臺灣高等法院刑事判決
112年度交上訴字第93號
上 訴 人 臺灣臺北地方檢察署檢察官
上 訴 人
即 被 告 余明祥
選任辯護人 詹豐吉律師
鐘煒翔律師
上列上訴人因被告過失致死案件，不服臺灣臺北地方法院110年
度交訴字第13號，中華民國112年3月30日第一審判決（起訴案號
：臺灣臺北地方檢察署109年度偵字第30764號），提起上訴，本
院判決如下：
主 文
上訴駁回。
事 實
一、余明祥於民國109年10月23日上午9時48分許，駕駛車牌號碼0 00-0000號自用小客車（下稱本案車輛），沿臺北市中山區民 權東路3段由東往西行駛，行經民權東路3段與建國北路3段 口，欲右轉進入建國北路3段時，本應注意車前狀況及兩車並 行之間隔，並隨時採取必要之安全措施，而依當時天候晴、 日間自然光線、路面濕潤無缺陷、無障礙物、視距良好，並無 任何不能注意之情形。適同時間蔡李明珠騎乘自行車（下稱 本案自行車）自建國北路側人行道，往西行駛於行人穿越道 。余明祥因疏未注意前方人車動態之車前狀況，即貿然右轉 進入建國北路3段，因而與蔡李明珠亦未注意往來車輛所騎 乘之本案自行車發生擦撞，致蔡李明珠人車倒地。蔡李明珠 雖經緊急送醫救護，仍於同年月26日中午12時45分許，因車 禍導致顱骨骨折，進而神經性休克死亡。余明祥則於肇事後 ，向到場處理之警員自首坦承肇事。
二、案經蔡李明珠之配偶蔡豐田、蔡李明珠之子女蔡睿宇、蔡家 鈴、蔡喆緯訴由臺北市政府警察局中山分局報告臺灣臺北地 方檢察署檢察官偵查起訴。
理 由
一、本案認定事實所引用之非供述證據，並無證據證明係公務員 違背法定程序所取得，且就本案待證事項復具有相當關連性 ，亦無刑事訴訟法第159條之4顯有不可信之情況與不得作為 證據之情形，復經本院於審理期日依法進行證據之調查、辯 論，依刑事訴訟法第158條之4規定之反面解釋，自均有證據 能力。
二、訊據被告固坦承確有於上開時間駕駛本案車輛至民權東路3 段與建國北路3段路口，與被害人騎乘之本案自行車發生擦 撞，被害人因而人車倒地受有事實欄所述之傷害而死亡之事 實，惟矢口否認有何過失致死犯行，辯稱：我沒有過失，我 右轉的時候，路口都沒有行人及車輛，我沒有看到被害人騎 自行車，在我轉彎之前，前面都沒有任何車輛，轉過去就發 生車禍云云。經查：
㈠被告於109年10月23日上午9時48分許，駕駛本案車輛，沿臺北 市中山區民權東路3段由東往西行駛，行經民權東路3段與建 國北路3段路口，適被害人蔡李明珠騎乘本案自行車自建國 北路側人行道，並於行人號誌紅燈燈號時穿越行人斑馬線， 於腳踏車前輪騎乘至第二及第三枕木紋處時，被告右轉至行 人穿越道線上逐漸靠近自行車，本案車輛右前方與本案自行 車之左前方因此發生碰撞，致被害人人車倒地，被害人經緊 急送醫救護，仍於同年月26日中午12時45分許，因車禍導致 顱骨骨折，進而神經性休克死亡等情，為被告所不爭執(本 院卷第290頁)，並有道路交通事故現場圖、道路交通事故調 查報告表㈠、㈡、現場及車損情形照片、監視器影像光碟與行 車紀錄器影像1片、路口監視器影像畫面擷圖、行車紀錄器 影像畫面擷圖、臺北市消防局救災救護指揮中心受理報案紀 錄表、臺北市政府消防局救護紀錄表、臺灣臺北地方檢察署 檢驗報告書、臺灣臺北地方檢察署相驗屍體證明書、原審11 0年10月21日製作之勘驗筆錄1份暨附件擷圖在卷可佐（偵卷 第95至97頁、第99至101頁、第113頁、第121至123頁、第13 1至133頁、第135至139頁；相卷第61至63頁、第211頁、第2 13至223頁；原審卷第49至53頁、第65至81頁），此部分事 實，首堪認定。
㈡本件依本案車輛行車紀錄顯示，本案車禍事故發生經過為： （畫面時間08:04:12-5th/30）被告駕駛本案車輛行經民權 東路3段與建國北路3段口欲向右轉彎時，當時建國北路口行 車管制號誌亮直行及右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈， 且當被告有右轉行為時，被害人所騎乘之自行車前輪亦進入 至紅色路緣線，（畫面時間08:04:13-26th/30）建國北路口 行車管制號誌黃燈亮啟、直行及右轉箭頭將熄，行人專用號 誌亮紅燈，本案車輛繼續向右轉彎、本案自行車繼續向前行 駛，（畫面時間08:04:14-23rd/30）本案車輛與自行車發生 碰撞，因而致被害人人車倒地(偵卷第131-133頁)。
依據上開第一張翻拍照片顯示，在4分12秒時被告所駕駛之 本案車輛尚未右轉前，已清楚可看見右前方被害人騎乘之本
案自行車正欲進入路口，右前方更有一部大客車，也有行人 在路口停等號誌，且無任何障礙物阻擋視線，甚為明顯。按 汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車並行之間隔，並 隨時採取必要之安全措施，道路交通安全規則第94條第3項 分別定有明文。所謂注意「車前」狀況，因一般人雙眼前方 之視野通常相當寬廣及頭部經常自然擺動，並非僅能直視所 謂「正前方」，而不及於「正前方之左、右兩側」，參以前 揭規範之目的在提高汽車駕駛人之注意義務，以確保行車及 交通安全，故在解釋上，前揭規定所稱「車前」狀況，自應 包括汽車駕駛人自然擺動頭部時雙眼視野所及之「前方」包 括「左、右兩側」人、車動態或道路狀況。亦即，道路交通 安全規則第94條第3項所稱之「注意車前狀況」，應係指駕 駛人就其注意力所及之狀況下，對於車前已存在或可能存在 之事物加以注意，以便採取適當之反應措施而言，此為一般 駕駛人所具有之交通常識，及駕駛時應注意並能注意遵守之 事項。依上開證據顯示，在4分13秒至4分14秒本案自行車進 入路口，並於4分14秒時，被告所駕駛之本案車輛即與被害 人騎乘之本案自行車發生碰撞。依此可見，被告駕駛本案車 輛右轉時，在4分12秒時就可明顯看到右前方被害人騎乘之 自行車無訛，且依上所述，被害人騎乘之自行車在進入路口 時，位置在被告所駕駛本案車輛右轉時頭部時雙眼視野所及 之右前方，至撞擊時4分14秒，仍有1秒以上充足採取必要安 全措施之時間，並無不能注意之情事，且被害人騎乘之自行 車也非突然瞬間衝入路口，甚為明確。是被告上訴意旨辯稱 右轉的時候，路口都沒有行人及車輛，沒有看到被害人騎自 行車，轉彎之前，前面都沒有任何車輛云云，顯然與上述客 觀證據不符合，自無從採信。
㈢被告及其辯護人上訴意旨所辯不可採之理由： ⒈被告及其辯護人上訴意旨雖辯稱：①本件事故發生於民權東路 3段與建國北路3段路口，該路口並無依道路交通標誌標線號 誌設置規則第186條之1設置自行車穿越道線，僅有枕木紋行 人穿越道線，且建國高架橋下方之人行道亦無「遵22-1」標 誌（詳鑑定報告畫面28、29)。而「遵22-1」標誌依道路交 通標誌標線號誌設置規則第67條之1拘束人車範圍僅侷限於 設立之路段，並未及於路口行人穿越道，且現行道路佈設就 慢車得行駛之車道無包括行人穿越道範圍（觀道路交通管理 處罰條例第3條將「車道」、「行人穿越道」分別定義即知 ），以及原審函詢臺北市交通管制工程處「是否民權東路3 段與建國北路3段口之枕木紋行人穿越道亦屬於人車共道使 用？(即「遵22-1」標誌效力是否有及於路口行人穿越道）
」（詳原審卷第339頁），而據臺北市交通管制工程處回函 表示，自行車行駛至路口時，則應依道路交通安全規則笫12 5條及笫126條規定讓行人優先通行，不適用道路交通安全規 則笫124條之1規定等語（詳原審卷第505頁），可知「遵22- 1」標誌效力並不及於路口行人穿越道，被害人騎乘腳踏自 行車行駛於行人穿越道本為違規。又發生事故之時，被告所 處車道正值民權東路3段圓形號誌亮綠燈及右轉燈，而被告 亦隨著前方一臺遊覽車由民權東路3段右轉至建國北路3段， 被告確實係遵守號誌燈而為右轉行為，而該路段最高速限為 50公里/小時，被告並無超速，且行人穿越道上之號誌亮紅 燈，一般駕駛人皆有充分理由信賴此時不會有任何行人或慢 車會於此時違規進入行人穿越道並繼續直行。且按行車紀錄 器畫面及事故現場畫面，被害人撞擊被告駕駛車輛之位置為 右前輪側板處等事證，均足認係被告已先抵達行人穿越道上 ，被害人方能迎擊而來，此節原審及起訴書認定已有違誤之 處。是本件乃係被害人違規撞擊被告所致事故，而被告是否 有過失，除應審酌被告是否有迴避及預防被害人撞擊之義務 外，亦應審酌被告是否有足夠時間及距離可以注意(即反應 及判斷）並採取有效之迴避措施，參以依鑑定報告第9頁之 事故現場重建比例圖，衡諸常理，亦可知本件係被害人違規 騎乘腳踏自行車撞擊被告所駕駛之車輛，而非被告撞擊被害 人。被告於事發當時係遵行車道行駛，並無超速或其他違規 之情形，本件係因被害人騎乘腳踏自行車違規行駛於行人穿 越道且違反號誌燈號撞擊被告駕駛之車輛，被告對此違規行 為事前無法預見並無注意義務，亦無足夠反應時間、距離採 取煞停等安全措施，被告無任何過失云云。②最高法院97年 度台上字第6713號刑事判決、最高法院102年度台上字第207 7號刑事判決、最高法院107年度台上字第3398號刑事判決、 鈞院111年度交上易字第345號刑事判決、鈞院102年度交上 易字第409號刑事判決、臺灣高等法院臺中分院刑事判決106 年度再字第1號刑事判決等實務見解而論，判斷被告是否有 過失，應檢視被告應負注意義務之二個要件：其一「是否存 在關於他人之違規事實如已明顯可見」，換言之，究竟本案 何時存在已經高度可以預料被害人已有足以使法所不容許之 風險發生之違規行為；其二「當時尚有充足時間可採取適當 之安全措施以避免發生交通事故之危險者」，即行為人須明 確知悉他人足以發生風險之違規行為後，並在合理時間內足 以採取有效之迴避措施，而非僅是狹義的「反應」時間。僅 有當符合前述二要件時，汽車駕駛人始有適時採取必要之安 全措施，以避免發生危險之特別義務。至於原審所引之最高
法院107年度台上字第2117號判決之事實乃即該件第二審之 臺灣高等法院臺中分院105年度交上易字第1131號刑事判決 認定之事實，係該案行為人原本是靜止狀態，後於綠燈亮起 ，其他同等車輛均緩慢行走，當時交岔路口尚未完全清空， 是行為人祇要稍加注意即可發現異狀，行為人卻沒有注意。 可見原審所引該判決與本案並不相同，該案行為人是靜止狀 態，卻猶然加速前進，換言之有明確可見之他人違規行為， 且有充足的反應時間，不存在必須如同本案被告必須在0.75 秒內即能認知並判斷被害人違規行為已足以導致風險發生， 並完成採取有效之迴避措施。可見原審未審酌個案之事實， 強行套用不合理之判決前例，以致其將「例外」當作「原則 」，而以為所有駕駛人皆有隨時注意任何人違規行為，甚至 以行為人必定預先作任何違規行為之超前佈署，以免事故發 生之義務。是被告無對於被害人違現行為之注意義務，而道 路交通規則第94條第3項規定之「注意車前狀況」於法律上 應解釋為「他人違規事實已經明顯可見」及「若當時充足時 間可採取適當之安全措施以避免發生交通事故之危險」云云 。
⒉惟查，①觀諸本案中央警察大學鑑定書(另附卷)內之照片，佐 諸該鑑定書就本案車輛行車紀錄器主要事件鑑識分析載稱： 「（畫面21）甲自小客車（即本案車輛）第四車道中央繼續 往右偏行，由建國北路口西向車道停止線起算第4條車道標 線西端將抵畫面底部，畫面中右前方人行道有穿紅衣的乙腳 踏自行車（即本案自行車）騎士往前騎行；（畫面22）甲自 小客車第四車道中央繼續往右偏行，由建國北路口西向車道 停止線起算第3條車道標線西端抵畫面底部，畫面中右前方 人行道有穿紅衣的乙腳踏自行車騎士往前騎行；（畫面23） 甲自小客車第四車道中央繼續往右偏行，由建國北路口西向 車道停止線起算第2條車道標線西端抵畫面底部，畫面中右 前方人行道有6人在停等、穿紅衣的乙腳踏自行車騎士繼續 往前騎行；（畫面24）前方建國北路口行車管制號誌亮直行 +右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈；（畫面25）前方建 國北路口行車管制號誌亮直行+右轉箭頭綠燈、行人專用號 誌亮紅燈，甲自小客車第四車道中央繼續往右偏行，由建國 北路口西向車道停止線起算第1條車道標線西端(路口停止線 西緣)將抵畫面底部，穿紅衣乙腳踏自行車騎士在畫面中右 前方人行道停等的人群中；（畫面26）前方建國北路口行車 管制號誌亮直行+右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈，甲 自小客車第四車道外側開始有向右轉行為，建國北路口行穿 線西緣抵畫面底部，畫面右側有乙腳踏自行車前輪抵路緣；
（畫面27）前方建國北路口行車管制號誌亮直行+右轉箭頭 綠燈、行人專用號誌亮紅燈，甲自小客車沿車道外緣向右轉 ，建國北路口北側行穿線第1條枕木紋南緣抵畫面底部，畫 面右側有乙腳踏自行車前輪騎上路口北側行穿線第1條枕木 紋北緣」等情（見鑑定書第19至20頁），可知本案自行車騎 乘在人行道上並持續不斷地往行人穿越道前進，且本案車輛 行車紀錄器確有拍攝到被害人由路緣線進入至行人穿越道之 畫面。②上開中央警察大學鑑定書之鑑定證人人陳高村於原 審及本院審理時均證稱：行車紀錄器與駕駛人所看到的範圍 不一致，道路交通安全規則也有規定，考照的視野範圍是15 0度，通常我們的視野範圍會大於行車紀錄器的範圍，再加 上駕駛人在開車的過程中，如果要右轉，所以你會看右後方 ，因此掃過的範圍一定會比150度還要大，車子轉過來的時 候，很早就進入150度的範圍，這是道路交通安全規則第64 條第1項第2款所定視野左右兩眼各達150度以上之標準，屬 於一般判斷車前狀況的範圍等語（原審院卷第387頁、本院 卷第302頁）。由是可知，行車紀錄器所攝錄之角度小於駕 駛者之視角，參酌前開鑑定書內畫面26之照片（見鑑定書第 19頁），本案車輛之行車紀錄器既有攝錄被害人由路緣進入 至行人穿越道時之瞬間，則視角大於行車紀錄器之駕駛者即 被告，理當可以見到被害人騎乘本案自行車進入路口之狀態 ，可認被告駕駛之本案車輛與被害人騎乘本案自行車間之距 離均已在被告可目視範圍，並非被告所辯被害人係突然衝出 來之情。③況且，被告於能見到被害人進入車道至碰撞之時 間為1.667秒，高於猝不及防的0.75秒乙節，業據證人陳高 村於原審及本院審理時證稱：在鑑定報告畫面第26張的地方 ，路緣線旁邊畫了一條紅色的禁止臨時停車的線，而腳踏車 的前輪也在這個時候踩在紅線上，因為在行車紀錄器上已經 看到腳踏車了，所以我們在這個時間點就會認定腳踏車已經 進入建國北路道路空間，也就是小客車駕駛人要採取反應時 間的起點，而兩車發生碰撞的時間點在鑑定報告畫面第31張 ，我是以雨傘晃動的動作作為判斷兩車碰撞的時間點，因此 被告的反應時間計算就是以畫面第26張的自小客車進入建國 北路時點，至畫面第31張的發生碰撞時間下去計算，得出來 的時間即為1.667秒。在文獻的回顧上，我們會以0.75秒為 最低標準，如果反應時間低於0.75秒的話，那就是猝不及防 ，至於介於中間的話，我們就採取內插比例下去分派肇事主 因與次因，而本案因為被告有1.667秒的反應時間，以及被 告與被害人的肇事責任比例的分配，所以我認定本件被告的 過失比例應該是15.72%、被害人的過失比例應是84.28%等語
明確（原審卷第384至388頁、本院卷第299至301頁）。依據 鑑定證人所證述之鑑定意見，與本院上開判斷之結果，被告 仍有1秒以上的反應時間相符，亦足以佐證本件事故之發生 ，被告並非毫無反應時間，或是被害人突然衝出來，而導致 被告猝不及防採取必要之安全措施。再參以被告於警詢及偵 訊時也自承：我只注意車前狀況，並不會注意到人行道上的 狀況，所以都沒有看到被害人，我看到他時就撞上了等語（ 見偵卷第21頁；相卷第208頁），足見被告駕駛本案車輛於 轉彎時，對於右轉前右前方已明顯有大客車、被害人騎乘本 案自行車疏未注意右前方之車前狀況，並採取必要之安全措 施，是被告就車禍發生有過失已甚明確。④再者，本案於偵 查時檢察官已將本案發生經過送經臺北市交通事件裁決所鑑 定，鑑定結果認被告右轉疏失為肇事次因、被害人慢車穿越 道路未注意來往車輛為肇事主因，有該所110年1月13日北市 裁鑑字第1093230488號函所附鑑定意見書在卷可參（見偵卷 第201至205頁）；經再送臺北市政府交通局鑑定結果，認被 告右轉疏失為肇事次因、被害人慢車穿越道路未注意來往車 輛為肇事主因，有該局110年4月26日北市交安字第11030008 00號函所附鑑定意見書在卷可參（見偵卷第257至263頁）， 亦均同本院上開認定，也可以佐證被告於本案車禍之發生確 有右轉疏失之過失行為無訛。是被告及其辯護人上開上訴意 旨所辯，顯與上開證據不符合，並無理由。
㈣被告及其辯護人上訴意旨所辯不可採之理由： ⒈被告及其辯護人上訴意旨辯稱：①注意義務之判斷係法院職責 ，非鑑定人或鑑定報告可為判斷之範圍，且鑑定人已混淆過 失作為犯與不作為犯之概念，對於過失作為犯認為其有保證 人地位，作出錯誤且逾越鑑定人職權之鑑定意見。依「法律 屬於法院專門」原則，「被告是否要隨時專注路旁是否有違 規狀況」所涉及非事實的問題，而是法律上義務之問題，到 底法律上被告有無隨時注意路旁違規狀況之義務，並非事實 經驗而係法律概念，而被告如何「注意車前狀況」之注意義 務業如前述。然鑑定人除越俎代庖外，甚至將被告應負之注 意義務錯誤提升至刑法第15條第1項之「對於犯罪結果之發 生，法律上有防止之義務」之程度（如鑑定人稱「就一個駕 駛人來講，最安全的處理方式，只要路旁有人有意圖準備進 入道路，他就要採取適當的安全措施，這個是維護交通安全 所需要的。」（詳原審卷390頁第14至16行），認為被告負 有保證人地位般之義務（詳原審卷383頁笫19行以下），其 邏輯係將所有交通參與者預設成已製造法律所不容許之風險 ，只要上路就是違背義務之危險前行為，因此負有預防事故
發生之義務，作成完全錯誤且逾越職權之鑑定意見。況依鑑 定人之邏輯，被害人本身也負有道路交通安全規則第124條 第5項「注意車前狀況」之注意義務，被害人也是交通參與 者本來就負有預防自己發生事故之義務。任何交通參與者， 本身應僅負有遵守法律規範之義務，不負有預防事故發生之 義務，且於行為人無違反交通規則之情形下，其特別注意義 務需滿足「是否存在關於他人之違規事實如已明顯可見」及 「當時尚有充足時間可採取適當之安全措施以避免發生交通 事故之危險者」二要件，而非被害人於騎乘腳踏自行車前輪 抵達路緣時（事故發生前1.667秒）即認為被告已有注意義 務，故原審將事故發生前1.667秒作為起算被告反應時間之 時間點已有錯誤。②鑑定報告係基於事故發生前1.667秒之時 間點（鑑定報告畫面第26張，即行車記錄器時間08:04:13第 3畫格)作為被告反應時間之起算，惟該時間點是否為「被害 人違規事實已經明顯可見」即有疑問。依交通部路政司94年 8月23日路臺營字第0940401267號函（詳被上證8) :「所詢『 道路交通標誌標線號誌設置規則』第183條之圖例疑義，經檢 視該圖例，所繪路面邊線外側如非屬道路範圍，則道路用地 範圍外之使用並無道路交通規則之適用。依前揭規則第183 條規定：『路面邊線，用以指示路肩或路面外側邊緣之界線』 ，是路面邊線以外應非屬車道範圍。……在一般道路部分，目 前尚無明確之使用規定。惟依『道路交通安全規則』第124條 規定：『慢車應在劃設之慢車道上靠右順序行駛，在未劃設 慢車道之道路，應靠右側路邊行駛。』是故，未劃設慢車道 之道路，按一般車道配置原則，路面邊線以外範圍，應可供 作慢車行駛之用。」可見，被害人騎乘腳踏自行車本來就可 以出現在路面邊緣，並可以在道路右側自由行駛，故一般人 對於鑑定報告畫面第26張之正常合理判斷，應是被害人要停 下或也是要右彎進入建國北路3段，而與當時正常行進之大 客車、被告車輛皆屬於同一方向。因此，當自行車前輪抵達 路緣(鑑定報告畫面第26張，事故前1.667秒）應認為被告無 法判斷被害人違規事實是否明顯，除非被害人已行駛至道路 而侵及正常車道。換言之，須有明確證據可以判斷自行車無 視進行中之車輛而穿越馬路行駛於行人穿越道之行為，才是 違規事實已明顯可見。③再自行車道系統規劃設計參考手冊 （交通部運輸研究所2017修訂版）(詳被上證9):「為設計符 合自行車行駛之車道寬度，必須考量腳踏自行車本身與騎乘 者之基本寬度，以及行駛時擺動所需之活動空間及依路旁障 礙物情形預留側向安全淨寬。」、「側向安全淨寬：（1)自 行車與汽車道間之淨寬依車輛行駛速度而異。車速≧60公里/
小時，側向風力影響顯著，機動車輛邊緣與自行車邊緣相距 宜1.5公尺以上，但不得低於1.0公尺，以確保自行車專用道 路的安全。（2)與障礙物（如建物、圍牆、柱、交通標誌桿 、路樹)保持0.25公尺〜0.5公尺的淨距（可視為自行車路肩 處理）。（3)在停車位旁之安全淨寬至少0.75公尺。」而被 害人原本自人行道騎進道路，且不到三秒前已有大客車自被 害人前方右轉進建國北路3段，倘被害人繼續騎乘腳踏自行 車，此時唯一合理推論便被害人係與被告同一方向，要順著 民權東路3段向右方轉彎進建國北路3段，而建國北路3段之 路緣劃設有停車格，故由停車位寬度加上0.75公尺為自行車 行駛之車道寬度（即至少自建國北路3段路面邊線往道路1.5 公尺之範圍內皆是可能之自行車騎乘範圍），祇有當被害人 進入道路已超過1.5公尺以上方有可能是偏離其合理之範圍 ，非如鑑定報告以上帝視角認為事故發生前1.667秒即認為 被害人會繼續違規行駛於行人穿越道。故當被害人騎乘腳踏 自行車尚未自路緣繼續直行至1.5公尺前，此時合理之推論 仍為被害人係要右轉建國北路3段，而1.5公尺如以鑑定報告 計算腳踏自行車速度為如為6.9至7.7公里\小時，約需歷經0 .701秒至0.783秒之範圍。故以被害人騎乘腳踏自行車之行 為何時逾越合理的騎乘行為，至一般人得判斷其欲違規行駛 行人穿越道穿越馬路（即違規事實已明顯可見），不可能僅 因車輪碰觸路面邊線即認為其一定會穿越馬路，可認至少需 經過路緣並完整超越第一條枕木紋後前進接近笫二條枕木紋 (鑑定報告書面笫28張，事故前0.9秒)始得認為被害人有明 顯違規穿越道路之行為，才能排除其他種可能性。實不得以 事後結果推論行為人事前預見之可能性，更不可以如原審或 鑑定報告所認，以被告對於衹要出現路道邊緣皆負有注意之 義務而以此作為反應時間之起算點。④原審判決認定反應時 間原審及鑑定報告採0.75秒，其他採相同標準之相類判決， 係以交通部90年4月24日運安字第900002569號函為依據。反 應時間亦有採2.5秒者（如臺灣彰化地方法院102年度交易字 第548號刑事判決、臺灣高等法院臺南分院108年度交上訴字 第410號刑事判決），係基於罪疑惟輕原則及採美國國家公 路及運輸官員協會標準。鑑定人亦於原審證稱：「美國公路 官員協會頒布的公路路線及街道設計準則裡面，他就規範著 ，在做工程設計的時候，一定要給駕駛人2.5秒以上的反應 時間，這2.5秒以上的反應時間給任何人，就代表你是來得 及做反應的，(詳原審卷第384頁第5到9行）但採反應時間採 1.6秒者（如臺灣高等法院109年度交上易字第349號刑事判 決、臺灣高等法院臺中分院109年度交上易字第202號刑事判
決、鈞院106年度交上易字第102號刑事判決），係採美國北 佛羅里達州立大學警察科技管理學院標準，指未感知危險而 必須做停車動作之典型反應時間，並指出0.75秒之反應時間 並不含觸發、感知、判斷。鑑定人亦於原審證稱：「我們剛 剛講的2.5秒是涵蓋什麼？涵蓋到比如說去踩煞車動作了以 後，你還要能夠及時的停止下來…如果在停止線之前看到黃 燈在閃，基本上你就是要停止，因為它一定會有3秒鐘以上 的時間嘛，大概會有這樣的基準，至於事故發生過程中，到 底你要採取什麼動作，我剛剛講過所謂的煞車，有所謂閃避 ，我們的反應時間是會涵蓋到整個歷程完成，至於這裡的認 知時間到底是不是定義到我知道要採取這個動作，那至於要 煞車多長，有沒有涵蓋進去，基本上我的理解裡面，這最長 的1.6秒裡面是沒有涵蓋進去的。」（詳原審卷第394頁第20 至31行）。煞車時間為從煞車開始作動至車輛完全停止，這 段行駛的時間稱為「煞車時間」，行駛的距離為「煞車距離 」，即踩下煞車後，車子繼續滑行前進，還會走多遠才會停 下來之距離。而煞車是指一種令交通工具從前進中停止下來 的制動系統，透過使車輛車輪的轉動減慢來停車。一般來說 ，都是透過以生鐵或複合陶瓷（材料有碳、二氧化矽或Kevl ar纖維等）製成的煞車碟，連接到車軸上，與煞車片來產生 摩檫力而使汽車停止。而財團法人車輛研究測試中心（ARTC )於2009年所刊載之文章「安全車距的拿捏與應用情境─防禦 駕駛哲學」（詳被上證10)，踩下煞車踏板至輪胎產生足夠 煞車力時間，一般需要0.3至0.6秒（尚不包括輪胎與地面摩 擦之因素會延長停車的時間/距離），而此時間視車輛速度 不同有所差異。鑑定人亦證稱「基本上踩下煞車完全作動， 第一個，它會有一個空駛的距離，第二個，會有一個煞車， 鎖死了以來，它滑行的距離，這個兩個距離跟當時行車速度 都會有關聯，當然跟煞車系統本身也有關聯，跟道路品質也 有關聯，跟你踩煞車的動作，是一踩到底呢…我們沒辦法去 了解」等語（詳原審卷第395頁第5至11行）。是總時間（距 離）=反應時間（距離）+煞車時間（距離），無論反應時間 採0.75粆、1.6秒、2.5秒者，上開判決皆肯認需判斷車輛總 行駛之距離跟時間，是否足夠？如臺灣高等法院臺中分院10 5年度交上易字第1080號刑事判決所示：「根據減速度公式 ：V=V0-at，重機車煞車停止所需時間為1.88秒，加以一般 用路人於夜間認知反應時間係2.5秒，則共需4.38秒，而依 上開秒數換算距離，依據距離公式：d=V0t-0. 5at2，則煞 停距離係13.1公尺，夜間認知反應距離係34.7公尺（2.5秒 乘以13.88m/s)，總距離共需47.8公尺，被告之重機車方可
煞停。因此結論是，被告若欲避免本次肇事，則以57.54公 里行駛時，需在肇事前4.67秒，即肇事地前57.32公尺就採 取煞車；而依50公里行駛時，則需在肇事前4.38秒，即47.8 公尺就採取煞車，兩種情況僅差0.29秒，若行人1秒行走0.7 公尺，則僅差20公分（0.7乘以0.29=0.203)，而機車寬度約 70公分，故還是會掃到。以及如臺灣高等法院高雄分院108 年度交上易字第8號刑事判決所示：「是倘採用對被告最不 利之最低反應時間0.75秒，加計被告騎乘機車車速20公里所 需之較低煞停時間0.74秒，合計為1.49秒，換言之，被告騎 乘機車必須於1.49秒（反應時間+煞車時間）前發現自訴人 騎乘腳踏車向左偏騎，欲侵入快車道，並開始緊急煞車，方 能避免車禍發生，惟依上所述，被告自發現自訴人向左偏騎 時起，迄至自訴人遭撞人車倒地，僅有1.3秒時間，顯然被 告並無充分反應及煞停時間，遑論採用對被告較有利之反應 時間1.6秒或3至4秒，加計較有利之煞停時間1.11秒。從而 不論以一般駕駛人之感知反應時間0.75或1.6秒或3至4秒， 加計煞停時間0.74秒或1.11秒為本件車禍事故之基準，縱使 被告注意車前狀況，並即時採取必要之煞車緊急安全措施實 仍無可避免發生前揭機車撞擊到自訴人之結果。因此，自難 僅因被告與自訴人發生碰撞，致自訴人受有上開傷害，即遽 認被告應負過失刑責。」故原審及鑑定報告採反應時間0.75 秒並不適當，如鑑定人證稱：「基本上這個反應時間跟我的 認定不一樣……黃色框起來（即「1-1.6秒」）…叫做認知反應 時間，什麼叫認知反應時間，就是我看到了一個東西，我能 夠判斷出來它是什麼，接下來他還要去採取所謂煞車、減速 種種的反應行為，所以以這個反應時間，我大概可以理解， 但是我剛剛有提過我們的2.5秒，其實是綜合整個駕駛人在 路上，你從看到了狀況，你要採取反映，能夠來得及……但是 這個認知反應時間，其實正常是會比還要採取反應動作的時 間來得短，也就是說認知完了以後，你才有接下去的反應動 作，整體來講，你必須要在2.5秒以上才能完成等語（詳原 審卷第392、393頁）、「我們剛剛講的2.5秒是涵蓋什麼？ 涵蓋到比如說去踩煞車動作了以後，你還要能夠及時的停止 下來…如果在停止線之前看到黃燈在閃，基本上你就是要停 止，因為它一定會有3秒鐘以上的時間嘛，大概會有這樣的 基準，至於事故發生過程中，到底你要採取什麼動作，我剛 剛講過所謂的煞車，有所謂閃避，我們的反應時間是會涵蓋 到整個歷程完成，至於這裡的認知時間到底是不是定義到我 知道要採取這個動作，那至於要煞車多長，有沒有涵蓋進去 ，基本上我的理解裡面，這最長的1.6秒裡面是沒有涵蓋進
去的。」（詳原審卷第394頁第20至31行），因此，鑑定人 已證稱認知反應時間加上煞車時間必須要在2.5秒以上才能 完成，故煞車時間係判斷「充足時間」之兩大因素之一，且 其也稱1.6秒係合理的認知反應時間並不涵蓋煞車時間，故 鑑定報告內雖採之0.75秒係嚴格標準，但鑑定人並未解釋採 此標準之理由。⑸更令人不解之處係原審及鑑定報告實際上 未計入煞車時間，導致結論並非其所聲稱採納之0.75秒反應 時間標準，依鑑定報告所稱於0.75秒至2.5秒間採內插比例 換算肇事責任，該計算方式顯有邏輯謬誤，按該計算公式（ 詳鑑定報告第31頁）只要汽車駕駛人的能開始反應時點到事 故發生時點（即反應時間加上煞車時間）超過0.75秒則百分 百會有過失責任，而忽略0.75秒的過程中車輛仍會繼續行駛 之距離及煞車過程所行駛之距離，亦即按鑑定報告之真實邏 輯，其並非採0.75秒的反應時間標準，實際上係採低於0.75 秒之反應時間標準。倘鑑定報告真採0.75秒標準，其意應為 汽車駕駛人只要能在0.75秒内踩下煞車即應認無過失責任， 但假如汽車駕駛人在0.5秒反應時間時即踩下煞車（此時應 認無過失因於0.75秒內即做出反應），然煞停亦需費時0.5 秒，則依鑑定報告邏輯自能開始反應時點到事故發生時點為 1秒，按照鑑定報告之計算公式，事故責任為4%【計算式：[ 100(l-0.751.75xl00%]30％＝4％】，故於此假設案例中真 正的反應時間標準是0.25秒（即煞停需0.5秒時，駕駛人需 在0.25秒內踩下煞車，否則即會有過失責任），足見鑑定證 人稱無須處理煞車痕或無須計算安全距離從根本上即為錯誤 。更甚者，如有車輛從踩下煞車到停止即需要1秒之時間， 即便駕駛人於能開始反應時點後0.0001秒便馬上踩下煞車， 依鑑定報告邏輯因能開始反應時點到事故發生時點為1秒， 駕駛人仍有過失責任，因之，鑑定報告結論與原審證人之證 詞有明顯矛盾之處。退萬步言，倘認事故發生前1.667秒之 時間點為被告反應時間起算點（被告認為不適當，此時被告 無可能感知死者違規事實明顯可見），再加上0.75秒之反應 時間標準（被告亦認為不適當，反應時間至少應採1.6秒為 標準），則本件事故可供被告煞停之時間僅剩0.917秒（即1 .667秒減去0.75秒）。如被告不能於0.917秒内煞停，則對 於本件事故發生即無任何迴避可能性，惟鑑定報告係將0.91 7秒以內插比例判斷肇事責任比例，無任何合理可信之科學 基礎，鑑定證人也稱其無法判斷該0.917秒踩煞車至停下之 距離為何（詳原審卷第397頁第18至23行），究竟能否讓被 害人不會撞上被告所駕駛之車輛？此部分均應經由科學及實 際量測而定，原審疏而未予調查0.917秒是否足夠被告煞停
，逕依鑑定報告之錯誤結論，其認定顯有重大錯誤。甚至原 審及鑑定人在認定本案事實前，皆存有先入為主觀念，即原 審及鑑定人並非以交通參與者立場進行判斷，而是以全知者 觀點事前已知事故必定於民權東路3段與建國北路3段路口之 行人穿越道上發生，因此，認為被告應該專注於路邊之動態 ，而非前方狀態，因此「當然」可以預判道路旁突生之緊急 情況；尤有甚者，原審更是以全能者觀點，認定被告祇要有 可能注意到道路旁人行道，就立即可以判斷並採取阻止措施 。
⒉惟查，①本院認定被告有過失之責任，依上所述係依據本案車 輛行車紀錄顯示，以及道路交通安全規則第94條第3項之規 定綜合判斷認定之結果，並非依據鑑定證人之法律上意見作 為判斷基礎，是被告及其辯護人上訴意旨此部分所辯，顯無 理由。又上開鑑定報告之鑑定意見與鑑定證人於原審之證述 ，本案車禍肇事主因與次因，即被告有1.667秒的反應時間 ，亦足以佐證，本院依據首揭錄影翻拍照片顯示判斷，被告 在駕駛本案車輛右轉進入路口與被害人所騎乘之自行車發生 擦撞前，確實有1秒以上之反應時間，也與臺北市政府交通 局鑑定結果，認被告右轉疏失為肇事次因、被害人慢車穿越 道路未注意來往車輛為肇事主因乙節，均大致符合，已足以
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