損害賠償
臺灣高等法院(民事),重上字,104年度,698號
TPHV,104,重上,698,20180925,1

臺灣高等法院民事判決　　　　　　　　104年度重上字第698號
上　訴　人　多順運通股份有限公司
法定代理人　初冠五
上　訴　人　彭永庄
共　　　同
訴訟代理人　吳佩書律師
　　　　　　陳鴻謀律師
　　　　　　羅閎逸律師
上　一　人
複代 理 人　魏宏哲律師
　　　　　　田永彬律師
被上 訴 人　交通部臺灣鐵路管理局
法定代理人　鹿潔身
訴訟代理人　鍾開榮律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國104 年6
月9 日臺灣桃園地方法院101 年度重訴字第310 號第一審判決提
起上訴，本院於107 年9 月4 日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
一、原判決關於附表編號1 至4 、6 至11命上訴人連帶給付逾新 臺幣2 億0,766 萬9,427 元本息部分及該部分假執行之宣告 ，暨訴訟費用之裁判（除確定部分外）均廢棄。二、上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁 回。
三、其餘上訴駁回。
四、第一審（除確定部分外）、第二審訴訟費用，由被上訴人負 擔千分之6，餘由上訴人連帶負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
查本件被上訴人之法定代理人原為周永暉，於本院審理中變 更為鹿潔身，有交通部民國105年9月14日交人字第10550125 051 號函、被上訴人105 年8 月16日鐵人一字第1050027082 號函附卷可參（見本院卷二第35至36頁），並據其具狀聲明 承受訴訟（見本院卷三第3 頁），核與民事訴訟法第175 條 規定相符，應予准許。
貳、實體方面：
一、被上訴人起訴主張：上訴人彭永庄（下逕稱其姓名）於 101 年1月17日上午8時35分許，駕駛上訴人多順運通股份有限公 司（下稱多順公司，與彭永庄合稱上訴人）所有車號000-00 號營業貨運曳引車（下稱肇事車輛），拖載原審共同被告大 邦交通有限公司（下稱大邦公司）所有車號00-00 號營業半



拖車（即車斗），行經桃園市楊梅區幸福水泥三甲平交道（ 基隆站起點K73 ＋434 處，下稱系爭平交道）前，停等列車 通過後，欲駛越進入對面之幸福水泥股份有限公司工廠（下 稱幸福水泥工廠），竟疏未注意系爭平交道之警鈴已響、閃 光號誌已顯示，亦未待前車駛離平交道以確保肇事車輛能安 全通過，即貿然進入並滯留於系爭平交道。適伊之駕駛員即 訴外人蔡崇輝駕駛第278 次北上太魯閣號列車（下稱278 次 列車）行經系爭平交道，見狀緊急煞車不及，而撞擊肇事車 輛之車斗，致蔡崇輝受傷死亡，訴外人楊秀蓉等41名旅客及 伊之員工馮聰華受傷（下稱系爭事故），伊因而受有如附表 所示之各項損害共計新臺幣（下同）2 億3,511 萬4,606 元 。爰依民法第184 條第1 項前段、第2 項、第188 條、第19 1 條之2 規定；就附表編號5 部分，併依民法第176 條第1 項、第2 項、第177 條第1 項、第179 條、第312 條等規定 ，請求擇一為有利之認定，命上訴人與大邦公司負連帶賠償 責任等語。並於原審聲明：㈠上訴人應連帶給付被上訴人2 億3,511 萬4,606 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日 止，按年息5%計算之利息；㈡彭永庄、大邦公司應連帶給付 被上訴人2 億3,511 萬4,606 元，及自起訴狀繕本送達翌日 起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈢如其中一人已履行 給付，其他人免給付義務。㈣願供擔保，請准宣告假執行。 【原審判決上訴人應共同給付被上訴人163 萬5,719 元（即 附表編號5 部分），並連帶給付被上訴人2 億0,876 萬5,41 2 元（即附表編號5 以外各項合計金額），及多順公司自10 1 年9 月11日起、彭永庄自101 年9 月9 日起，均至清償日 止，按年息5%計算之利息，並為准、免假執行之宣告，其餘 判決被上訴人敗訴。上訴人就其敗訴部分不服，聲明上訴。 至被上訴人敗訴部分，未據提起上訴，非本院審理範圍，茲 不贅述。】並於本院答辯聲明：上訴駁回。
二、上訴人則以：系爭事故發生前，系爭平交道設置之警鈴及閃 紅燈號誌均已故障而未響起或顯示，致彭永庄未經預警，無 法預知平交道遮斷器何時將放下，誤認應可安全通過，而駛 入系爭平交道，故彭永庄就系爭事故之發生並無過失，不負 賠償責任。縱認系爭事故係因彭永庄違規闖越平交道所致， 然多順公司對彭永庄已盡選任監督之責，不應負連帶賠償責 任。至被上訴人請求賠償之各項目，其中附表編號1 ⑴系爭 事故當天退票增加之損失部分，與系爭事故並無相當因果關 係；編號5 給付旅客及工作人員慰問金及賠償金部分，被上 訴人主張之各項請求權基礎均無理由；編號8 即278 次列車 損害部分，其中維修材料車殼部分係使用被上訴人之備品，



應以7 年9 個月計算折舊率，被上訴人請求之人工費及間接 費則無依據；編號9 、11均為搶修費用，與編號2 、3 、6 、7 等項目有重複計算求償情形；其餘各項上訴人對於原審 判決給付金額均不爭執。然系爭事故發生當日，被上訴人之 操控員將號誌由自動改為手動，且系爭平交道之遮斷桿過長 ，出、入口遮斷桿下降之間隔時間不足，致肇事車輛來不及 駛離，系爭平交道之設置位置亦有不當，被上訴人對於本件 事故之發生與有過失，應減輕或免除上訴人之賠償責任等語 ，資為抗辯。並於本院上訴聲明：㈠原判決不利於上訴人部 分廢棄。㈡上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執行 之聲請均駁回。
三、下列事項為兩造所不爭執（見本院卷二第279頁反面至280頁 ），並有相關證據在卷足稽，堪信為真實：
㈠彭永庄以駕駛營業貨運曳引車載運貨物為業，於101年1月17 日上午8 時35分許，駕駛肇事車輛沿桃園市楊梅區永美路往 幸福水泥工廠行駛，行經系爭平交道前，停等平交道上列車 通過後，欲駛越進入對面之幸福水泥工廠，而於進入系爭平 交道後，因受對向遮斷器阻擋而停車滯留於系爭平交道內， 適蔡崇輝駕駛278 次列車行經系爭平交道，見肇事車輛滯留 ，仍因緊軔不及，而於同日上午8 時43分許撞擊肇事車輛車 斗，並致蔡崇輝死亡及多名乘客受傷。
㈡被上訴人因系爭事故受有下列損失（相關證據如附表證據及 出處欄所示）：
⒈營業損失部分：支付晚點45分之退票及賠償款37萬9,479 元 （即附表編號1 ⑵）。
⒉支出接駁車費用38萬2,500 元（即附表編號2）。 ⒊支出雜項費用4 萬0,461 元（即附表編號3）。 ⒋支出搶修加班費4,541 元（即附表編號4）。 ⒌支出旅客及車上人員受傷慰問、醫療及財損賠償金163 萬5, 719 元（即附表編號5 。但上訴人就被上訴人得否請求有爭 執）。
⒍支出租用機器租金31萬9,620 元，以及搶修加班費、誤餐費 、礦泉水費共12萬9,447 元，合計44萬9,067 元（即附表編 號6）。
⒎軌道材料毀損8 萬4,506 元（即附表編號7 ）。 ⒏號誌及電訊損壞修復費用36萬6,513 元，以及自辦搶修支出 延時工資、差費、誤餐費6 萬7,653 元，合計43萬4,166 元 （即附表編號10）。
㈢彭永庄因系爭事故經本院刑事庭以102 年度交上訴字第114 號刑事判決認定係犯業務過失致人於死罪，處有期徒刑2 年



6 月，再經最高法院以104 年度台上字第545 號刑事判決駁 回上訴確定在案（下稱刑事案件，一、二審判決書見原審卷 二第160 至168 、卷三第264 至273 頁）。另經原法院以10 2 年度重訴字第349 號判決上訴人應連帶給付蔡崇輝之配偶 王麗娟193 萬0,406 元、蔡崇輝之子蔡尚霖164 萬1,749 元 及遲延利息確定在案（見本院卷一第149 至159 頁）。四、兩造之爭點及論斷：
被上訴人主張系爭事故係因彭永庄之過失所致，多順公司為 其僱用人，應連帶賠償被上訴人所受如附表所示之各項損害 。然為上訴人所否認，並以前詞置辯。是本件應審究之爭點 即為：㈠系爭事故是否係因彭永庄之過失行為所致？多順公 司是否應就系爭事故負民法第188 條之僱用人連帶賠償責任 ？㈡兩造有爭執之附表編號1 ⑴、5 、8 、9 、11等項目， 被上訴人得否請求上訴人賠償？上訴人應賠償之數額為何？ ㈢被上訴人就系爭事故之發生是否與有過失，而應減輕或免 除上訴人之賠償責任？茲分述如下：
㈠系爭事故係因彭永庄之過失行為所致，多順公司為彭永庄之 僱用人，應負連帶賠償責任：
⒈按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任 。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任； 但能證明其行為無過失者，不在此限。汽車、機車或其他非 依軌道行駛之動力車輛，在使用中加損害於他人者，駕駛人 應賠償因此所生之損害；但於防止損害之發生，已盡相當之 注意者，不在此限。民法第184 條第1 項前段、第2 項、第 191 條之2 分別定有明文。又駕駛人對其在使用汽車、機車 或其他非依軌道行駛之動力車輛中加損害於他人，須該損害 非因駕駛人之過失所致時，始可免負賠償責任，此觀民法第 191 條之2 但書規定即明；此種情形係駕駛人之免責要件， 苟欲免其賠償責任，應就此負舉證之責（最高法院96年度台 上字第333 號判決意旨參照）。查系爭事故係在彭永庄駕駛 肇事車輛中發生，並致被上訴人受有列車、鐵路設備毀損等 損害，為兩造所不爭執，被上訴人並主張上訴人應依前引民 法第191 條之2 等規定負侵權行為損害賠償之責，則依前揭 說明，自應由上訴人舉證證明彭永庄對於防止損害之發生已 盡相當之注意，始能免負損害賠償責任。上訴人雖抗辯系爭 事故發生前，系爭平交道之警鈴、閃光號誌均已故障而未加 以預警，彭永庄因而認定可通行而駛入系爭平交道，並無過 失云云。然查：
⑴證人張益明於刑事案件偵查及一審審理中迭次證稱：伊擔任 幸福水泥工廠警衛員及收料員，警衛室離平交道緊急按鈕處



約8-10公尺，可以聽到平交道的警鈴和平交道的號誌，也可 以看到顯示南下或北上列車箭頭的顯示器，事故發生前當天 早上，號誌、顯示器、警鈴都正常，有聽到「噹、噹、噹」 的警鈴聲，但事故發生前1 分鐘沒有注意到顯示器和警鈴聲 ；事故發生時伊在警衛室寫單子，聽到很大的撞擊聲才抬頭 注意外面，當時還有警鈴聲響，紅色閃燈還在閃；當日事故 尚未發生前該平交道閃光號誌、警鈴運作都正常；如果火車 號誌有出問題，伊會打電話叫鐵路局處理，當天與伊交班的 人沒有告訴伊火車號誌有問題，肇事前也沒有人反應有故障 的情形等語，業經本院調取刑事案件全卷，核閱卷附筆錄確 認無誤（見臺灣桃園地方檢察署101 年度偵字第2255號卷， 下稱偵查卷，卷一第69至71頁；原法院101 年度交訴字第9 號卷，下稱刑案一審卷，卷二第42頁反面至47頁）。核與證 人張頌光於刑事案件偵查中及一審審理中證稱：伊當時駕駛 車號00-0000 號小客車，肇事車輛是在對向車道，當日肇事 車輛和它前方車輛均在平交道前停等好幾分鐘，柵欄升起後 在肇事車輛要進入平交道之前，警鈴有響，閃光號誌也有運 作，所以伊和前方的小車才沒有動，伊當天在系爭平交道停 等大約4 至5 分鐘，停等的位置距離平交道約10公尺以內， 可以看到南下北上的箭頭號誌，伊在警詢中說要撞擊之前平 交道號誌均正常，是因為當時印象比較深刻，當時看到顯示 器有顯示、警鈴有響、號誌也有閃紅燈，過一會遮斷器就放 下，所以伊的車子沒有動，伊還想說這麼快火車就來了等語 （見偵查卷一第165 至167 頁、刑案一審卷二第48至52頁） 相符。證人林汶騰亦於刑案一審審理中證稱：當日伊駕車載 送砂石要到幸福水泥工廠，彭永庄駕駛的肇事車輛在伊後方 ，伊當日駕車至系爭平交道前停等時有下車收車斗上的網子 ，伊從省道左轉直行要進入平交道前看到閃光紅燈在跳，伊 就慢慢開到平交道前，柵欄才放下來，伊下車收網前後約2 至3 分鐘，這段期間有聽到警鈴運作，很小聲等語（見刑案 一審卷二第52頁反面至56頁）；由系爭事故當時在場之證人 張益明、張頌光及林汶騰之前揭證述，可知當時系爭平交道 之閃光號誌、警鈴及遮斷器均正常運作。另參酌證人即被上 訴人台北電務段中壢號誌分駐所技術部技術助理陳志暐於刑 事案件一審審理中證稱：伊有在100 年10月26日之幸福水泥 平交道繼電器室箱保養紀錄卡以及OD裝置、無線發報器及障 礙物自動偵測保養紀錄卡、（集中）監察裝置保養記錄卡上 簽名，系爭平交道沒有裝設障礙物自動偵測，每月固定要保 養，主要是監測平交道上警示燈是否有燒掉、遮斷機的遮斷 桿是否有斷，並監測低電壓防護及閃光電源，會一併檢查警



鈴，也是每月固定檢查；平交道監察裝置是偵測現場警示燈 、遮斷器的狀況，分駐所有1 個設備，如果有異常，分駐所 的設備會亮紅燈，就會知道有異常，值班人員會去檢查等語 （見刑案一審卷二第76頁反面至86頁）；而依幸福水泥繼電 器室（箱）保養紀錄卡、OD裝置、無線電發報器及障礙物自 動偵測保養紀錄卡、（集中）監察裝置保養記錄卡、鎳鎘蓄 電池保養紀錄表所載，系爭事故發生前之100 年12月26日上 開紀錄卡內各項設備均有保養紀錄，並未記載有何異狀（見 刑案一審卷二第95至97頁），益證系爭事故發生時，系爭平 交道之警鈴、閃光號誌及遮斷器運作正常。
⑵上訴人雖擷取證人張頌光於刑案一審審理中之片段證詞，以 及林汶騰於刑案警詢中證稱其當日通過系爭平交道時號誌沒 有運作、於偵查中證稱沒有聽到警鈴聲等語，暨勘驗監視錄 影畫面之結果顯示彭永庄駕車進入系爭平交道時，尚有數輛 汽機車及行人進入系爭平交道，辯稱系爭事故發生前，警鈴 並未正常運作云云。惟證人張益明、張頌光、林汶騰均已於 刑事案件審理中明確證稱系爭事故發生前，系爭平交道之警 鈴、閃光號誌係正常運作，業如前述，且其等所為證述互核 亦屬相符，自不得僅因張頌光、林汶騰曾一度於警詢或偵查 中陳稱未聽到警鈴聲等語，即認當時系爭平交道之警鈴、閃 光號誌故障。又系爭事故發生前，系爭平交道即因等候北上 1174次及南下1127次電車陸續通過，故防護設施啟動阻斷公 路通行長達約4 分46秒後，兩側遮斷桿始上升放行，惟人車 僅通行約14秒，平交道遮斷桿即因278 次列車啟動自動警報 裝置，警鈴及閃光號誌正常警示後而再度降下等情，有監察 院101 年7 月12日院台交字第1012530226號函附調查意見在 卷可佐（下稱調查意見，見本院卷一第88至93頁），與證人 張頌光前揭證述相符；可知278 次列車觸發系爭平交道防護 設施前，平交道兩側車輛即因北上1174次及南下1127次電車 通過而停等4 分多鐘，而放行後又僅約14秒時間，系爭平交 道防護設施即復行啟動，兩側車輛、行人極可能因不耐再次 等候，而在遮斷器降下前搶先穿越系爭平交道，亦不得以此 認定系爭平交道之警鈴、號誌未正常運作。
⑶又依交通部99年11月17日交授管二二字第0990099545號核定 之交通部臺灣鐵路管理局號誌裝置養護檢查作業程序第283 條第1 款規定，自動遮斷機入口方遮斷機之降下動作，應在 警報動作開始6 秒至8 秒後啟動。另經刑事案件一審勘驗幸 福水泥工廠設置之監視錄影畫面結果，系爭平交道兩側入口 方之遮斷器，均於畫面顯示時間8 時42分49秒開始放下，回 推6 至8 秒，系爭平交道警報裝置應於8 時42分41秒至43秒



間開始運作，肇事車輛則於8 時42分43秒啟動而尚未進入平 交道內，足見警報動作開始動作，係在彭永庄駕車進入系爭 平交道前（見刑案一審卷二第40頁，本院卷二第64頁）。再 依刑事案件一審勘驗被上訴人設置之平交道監視錄影畫面所 示，肇事車輛對向入口方柵欄，於畫面顯示時間29分53秒開 始放下，往回推算6 至8 秒，系爭平交道警報設備應於29分 45秒至47秒間開始作用，肇事車輛則係於29分53秒進入系爭 平交道（見刑案一審卷二第41頁，本院卷二第66頁），足認 彭永庄所駕駛之肇事車輛，確於系爭平交道顯示閃光號誌、 警鈴聲響後始進入平交道。按汽車駕駛人接近平交道時，如 鐵路平交道設有警鈴及閃光號誌者，警鈴已響，閃光號誌已 顯示，駕駛人應暫停俟火車通過後，看、聽鐵路兩方確無火 車駛來，始得通過；汽車不得於鐵路平交道臨時停車，道路 交通安全規則第104 條第1 項第2 款、第111 條第1 項第1 款定有明文。彭永庄係以駕駛營業貨運曳引車載運貨物為業 ，並領有駕駛執照（見偵查卷一第26頁），應知悉上開規定 ，而當時天氣晴，視距良好、路面為平坦柏油道路，並無缺 陷或障礙物，有現場照片附卷可參（見偵查卷一第66頁）， 彭永庄於事發當日警詢中亦陳稱當時為晴天、視線良好（見 原審卷二第290 頁），足見其並無不能注意之情事，彭永庄 竟疏未注意，於系爭平交道之警報裝置響起、遮斷器開始放 下後，仍闖越平交道，且停留於系爭平交道上，致278 次列 車煞避不及，撞擊肇事車輛車斗，釀成系爭事故，自有過失 甚明。被上訴人主張彭永庄應依前引侵權行為規定負損害賠 償責任，洵屬有據。
⒉按受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與 行為人連帶負損害賠償責任。但選任受僱人及監督其職務之 執行，已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損 害者，僱用人不負賠償責任，民法第188 條第1 項定有明文 。揆其立法旨趣，乃因日常生活中，僱用人恆運用受僱人為 其執行職務而擴張其活動範圍及事業版圖，以獲取利益、增 加營收；基於損益兼歸之原則，自應加重其責任，使其連帶 承擔受僱人不法行為所造成之損害，俾符事理之平，且僱用 人在經濟上恆比受僱人具有較充足之資力，令僱用人與受僱 人連帶負損害賠償責任，亦可使被害人獲得較多賠償之機會 ，以免求償無著，有失公平。是僱用人選任受僱人雖已盡相 當之注意，而監督其職務之執行未盡相當之注意者，如無縱 加以相當之注意，仍不免發生損害之情事，仍負民法第188 條第1 項之賠償責任；雇主茍欲免其責任，即應就此其免責 要件負舉證之責（最高法院103 年度台上字第1114號判決、



22年上字第3116號、19年上字第3025號判例意旨參照）。查 彭永庄為多順公司之受僱人乙節，有勞工保險局投保單位資 料在卷可稽（見原審卷一第260 頁），且為兩造所不爭執， 堪認屬實；被上訴人依上開規定請求多順公司與彭永庄負連 帶賠償責任，自屬有據。多順公司雖稱其對彭永庄已盡選任 監督之責云云，然未提出任何證據以實其說，僅空言抗辯， 自無足採。
㈡上訴人應賠償被上訴人所受如附表所示「本院認定上訴人應 給付金額」欄之各項損害：
被上訴人主張其因系爭事故受有如附表所示各項損害，應由 上訴人負賠償責任。兩造對於附表編號1 ⑵、2 、3 、4 、 6 、7 、10等項，被上訴人受有如原審判命上訴人給付金額 欄所示之損害，應由上訴人負賠償之責，均不爭執（見本院 卷二第232 至233 、261 至264 頁）。其餘各項上訴人則抗 辯其並無賠償義務。茲就上訴人爭執之項目，被上訴人之主 張有無理由分論如下：
⒈附表編號1 ⑴系爭事故當天退票增加之損失部分： 被上訴人主張因系爭事故致使鐵路運輸中斷，恢復通車時間 耗費16小時47分等情，有調查意見附卷可參（見本院卷一第 88頁反面），上訴人對此亦未加以爭執；是被上訴人主張其 因而受有無法營業之損失，應堪採信。按損害賠償，除法律 另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所 失利益為限。依通常情形，或依已定之計劃、設備或其他特 別情事，可得預期之利益，視為所失利益，民法第216 條定 有明文。當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯 有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額 ，復為民事訴訟法第222 條第2 項所明定。被上訴人主張系 爭事故發生當日為週二，西線實際退票金額為595 萬3,075 元，扣除預估事故當天正常退票金額208 萬2,926 元（即以 當日營收金額2,076 萬6,955 元，乘以100 年度週二平均退 票率百分之10.03 ，元以下四捨五入），再扣除晚點45分退 票款63萬2,465 元，其受有323 萬7,684 元之營業損失，業 據其提出101 年1 月17日278 次列車埔心─楊梅站間平交道 事故按營運損失估算表、各線別退票金額佔客運收入比例統 計表（日報）、2011年度（1- 12 ）各線別退票金額佔客運 收入比例統計表、各站退票明細統計表等為證（見原審卷一 第29至45頁）；依前開各線別退票金額佔客運收入比例統計 表（日報）所載，於系爭事故發生當月即101 年1 月，除事 故當日外，西線退票款比率均在6%至14 %之間；另依2011年 度（1- 12 ）各線別退票金額佔客運收入比例統計表，事發



前一年度即100 年度週二退票率平均為10.03%（見原審卷一 第31頁），事發當日之退票率卻高達28 .67% （見原審卷一 第30頁），顯著偏高；本院審酌前述一切情況，認被上訴人 確因系爭事故受有營業損失，且被上訴人係以事發前一年度 即100 年度西線每週二之平均退票率10.03%作為正常退票金 額之計算基準，應足以反映無特殊原因介入時週二之平均退 票情況，則其依前述於通常情況可獲取之營業金額計算此部 分營業損失，據以請求上訴人賠償323 萬7,684 元，應屬有 據。上訴人僅以旅客決定退票之因素甚多、被上訴人並未證 明當日之退票有多少比率係因系爭事故所致云云，抗辯其無 庸負此部分賠償責任，尚無足採。上訴人雖抗辯應以事發當 月西線最高退票比率14 .51% 作為計算正常退票金額，惟上 訴人所指退票率14.51%之日數僅有1 日，且為星期五（見原 審卷一第30頁），對照100 年度西線之平均退票率，星期五 之平均退票率為11.99%，高於其他各日（見原審卷一第31至 32頁），足見正常情況下週二與週五之平均退票比率亦有差 異，上訴人僅擷取退票率最高之1 日抗辯應以該日作為計算 基準，顯非合理，難認可採。
⒉附表編號5 旅客及車上工作人員受傷慰問金、醫療及財物損 害賠償部分：
按就債之履行有利害關係之第三人為清償者，於其清償之限 度內承受債權人之權利，民法第312 條定有明文；所謂第三 人就債之履行有利害關係，係指該第三人因清償而發生法律 上之利害關係者而言。復按鐵路因行車及其他事故致人死亡 、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任；但如能證明其 事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍 應酌給卹金或醫藥補助費。前項損害賠償、卹金或醫藥補助 費發給基準、方式及其他相關事項之辦法，由交通部定之； 103 年6 月18日修正前鐵路法第62條定有明文。交通部於95 年2 月27日以交路字第09500850115 號令修正發布之鐵路行 車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法第4 條、第5 條並 分別規定：「鐵路機構因行車或其他事故，致人死亡或傷害 ，而能證明其事故之發生，非可歸責於鐵路機構者，對於受 害人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費…。」、「 前二條事故，另有應負責之人者，鐵路機構得向該應負責之 人求償。」，是依上開規定，因行車事故致人受傷者，縱其 事故之發生非可歸責於被上訴人，被上訴人仍應負補償之責 ，並得向應負責之人求償。查系爭事故係因彭永庄之過失所 致，業如前述，則因系爭事故受傷及受有財物損害之278 次 列車乘客及車上人員，本得依侵權行為法律關係請求上訴人



賠償，亦得依其與被上訴人間之運送或僱傭契約關係以及上 開鐵路法相關規定請求被上訴人賠償；又被上訴人主張其因 系爭事故支付楊琇蓉等43名乘客以及馮聰華等員工受傷慰問 金、醫療及財物損害賠償金，業據其提出旅客及員工名冊暨 慰問金、醫療補助費、救護車費等給付單據為證（見原審卷 一第276 至364 頁，卷二第34至155 、181 至205 頁，卷三 第125 至181 頁），兩造對於本項支出之合理金額應依原審 認定之163 萬5,719 元，亦不爭執（見本院卷二第279 頁反 面）。從而，被上訴人主張其係就債之履行有利害關係之第 三人，依民法第312 條規定，得於代上訴人清償該等有求償 權之人後，承受其等對上訴人之侵權行為損害賠償權利，而 請求上訴人賠償163 萬5,719 元，自屬有據。本院既認被上 訴人得依上開規定請求本項給付，兩造爭執之被上訴人依無 因管理法律關係所為請求有無理由，即無再予審究之必要， 併予敘明。
⒊附表編號8 即278 次列車之車頭及其他7 部車身修復費用部 分：
⑴被上訴人主張系爭事故致278 次列車之車頭及其他7 部車身 受損，其因而支出修復費用，其中維修所需材料，部分係招 標採購而由訴外人德隆貿易有限公司（下稱德隆公司）以1 億9,411 萬8,000 元得標，部分係使用價值3,049 萬5,065 元之自備材料，材料費合計為2 億2,461 萬3,065 元；人工 費及間接費部分，則以修復車號0000000 所需449.5 人工、 修復車號0000000 所需291 人工、修復車號0000000 所需38 7 人工，修復車號0000000 、TEM1017 、TEP1009 、TEM101 8 、TEM1020 所需31人工，每一人工代外工作工資1,988 元 、間接工資2019.88 元計算，合計464 萬3,129 元【計算式 ：（449.5 ＋291 ＋387 ＋31）×（1988＋2019.88 ）＝4, 643,129 ，小數點以下四捨五入】，其已修復完畢並支出各 項修復費用等情，業據其提出101 年1 月1 日第278 次TED1 010 號太魯閣號列車與曳引車發生碰撞車輛損壞維修費用分 析表，招標、投標及簽約三用表格、投標廠商報價單、電聯 車修復案備註條款、被上訴人材料處102 年5 月30日材財字 第1020002739號函、動支請示單，以及德隆公司開立之發票 、採購備品之發票及出貨單、請款報銷支出傳票、自備料提 領單及借據等為證（見原審卷二第253 至277 頁、卷三第18 7 至188 頁，本院卷二第158 至160 、180 至185 、207 至 217 頁）。並經101 年至103 年間任職於被上訴人臺北機務 段檢查股，負責維修車輛之證人孫春元到庭證稱：其有參與 278 次列車修復作業，修復材料是由德隆公司提供，前後轉



向架及駕駛室車殼等是使用被上訴人的備品，278 次列車維 修方式是將車頭送回日本日立公司製作半成品，運回臺灣後 由被上訴人進行內部組裝，其餘7 列車廂由被上訴人自行維 修，德隆公司僅提供材料，並未參與維修或製作車廂、車殼 等語明確（見本院卷二第219 頁反面至220 頁），堪信被上 訴人之主張為真實。
⑵就上開材料部分，依被上訴人所述，其使用之自備材料價值 共計3,049 萬5,065 元，其中包含於93年4 月間招標採購之 駕駛室車殼，依採購當時之匯率換算為921 萬9,965 元（見 原審卷三第221 頁、本院卷二第178 頁）；上訴人抗辯被上 訴人係以舊品車殼進行修復，計算其所受損害時，應以93年 4 月至系爭事故發生時之101 年1 月期間為7 年9 個月計算 此部分折舊金額；至於其餘材料部分，其對於原審以4 年1 個月計算折舊金額不爭執（見本院卷二第163 頁）。按負損 害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復 他方損害發生前之原狀；第1 項情形，債權人得請求支付回 復原狀所必要之費用，以代回復原狀；損害賠償，除法律另 有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失 利益為限，民法第213 條第1 項、第3 項、第216 條第1 項 分別定有明文。是計算被上訴人得請求之回復原狀必要費用 時，材料部分自應扣除折舊，並以填補被上訴人實際所受損 害為限；上訴人抗辯應以上開修復時使用之車殼等材料購置 年份分別計算折舊，即屬可採。又依行政院主計處所頒佈之 財物標準分類表，交通及運輸設備分類明細表中，鐵路客車 最低使用年限為30年（見原審卷二第286 頁），278 次列車 至系爭事故發生時則已使用49個月即4 年1 個月（見原審卷 二第251 頁）；以平均法計算，車殼原價值為921 萬9,965 元，扣除折舊後之現值為691 萬4,974 元【計算式：1.殘價 ＝取得成本÷（耐用年數＋1 ）即9,219,965 ÷（30+1）≒ 297,418 （小數點以下四捨五入）；2.折舊額＝( 取得成本 －殘價) ×1/（耐用年數）×（使用年數）即（9,219,965 －297,418 ）×1/30×（7+9/12）≒2,304,991 （小數點以 下四捨五入）；3.扣除折舊後價值＝（新品取得成本－折舊 額）即9,219,965 －2,304,991 ＝6,914,974 】；其餘材料 原價值為2 億1,539 萬3,100 元（德隆公司得標之1 億9,41 1 萬8,000 元＋被上訴人自備材料總價值3,049 萬5,065 元 －車殼921 萬9,965 元＝2 億1,539 萬3,100 元），扣除折 舊後之現值為1 億8,702 萬1,428 元【計算式：1.殘價＝取 得成本÷（耐用年數＋1 ）即215,393,100 ÷（30+1）≒6, 948,165 （小數點以下四捨五入）；2.折舊額＝( 取得成本



－殘價) ×1/（耐用年數）×（使用年數）即（215,393,10 0 －6,948,165 ）×1/30×（4+1/12）≒28,371,672（小數 點以下四捨五入）；3.扣除折舊後價值＝（新品取得成本－ 折舊額）即215,393,100 －28,371,672＝187,021,428 】。 故材料部分之修復必要費用合計為1 億9,393 萬6,402 元（ 6,914,974 ＋187,021,428 ＝193,936,402 ）。 ⑶被上訴人主張其為修復278 次列車之車頭及7 節車廂，需使 用前述人工，依交通部臺灣鐵路管理局代辦業務作業要點第 11點第2 項之規定，代辦修造費用之項目包含自辦工費、材 料費、間接費，間接費則係指包括設備折舊、工具消耗、間 接材料消耗、水電、動力、搬運及直接管理費之費用，按每 一工攤列計算，故其以薪資較低之佐級人員每日平均薪資計 算每一人工費用為1,988 元，間接費則按每一人工費1,988 元之1.0000000000倍攤列，故以每一人工2,019.88元計算， 依此核計後，各節車廂維修所需支出之人工費及間接費合計 為464 萬3,129 元，業據其提出經被上訴人相關單位簽核之 上開費用分析表及各節車廂維修所需人工、材料等明細表為 證（見原審卷二第253 至264 頁），並有前述作業要點及鐵 路局代辦業務用人每日薪俸計算表附卷可參（見本院卷三第 16至20頁）。參以依證人孫春元之前揭證述，被上訴人僅向 德隆公司採購材料，由被上訴人自行維修；而車輛修護工作 除需直接施工者外，確須另行支出水電、動力、搬運等間接 費用，是被上訴人主張其為修復278 次列車需支出上述人工 費及間接費，得請求上訴人賠償，應屬合理有據。上訴人抗 辯人工費及間接費並無依據云云，則無足採。
⑷另就修復費用中之管理費部分，兩造均同意以原審所採計算 方式計算，即以人工費、材料費及間接費合計金額，按中央 政府各機關工程管理費支用要點第4 點第1 項規定，以工程 結算總價500 萬元以下部分最高標準3%、超過500 萬元至2 ,500萬元部分最高標準1.5%、超過2,500 萬元至1 億元部分 最高標準0.7%計算，超過1 億元至4 億元部分最高標準0.5% 計算（見本院卷二第263 頁反面）。而上開材料費、人工費 及間接費合計金額為1 億9,857 萬9,531 元（計算式：193, 936,402 ＋4,643,129 ＝198,579,531 ），依此計算，被上 訴人得請求之管理費應為146 萬7,898 元【計算式：5,000, 000 ×3%＋（25,000,000－5,000,000 ）×1.5%＋（100,00 0,000 －25,000,000）×0.7%＋（198,579,531 －100,000, 000 ）×0.5%＝1,467,898 ，小數點以下四捨五入】。 ⑸依上所述，278 次列車車頭及其他7 部車身受損之修復費用 ，被上訴人得請求之賠償金額合計為2 億0,004 萬7,429 元



（計算式：材料費193,936,402 元＋人工及間接費4,643,12 9元 ＋管理費1,467,898元 ＝200,047,429元 ）。 ⒋附表編號9事故搶修及委外吊車費用部分：
被上訴人主張因系爭事故，278 次列車車體嚴重變形受損， 致鐵路西部幹線全部中斷，為及早完成搶修恢復通車，故被 上訴人之機務搶修隊由新竹機務段（搶修責任轄區）及臺北 機務段（受損車輛所屬段）組合，以辦理車輛受損組件拆解 與協助吊掛作業等工作，另由新竹機務段雇用大型吊車，將 受損車輛吊離現場並裝載至公路特殊之拖板車上，再配合吊 掛廠商於101 年1 月19日利用夜間配合交通管制，將受損車 輛運送至臺北機場，因而支出搶修及委外吊車費用共233 萬 7,599 元（見本院卷三第13至14頁）；核與任職於被上訴人 臺北機務段擔任修繕主任之證人張紹棟於原審證稱：其為系 爭事故發生後搶修時機務處之現場指揮，機務處搶修內容為 車身、車輛全部，因為鐵路被扯壞變形，新竹機務段的搶修 車只能到楊梅上不來，所以由臺北機務段人員支援，因受損 列車構造特殊，車身無法隨時拆解，且當時三個車身互咬在 一起，沒有辦法用人力去拆，所以請吊車來吊，是由新竹機 務段找吊車廠商，當時因為搶修時間長，所以採二班制輪流 ，沒有人力閒置問題；鐵軌上的包含車輪到車廂整個車體是