船員，本件船難事故發生前在 裕品公司每月薪資10餘萬元。本件船難事故後，由訴外人 宜宏小客車租賃有限公司投保勞工保險，有缺人時，該公 司會要求黃余發開車接送學生上下課，直至其勞工保險退



保，領得老年給付後就離開該公司，在該公司實際領得薪 資每月約5千元，工作期間約半年。
⒋另案（本院105年度海商字第8號，下稱105海商8）王國傑 律師105年9月6日民事陳報狀所載：林家威畢業於海大， 本件船難事故發生後迄無工作，亦無收入。
⒌「海研五號」總噸位為2,967，船籍港為高雄，船舶所有 人為國研院。
⒍本件船難事故發生時，「海研五號」入級CR，並依相關國 際公約領有中華民國交通部船員最低安全配額證書（ MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE MINISTRY OF TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS REPUBIC OF CHINA ）、中華民國船舶國際噸位證書（THE REPUBLIC OF CHINA INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE）、特種用 途船舶安全證書（SPECIAL PURPOSE SHIP SAFETY CERTIFICATE）、國際載重線證書（INTERNATIONAL LOAD LINES CERTIFICATE）、貨船安全無線電證書（CARGO SHIP SAFETY RADIO CERTIFICATE）、貨船安全構造證書 （CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE）、貨 船安全設備證書（CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE）、國際防止油污染證書（INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE）、國際防止污 水污染證書（INTERNATIONAL SEWAGE POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE）、國際防止空氣污染證書（ INTERNATIONAL AIR POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE ）、國際防污系統證書（INTERNATIONAL ANTI-FOULING SYSTEM CERTIFICATE）、柴油機國際防止空氣污染證書（ ENGINE INTERNATIONAL AIR POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE）等合格證書，且均在有效期期限內。 ⒎海上人命安全公約（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA,1974，即SOLAS）係由國際海事 組織（INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION，下稱IMO ）制定之國際公約，而SOLAS業經行政院於69年2月20日以 台69交字第1915號函准予採用在案，IM0之海事安全委員 會（MARITIME SAFETY COMITTEE，下稱MSC）於97年5月13 日第84次會議通過MSC.266（84）決議案，配合SOLAS公約 修正案，公告國際安全標準「2008年特種用途船舶安全章 程」（CODE OF SAFETY FOR SPECIAL PURPOSE SHIPS, 2008，即SPS CODE），並設有「特種用途船舶安全證書」 標準格式，此修正案，經過翻釋成我國文字後，並奉行政 院於99年3月3日以院臺交字第0990005178號函同意准予採



用，交通部遂於99年4月12日以交航字第0990003151號公 告採用「SPS CODE」，並自即日生效。
⒏船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副江政育、輪 機長許祖雄、大管輪洪義傑、二管輪吳啟綜、三管輪陳家 明等人所持之船員適任證書及各項專業訓練合格證書，均 依照1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（ THE INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS, 1978，即STCW）及其修正案所核發。 ⒐依「海研五號」發生船難事故航次出港之船員名單所示， 出航時之實際船員人數及船員所具之資格均符合「海研五 號」船員最低安全配額證書之規定。
⒑依行政院海岸巡防署第七海岸巡防總隊（下稱岸巡總隊） 提供之「海研五號」雷達航跡動態光碟、海大提供「海研 五號」之船舶自動識別系統（AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM，下稱AIS）航跡圖，及交通部運輸研究所港灣技 術研究中心（下稱港灣中心）提供「海研五號」之AIS船 位資料所描繪航跡圖，一致顯示：103年10月10日「海研 五號」自北向南航行，航經澎湖群島東側海域時，航速維 持約11～13節，於1652時駛至外淺石（23°36.′3N, 119°44.′8E）暗礁；再參讀「海研五號」上之航程資料 紀錄器（VOYAGE DATA RECORDER，下稱VDR）紀錄之全球 衛星定位系統（GLOBAL POSITIONING SYSTEM，下稱GPS） 船位與航（艏）向、航速，1644時船位23°37.′81N, 119°44.′47E、對地航向（COURSE OVER GROUND，下稱 COG）169.7度、對地船速（SPEED OVER GROUND，下稱SOG ）12.4節，1652時船位23°36.′39N, 119°44.′81E、 COG 172.7度、SOG 11.7節，核與海軍大氣海洋局出版 0336、04525號海圖所標示之外淺石經緯度吻合，研判「 海研五號」係因航行中擦撞澎湖群島東側海域（即澎湖水 道西側海域）之外淺石，致船艙嚴重泛水沉沒。 ⒒本件船難事故發生當時，由大副林家威負責航行當值，並 配有幹練水手沈禧宴協助瞭望，另船長黃余發亦親立駕駛 臺督導航駛情況。
⒓依海軍大氣海洋局出版0336號海圖所示，於澎湖群島東側 離岸約2～4浬水域至少有北淺石、外淺石、內淺石、錠釣 礁、錠釣嶼、雞善礁、查坡嶼、查母嶼、南石、六呎石等 礙航物，航路上布滿各種礙航物。又海軍大氣海洋局出版 04525號海圖所標示之外淺石水深僅3.9公尺。 ⒔「海研五號」於103年10月9日開航時之艏吃水3.80公尺，



及艉吃水5.65公尺。
⒕「海研五號」於10月10日約16時52分00秒以SOG 11.7節開 始擦撞外淺石，至16時52分37秒船速下降至SOG 5.3節， 擦撞時間長達約30秒，進一步研判，船體於航行中劃過礁 石，加以湧浪之縱向俯仰效應（PITCHING），形成水下船 體多處凹陷破損（參據水下攝影資料），導致船艙嚴重泛 水右傾；又查開航時艏吃水3.8公尺；艉吃水5.65公尺， 外淺石水深3.9公尺，係艉部吃水較深，因此撞擊力量及 損害程度亦較嚴重。依「海研五號」之一般佈置圖，設計 上船尾會比船首重，形成艉俯（TRIM BY STEM），故案發 後艉部搶室泛水，船尾浮力逐漸減損，又船尾重量較重， 加速進水速度，於船首結構相對完好保持適當浮揚之情況 下，艏艉吃水差（TRIM）漸漸擴大，致使船尾朝下，船首 朝天上仰，最後浮力已無法承受船體重量而沉沒。按水下 船體攝影海事資料研判擦撞「外淺石」後，造成水下船體 多處凹陷破損，為「海研五號」沉沒之主要原因。 ⒖「海研五號」航行部門當值時間分別為：大副是凌晨4點 到8點，三副是8點到12點，二副是12點到4點；3人每人每 天當值二次，每次4小時。
⒗大副林家威、二副陳雅琴除持有符合STCW 2010 之ECDIS 訓練證書及海研5 號上電子海圖製造商FURUNO認證之訓練 證書。
⒘黃余發於「海研五號」返回安平港途中，曾在ARPA雷達螢 幕上親自設定「危險方位角」，並交代當值人員注意，不 得讓船舶進入危險水域。
⒙外淺石在水下3.9米，「海研五號」上之避碰雷達只能掃 海面上物體，掃不到水下的外淺石。
⒚船長黃余發於棄船時曾明確指示所有人員穿著救生衣。 ⒛船長發布棄船，嗣因船舶嚴重右傾，人員無法登上置於左 般之救生艇、直升機無法吊掛救援，船體受損嚴重，沉降 與傾斜（右傾）速度超乎預期，船上人員只能集中於船首 待援。許世傑及林怡君2 人均攀附03甲板前欄杆待援，其 他人員包括船長黃余發約6 名攀附駕駛臺前欄杆，惟與前 揭03甲板相比，前者離海平面距離較近，所以被浪衝擊次 數相對頻繁，與許世傑、林怡君2 員同位置待援之輪機長 許祖雄受有重傷骨折，當時3 人所受到之浪擊強大，許世 傑、林怡君2 人被浪打暈後，身體續於浪中起浮，來回受 浪拍打，或有撞擊船體結構之可能，在失去意識之情況下 溺水窒息，係渠等2 人死亡之原因。
澎湖的點在9月23日會議已有提及、規劃。



原告為中研院之研究助理，海大為執行研究計畫而向國研 院承租國研院所有「海研五號」。又裕品公司受國研院委 託，係於103年1月1日起至103年12月31日代為操作海研五 號，原告為參與上開研究計畫並登船為研究人員之一。 原告在澎湖海域被救起時，在澎湖當地沒有就醫。 原告在安置所收受國研院院長核發之慰問紅包1萬元。 原告於本件船難事故所受財產損害之項目及金額為：手機 3千元、衣物2千元、行李箱2千元、筆電1萬元、眼鏡3千 元。
「海研五號」之ECDIS所使用電子海圖並未經過驗證、認 證；電子海圖圖資能夠看到外淺石；依IMO之SOLAS及其修 正案規定，ECDIS並非海研五號必要之設備。 原告因本件船難事故受有肘、前臂及腕磨損或擦傷，髖、 大腿、小腿及踝磨損或擦傷，胸壁挫傷、肌痛及肌炎（輕 微橫紋肌溶解）等傷害，支出醫療費用850元。 ㈡爭點：
⒈原告於訴狀送達後，追加依民法第184 條第2 項、第188 條第1 項及第28條規定，請求國研院賠償其損害，是否合 法？
⒉船長黃余發、當值航行員林家威於海研五號航行中，是否 分別因過失，或違反保護他人之法律，致本件船難事故發 生，不法侵害原告之身體、健康及財產權利？被告援引登 船協議書以抗辯免責，是否有理由？
⒊承上，如是，裕品公司對於船長黃余發、航行員林家威上 開侵權行為，是否應與黃余發、林家威連帶負損害賠償責 任？
⒋對於本件船難事故之發生，國研院、海研五號遇難航次探 測長林嘉向、海研中心主任林慧玲是否有違反保護他人之 法律，致生損害於原告之情形？林嘉向、林慧玲是否為國 研院有代表權之人或受僱人？如林嘉向、林慧玲有違反保 護他人之法律，致生損害於原告之情形，是否係因執行職 務所為？而國研院因此所為之時效抗辯，是否有理由？ ⒌原告因本件船難事故致受有財產上與非財產上損害，金額 各為若干？原告對其損害之發生或擴大，是否與有過失？四、本院判斷：
㈠原告於訴狀送達後，追加依民法第184條第2項、第188條第1 項及第28條規定，請求國研院賠償其損害，是否合法？ ⒈按請求之基礎事實同一者，或不甚礙被告之防禦及訴訟之 終結者，依民事訴訟法第255條第1項第2、7款規定，原告 毋庸得被告同意，即得於訴狀送達後為原訴變更或追加他



訴。
⒉查原告起訴時概括主張：國研院為「海研五號」船舶所有 人，就船舶之管理、監督，未盡善良管理人之注意義務， 應依民法第184條第1項、第2項、第185條、第188條第1項 規定，負侵權行為損害賠償責任等情（見本院卷㈠頁15至 18之起訴狀第7至9頁），經闡明、曉諭後，始調整主張： 國研院為「海研五號」船舶所有人、船舶營運人，應維持 船舶適航性，竟違反SOLAS第XI章第1.2條、第V章第19條 2.1.4、第18條第4款等規定，自願性額外加裝ECDIS卻怠 於檢驗、認證，明知航行員均賴以使用ECDIS作為航行依 據，怠於監督、確認航行員是否勝任妥善操作、判讀 ECDIS，放任航行員依賴使用不合格之ECDIS，亦未明確限 制、禁止或矯正航行員，使「海研五號」未具安全操行能 力、安全航行能力，應認有過失。而海研中心主任林慧玲 為國研院有代表權之人，明知上情或無法諉為不知，因執 行職務加損害於原告，國研院應與林慧玲連帶賠償損害。 隨船探測長林嘉向為國研院有代表權之人，明知航行員倚 賴使用ECDIS，卻未監督、確認航行員是否具有妥善操作 與判讀能力，亦未禁止航行員過度倚賴使用ECDIS，執行 職務顯有過失；且林嘉向違反SPS CODE第10章、SOLAS第V 章第34條第3項規定，任意指示船長更改避風港及航向， 要求折返安平港，其執行職務亦有過失等情（見本院卷㈡ 頁387至390之準備書狀二第1至4頁、同卷頁397至400之10 6年3月31日言詞辯論筆錄第1至4），並經被告同意（見本 院卷㈡頁400），核其所為變更原訴、追加他訴，合於民 事訴訟法第255條第1項第1款規定之要件。 ⒊嗣於106年6月9日原告復以準備書狀四主張：如不認為林 嘉向係國研院有代表權之人，至少其為國研院之受僱人， 因執行職務不法侵害原告權利，國研院應與林嘉向負連帶 賠償損害之責任等情，而為追加國研院之僱用人（民法第 188條第1項）侵權行為損害賠償責任（見本院卷㈢頁116 ）。國研院雖陳明不同意原告追加此部分之訴，然核原告 所為追加他訴，前後主張之基礎事實同一，且已為兩造互 為攻防，亦可利用已存在之證據，對於國研院之防禦權並 無重大突襲，亦未侵害其程序權之應有保障，符合訴訟經 濟及紛爭一次解決之原則，依民事訴訟法第255條第1項第 2、7款規定，仍為所許。
㈡船長黃余發、當值航行員林家威於海研五號航行中，是否分 別因過失，或違反保護他人之法律，致本件船難事故發生， 不法侵害原告之身體、健康及財產權利？被告援引登船協議



書以抗辯免責，是否有理由？
⒈原告主張：黃余發違反STCW A-VIII/2第10、13、14.2、2 6、36條及船員服務規則第35條第1款、第36條第1項第13 款規定，疏未妥善規劃航路，在無航行計畫下貿然開航， 林家威當值時違反SOLAS V/ 34.1、STCW A-VIII /2第3、 5、25、26、36條、船員法第61條及船員服務規則第10條 、第35條第1、3、4款、第36條第1項第13款等規定，未仔 細研讀、使用適當海圖，亦未善用各種方法測定船位，發 現無航行計畫，未主動規劃航路，亦未立即報告船長，疏 於注意航行險阻，未能警覺保持相當安全距離避過險礁， 致「海研五號」擦撞暗礁「外淺石」，船體破損，船艙嚴 重泛水，終至沉沒，造成伊受傷及財物損失等情，為被告 執以前詞抗辯。
⒉按船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與 管理在船海員及在船上其他人員之權。船長依法指揮全體 海員、旅客及在船任何人，並管理全船一切事務，及負維 護全船生命財產安全之責任。船員法第58條第1項及船員 服務規則第21條分別定有明文。是以，船長為維護全船生 命財產安全，於執行職務時必須依法指揮船舶、命令與管 理在船之海員、旅客及其他人員，除遵行內國法令外，對 於國際間普遍實踐之海事國際公約（如SOLAS、 INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS,1973，即MARPOL，及STCW等等） 及其附則、章程、議定書等等亦應服從。再者，「海研五 號」雖係登記在科技部（前身為行政院國家科學委員會， 下稱國科會）捐助成立之國研院，由海研中心執行政府與 民間從事海洋學術研究相關任務（見105海商8卷㈥頁81之 國研院被證13「海洋研究船使用管理要點」），固屬非商 業性質之公務船舶，縱認船員法第3條第2項排除專用於公 務用船舶之船員適用該法有關船員之資格、執業與培訓、 航行安全及海難處理外之規定；且STCW公約條款第3條第 a款規定：本公約不適用於在為政府僅作非商業服務使用 之國有或徵用船舶上工作航海人員，但同條款後段規定： 「但每一締約國應採取不損及此等為其所有或徵用船舶之 操作或操作能力之適當措施，以確使在此等船舶上工作之 人員在合理可行的範圍內符合本公約之規定」，顯見STCW 係基於對各國主權之尊重，固然將公務船排除於適用範圍 外，卻無意放鬆對船舶與航行安全的要求，庶免船舶與航 行安全在此部分淪為法律真空之窘境。「海研五號」並非 由國研院或其轄下海研中心自行操作，係委託裕品公司操



作，其上配置之船長、海員並不具公務員身分，但依國研 院與裕品公司間之系爭採購契約第5條第4款前段、第19條 第3、7款約定及附件招標規範貳「專案需要」之一「需求 」之1、三「技術規範」之3「船舶之管理與維護」之（五 ）規定，裕品公司及其所僱船員應依國際海事公約與慣例 （包括但不限於最新版之SOLAS、協議及規章）、船員法 （含依同法第25條之2、第92條規定授權訂定之船員服務 規則、船員法施行細則等等）及其他國內外相關法令規定 操作「海研五號」，航行時各部門海員應依照規定，不分 晝夜，按時輪值，各當值船員，未經主管許可，不得擅離 職守（第19條第3款第3目前段）；裕品公司應盡善良管理 人之責，督導其僱用之船員依船員服務規則及船員服務手 冊，恪守應盡之工作職責（第19條第7款前段），俾使操 作之裕品公司及其所僱在船上服務之船員仍切實遵守相關 規定，確保該船及船上人員之安全（見本院卷㈠頁219、 232、233、273、276）。質言之，裕品公司及其所僱用服 務於「海研五號」上之船長、海員仍應遵循內國相關海事 與船員法令及國際間普遍實踐之海事國際公約（如SOLAS 及STCW）規定。故裕品公司抗辯：其與所僱用船員均無遵 循SOLAS、STCW及內國相關法令之必要云云，冀圖脫免責 任，要無可取。茲析述如下：
⑴SOLAS除公約條款（ARTICLE）外，尚有SOLAS實質規範 之附則（ANNEX）及依據公約本體及其附則所定之各項 章程（CODE）兩大部分。SOLAS附則第V章「航海安全」 （SAFETY OF NAVIGATION）Regulation 19「船載航行 系統及設備的配備要求」（Carriage requirements for shipborne navigational systems and equipment ）規定：「2.10從事國際航行的船舶應依下列要求裝設 ECDIS：....4除液貨船外，在2014年7月1日以後建造的 3,000總噸位以上但小於10,000總噸位之貨船」（原文 詳見附件一），即3千總噸位以下之船舶不須強制裝設 ECDIS，僅具備紙本海圖即可符合SOLAS規定，故「海研 五號」建造過程及營運期間，不論船廠或船東均未申請 ECDIS之硬體設備及其備用設施之認可與檢驗。如裝設 該設備，係屬自願性額外加裝，因未經認可（認證）與 檢驗（驗證），不可單獨作為航行時之依據，仍須以紙 本海圖為主，且必須隨時修訂相關資訊等情，亦據財團 法人中國驗船中心(CR Classification Society，即CR ）總驗船師鄭坤榮於103年12月5日海事調查詢問時陳述 綦詳（見105海商8外放卷證附件34）。而入級CR之「海



研五號」總噸位為2,967，為兩造所不爭執（見本院卷 ㈡頁406、410之106年3月31日言詞辯論筆錄第10、14頁 ），並非必須依SOLAS規定強制裝設ECDIS。又SOLAS附 則第V章「航海安全」Regulation 34「安全航行及避免 危險情況」（Safe navigation and avoidance of dangerous situations）規定：「1.開航前，船長應確 保預定航程業已在慮及本組織（按：即IMO，下同）所 制定之準則與建議書後，利用涉及之水域適當之海圖與 航海出版物作出計畫。」（原文詳見附件二）是故「海 研五號」於開航前必須備便預定航程涉及水域之適當海 圖，俾船長利用作出航行計畫。另「海研五號」為領有 特種用途船舶安全證書（見105海商8外放卷證附件1第6 份）之海洋研究船，依SPS CODE第10章「航行安全」規 定，仍應遵守SOLAS公約第V章的規定。
⑵STCW除公約條款（ARTICLE）外，亦有技術性分則規範 之附則（ANNEX）及其「強制性標準」（Mandatory standards）之A部分、「建議性指導」（Recommended guidance）之B部分。STCW附則A部分第Ⅷ章「關於當值 之標準」（STANDARDS REGARDING WATCHKEEPING） Section A-Ⅷ/2「當值安排及應遵守之原則」（