聲請交付審判
臺灣士林地方法院(刑事),聲判字,105年度,87號
SLDM,105,聲判,87,20170113,1

臺灣士林地方法院刑事裁定　　　　　　 105年度聲判字第87號
聲　請　人　李俐慧
代　理　人　陳適庸律師
被　　　告　林明昇
選任辯護人　吳至格律師
　　　　　　李耀中律師
　　　　　　陳珈谷律師
被　　　告　吳滬生
　　　　　　陳欣德
上列聲請人因告訴上列被告業務過失致死案件，不服臺灣高等法
院檢察署檢察長於中華民國105 年8 月31日駁回再議之處分（10
5 年度上聲議字第6534號），聲請交付審判，本院裁定如下：
主 文
聲請駁回。
理 由
一、按告訴人不服上級法院檢察署檢察長或檢察總長認再議為無 理由而駁回之處分者，得於接受處分書後10日內委任律師提 出理由狀，向該管第一審法院聲請交付審判；法院認交付審 判之聲請不合法或無理由者，應駁回之，刑事訴訟法第258 條之1 第1 項、第258 條之3 第2 項前段分別定有明文。聲 請人李俐慧以被告林明昇、吳滬生、陳欣德涉有業務過失致 死罪嫌，向臺灣士林地方法院檢察署（下稱士林地檢署）檢 察官提出告訴，經士林地檢署檢察官於民國105 年7 月11日 以105 年度偵字第944 號案件為不起訴處分（下稱原不起訴 處分），聲請再議後，仍經臺灣高等法院檢察署（下稱高檢 署）檢察長認其再議為無理由，而於105 年8 月31日，以10 5 年度上聲議字第6534號案件駁回再議（下稱原處分），該 駁回再議之處分書則於105 年9 月10日送達聲請人，有送達 證書1 份在卷可參（見高檢署105 年度上聲議字第6534號卷 第288 頁）。聲請人於收受上開處分書後10日內即105 年9 月20日，委任律師向本院提出交付審判聲請狀，亦有本案交 付審判聲請狀之收文戳記在卷可證（見本院卷第1 頁），堪 認聲請人係於法定期間內提出聲請，合先敘明。二、告訴意旨略以：被告林明昇為復興航空運輸股份有限公司（ 下稱復興航空）之董事長，被告吳滬生、陳欣德則為該公司 之經理人，均以執行公司業務為其職務，為從事業務之人。 被告林明昇等人本應注意安排機師適當之訓練，俾利機師於 航行過程中，遭遇緊急狀況時，得採取適宜之手段而避免危 害之發生，另應注意定期指派機務人員檢修公司ATR 機隊之 自動順槳單元（Auto Feather Unit ，下稱AFU ），避免飛



機於起飛時發生AFU 異常之狀況，導致單引擎熄火，而有飛 安疑慮。嗣復興航空機師廖建宗（擔任操控駕駛員，位於左 座，已歿，另由士林地檢署為不起訴處分）、劉自忠（擔任 監控駕駛員，位於右座，已歿，另由士林地檢署為不起訴處 分）於104 年2 月4 日10時51分許，駕駛機型ATR 72-600型 飛機，機身編號B-22816 號，航班GE235 號航班，搭載副駕 駛洪炳衷、組員2 名、乘客53名，自臺北松山機場起飛，目 的地為金門尚義機場，於起飛後3 分鐘內，發生2 號發動機 AFU 線路異常之狀況，導致2 號發動機動力無法輸出，螺旋 槳呈現順槳之狀態。詎廖建宗本應注意飛機於起飛過程中， 發生單引擎熄火狀況時，應依ATR 製造原廠所頒布之Quick Reference Handbook（下稱QRH ）1.05規定，依序檢查動力 補償（Uptrim）、自動順槳（Auto Feather）後，再行關閉 異常發動機（即2 號發動機）之油門手桿（Power Lever ） 及螺旋槳控制手桿（Condition Lever ），劉自忠亦應注意 廖建宗有無依照原廠所頒布之手冊執行故障排除，而依當時 情形，並無不能注意之情事，竟疏未注意及此，誤將正常運 作之發動機（即1 號發動機）之油門手桿及螺旋槳控制手桿 予以關閉，導致該飛機雙引擎動力無法輸出，飛機產生失速 之狀況後，左機翼先擦撞臺北市南港區南港展覽館附近環東 大道高架道路上，適由周錫東駕駛車號000-00號營業小客車 ，旋擦撞環東大道之護欄，並於同日10時54分許墜毀於臺北 市南港區與新北市汐止區交界、內溝溪抽水站附近基隆河河 面上，致附表所示之機組員及乘客（共計43人）因而死亡（ 死亡原因詳如附表所示）。因認被告3 人涉犯刑法第276 條 第2 項業務過失致死罪嫌。
三、聲請意旨略以：
（一）飛航安全調查委員會（下稱飛安會）航空器飛航事故調查 報告（下稱調查報告）認定復興航空存有如下過失： 1.復興航空未將ATR 72-600型機於起飛時遭遇自動起飛動力 控制系統（即ATPCS ，下稱ATPCS ）未備動情況，飛航組 員須放棄起飛之要求，明確規範於相關指令、程序及組員 通告等公司政策文件中。
2.復興航空未遵守該公司本身之程序，以執行事故操控駕駛 員升任正駕駛員之選拔與訓練作業。
3.復興航空未運用目前普遍參採之相關組員管理（CRM ）指 導方針，以發展、施行與強化其飛航組員之CRM 訓練計畫 ，同時評估其有效性。
4.復興航空採用之ATR 72-600型機之差異訓練課程，雖符合 歐洲航空安全署ATR 72作業評估委員會報告，且由交通部



民用航空局（下稱民航局）監理之角度觀之亦無不符，惟 仍可能不足以確保復興航空飛航組員在所有正常程序及一 系列異常狀況下，皆能勝任ATR 72-600型機之操作。 5.根據GE235 飛航組員接受ATR 72-600型機差異訓練之紀錄 顯示，正駕駛廖建宗對於起飛階段發動機失效之處置，可 能需要多一點訓練。若復興航空有適當之航務作業，或品 保人員妥適保存及評估渠等人員之差異訓練紀錄，復興航 空或許還有機會檢視廖建宗對於單發動機失效緊急處置能 力。
6.廖建宗對於本次事故之表現及其訓練紀錄所載之弱項相符 ：亦即在處置不正常或緊急狀況時一直有困難，包括起飛 階段發動機失效及單發動機操作，但是復興航空未有效地 處理此一明顯又迫切之風險。
（二）林明昇身為復興航空董事長，吳滬生、陳欣德為復興航空 之經理人，均為從事業務之人，其等明知復興航空存有上 開有礙飛航安全之情事竟未予以改善。且其等身為復興航 空執行業務之人，應注意且能注意所聘任機師是否合格及 有能力駕駛飛機以維護飛航安全，其等應知廖建宗之能力 並無法勝任駕駛ATR 72-600型班機，卻未注意，猶調派廖 建宗駕駛編號GE235 號ATR 72-600型班機，致使空難發生 ，造成乘客即聲請人李俐慧之夫黃敦甫等人死亡。核被告 等行為應已涉嫌觸犯刑法第276 條第2 項業務過失致死罪 ，應予被告等有罪之判決等語。
四、按刑事訴訟法第258 條之1 規定，告訴人得向法院聲請交付 審判，揆其立法意旨，係法律對於「檢察官不起訴裁量權」 制衡之外部監督機制，法院之職責僅在就檢察官所為不起訴 之處分是否正確加以審查，藉以防止檢察機關濫權。是刑事 訴訟法第258 條之3 第4 項規定：「法院為交付審判之裁定 時，視為案件已提起公訴。」則交付審判之裁定自以訴訟條 件俱已具備，別無應為不起訴處分之情形存在為前提。依此 立法精神，同法第258 條之3 第3 項規定法院審查聲請交付 審判案件時「得為必要之調查」，其調查證據之範圍，自應 以偵查中曾顯現之證據為限；而同法第260 條對於不起訴處 分已確定或緩起訴處分期滿未經撤銷者得再行起訴之規定， 其立法理由說明該條所謂不起訴處分已確定者，包括「聲請 法院交付審判復經駁回者」之情形在內，是前述「得為必要 之調查」，其調查證據範圍，更應以偵查中曾顯現之證據為 限，不得就告訴人新提出之證據再為調查，亦不得蒐集偵查 卷以外之證據，否則，將與刑事訴訟法第260 條之再行起訴 規定，混淆不清，亦將使法院兼任檢察官而有回復「糾問制



度」之虞；且法院裁定交付審判，即如同檢察官提起公訴使 案件進入審判程序，是法院裁定交付審判之前提，必須偵查 卷內所存證據已符合刑事訴訟法第251 條第1 項規定「足認 被告有犯罪嫌疑」檢察官應提起公訴之情形，亦即該案件已 經跨越起訴門檻，否則，縱或法院對於檢察官所認定之基礎 事實有不同判斷，但如該案件仍須另行蒐證偵查始能判斷應 否交付審判者，因交付審判審查制度並無如同再議救濟制度 得為發回原檢察官續行偵查之設計，法院仍應依同法第258 條之3 第2 項前段規定，以聲請無理由裁定駁回。再按刑法 上之過失，其過失行為與結果間，在客觀上有相當因果關係 始得成立。所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為 當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情 形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結 果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有 相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一條件存 在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件 與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即 無相當因果關係（最高法院76年台上字第192 號判例意旨參 照）
五、經查：
（一）林明昇、吳滬生、陳欣德固於偵查中分別坦認為復興航空 之董事長及經理人，惟堅決否認涉有業務過失致死犯行， 林明昇辯稱：伊擔任董事長，主要職權是負責公司大型策 略，例如飛機購置等，而航務、機務部分由於事涉專業， 故由總經理向伊彙報後再執行，關於機師訓練部分，或是 副駕駛升任為正駕駛等，都是由航務處評估後，層層彙報 到總經理決行，而關於AFU 故障部分，都是原廠負責維修 ，復興航空並沒有翻修能力等語；吳滬生辯稱：伊自103 年9 月起至104 年10月1 日止擔任復興航空總經理，負責 飛行管理、地勤維護，伊之專業為飛行機械工程師，對於 機務方面比較清楚，而公司機師從副駕駛升任為正駕駛時 ，是由航務處依據民航局規定進行考核，再將資料陳報給 伊，由伊決行，伊不會變更航務處之決定，且此部分人事 異動仍要送民航局留存，關於廖建宗所有考評過程，均依 照民航局之規範執行等語；陳欣德則辯以：伊於104 年1 月1 日起擔任集團執行長，過去並沒有航務或是機務之背 景，伊曾在長榮航空股份有限公司擔任總經理，負責企劃 、航權談判、銷售業務等，伊不會參與副駕駛升任正駕駛 的決策，均由航務主管負責，且本案事故發生時，伊才到 任1 個月，還在熟悉公司業務等語。




（二）上開廖建宗、劉自忠於104 年2 月4 日10時51分許，駕駛 機型ATR 72-600型飛機，機身編號B-22816 號，航班GE23 5 號航班，搭載副駕駛洪炳衷、組員2 名、乘客53名，自 臺北松山機場起飛，目的地為金門尚義機場，於起飛後3 分鐘內，發生2 號發動機AFU 線路異常之狀況，導致2 號 發動機動力無法輸出，螺旋槳呈現順槳之狀態。詎廖建宗 本應注意飛機於起飛過程中，發生單引擎熄火狀況時，應 依ATR 製造原廠所頒布之QRH 1.05規定，依序檢查動力補 償、自動順槳後，再行關閉故障之2 號發動機之油門手桿 及螺旋槳控制手桿，劉自忠亦應注意廖建宗有無依照原廠 所頒布之QRH 1.05手冊執行故障排除，竟誤將正常運作1 號發動機之油門手桿、螺旋槳控制手桿予以關閉，導致該 飛機雙引擎動力無法輸出，因而失速，左機翼先擦撞南港 展覽館附近環東大道高架道路上，由周錫東駕駛之計程車 ，又擦撞環東大道的護欄，隨即於同日10時54分許墜毀於 臺北市南港區與新北市汐止區交界、內溝溪抽水站附近基 隆河河面上，致機上如附表所示部分機組員及乘客因而死 亡等事實，業為被告3 人所不否認，且據周錫東（見臺灣 臺北地方法院檢察署104 年度他字第7801號卷第1 至3 頁 ）及聲請人（見士林地檢署104 年度他字第2950號卷第1 至16頁）指訴歷歷，並經證人即組員黃靜雅（見士林地檢 署104 年度他字第583 號卷，下稱他卷，卷一第159 至16 1 頁）、乘客施鳳嬌（見他卷卷一第59至60頁）、段啟光 （見他卷卷一第61至62頁）、黃金順（見他卷卷一第63至 64頁）、許勝凱（見他卷卷一第65至66頁）、陳明忠（見 他卷卷一第67至68頁）、復興航空之簽放人員陳國鄉（見 他卷卷一第144 至145 頁）、黃楀淂（見他卷卷一第141 至144 頁）、許績吉（見他卷卷一第148 至151 頁）、臺 北松山機場管制員邱浩偉（見他卷卷一第88頁）、詹承芳 （見他卷卷一第89至90頁）於警詢及偵查中證述綦詳，此 外，復有駕駛員與塔臺之對話記錄譯文（見士林地檢署10 4 年度偵字第11983 號卷GE235 調查報告卷，下稱調查報 告卷，第113 頁反面至第116 頁）、駕駛艙內對話記錄譯 文（第116 頁反面至第126 頁反面）、臺北市政府警察局 刑事鑑識中心勘察報告、士林地檢署檢驗報告、相驗屍體 證明書、法務部法醫研究所解剖報告書、診斷證明書（見 士林地檢署104 年度相字第153 至195 號卷附資料）、士 林地檢署檢察官於104 年2 月10日前往松山機場勘驗飛機 殘骸之勘驗筆錄及現場照片（見他卷卷一第94至111 頁） 等在卷可稽，飛安會105 年6 月30日發布之調查報告亦為



此認定（見調查報告卷全卷），堪認為真實。
（三）本案事故發生之起因，係飛機2 號發動機之AFU 異常，為 發動機製造廠電路間歇性不連續之瑕疵，且依國內航空業 者具備之維修能力及制訂之相關維護計畫，難以發現本案 瑕疵：
1.就AFU 何以於起飛過程中，發生線路異常之情事，經飛安 會調查結果，認定：2 號發動機之AFU 與扭力感測器之間 歇性訊號連續不良，可能造成ATPCS 在起飛滾行過程無法 穩定保持在備動狀態；在初始爬升階段被啟動，以致於該 系統依序完成ATPCS 之自動功能，包含使2 號發動機自動 順槳；既有的證據顯示，2 號發動機之AFU 與扭力感測器 之間歇性訊號不連續，可能係因2 號AFU 內部焊接點瑕疵 所造成等情（見調查報告卷第105 頁正反面），足認該失 事飛機之AFU 系統確實存有異常之瑕疵，導致2 號發動機 產生自動順槳狀況。
2.參以證人凌維聖於士林地檢署偵查中結證稱：伊為復興航 空之發動機工程師，公司就ATPCS 及AFU 有制訂相關維護 計畫，分別是靜態測試、動態測試以及定期（飛行小時1 萬小時）送回原廠授權的翻修廠更換，靜態測試是由機務 人員於每飛行小時5,000 小時，在駕駛艙內依照ATR 的工 單進行檢測，動態測試是每1,000 小時由機務人員以開車 方式做測試，而ATPCS 或是AFU 的維修，都要回到原廠授 權的翻修廠進行，復興航空僅具備檢查錯誤之能力，並沒 有翻修能力，國內相同具備ATR 72-600型飛機之立榮航空 股份有限公司（下稱立榮航空）也沒有翻修的能力，且因 為失事飛機2 號發動機的飛行時數只有1,000 多個小時， 還沒有達到送回原廠更換的標準，且之前所做的動態測試 也是正常的，並沒有異常的狀況；而ATR 的AFU 發生自動 順槳的狀況很多，原廠在本案事故發生後，有發表SB2 18 80技術通告，裡面提到有3 組AFU 序號有異常的問題，GE 235 之AFU 也列在其中等語（見士林地檢署104 年度偵字 第11983 號卷，下稱偵卷，卷一第119 至122 頁）；證人 即復興航空機務副總經理王正忠於士林地檢署偵查時證稱 ：飛機上有很多零件，一般航空公司沒有維修能力，都是 發現異常時，把它拆下來送回原廠維修，而本案2 號發動 機之AFU 的靜態測試時間還沒到，過去動態測試也正常， 所以無法避免本案AFU 異常之問題等語（見偵卷卷一第12 2 至123 頁）；證人即立榮航空機務本部技術部工程師祝 慶龍亦證稱：伊負責ATR 飛機發動機及螺旋槳技術評估， 會閱讀原廠的維修計畫（MPD ）後，制訂公司的適航維護



計畫，立榮航空於103 年8 月時，曾發生儀表板扭力顯示 異常的問題，經更換AFU 後，儀表顯示就恢復正常；立榮 航空的AFU 發生問題時，都是送回原廠處理，而ATR 的自 動順槳於這10年來發生過很多次，QRH 對此並無明確的規 範要求機師如何排除故障，而AFU 平常無法檢查，只能於 試車時看看有沒有問題，本案失事飛機是去年才交機，AF U 序號也很新，所以無法預期該批序號的狀況，除非之後 原廠有新的通告，告知哪些序號也有影響，機務部門只要 定期將發動機送回原廠檢修，就無法將AFU 的問題歸咎於 業者等語（見他卷卷二第190 至194 頁）；證人即立榮航 空機務本部技術部經理戴新於士林地檢署偵查中則證稱： 公司引擎全部由原廠包修，至少5,000 小時要進原廠維修 1 次，立榮航空只有發生過1 次AFU 異常問題，但因為維 修需要經過原廠授權，而國內業者都沒有原廠授權翻修的 資格，所以維修都要送由原廠來處理；本案事故發生後， 民航局有發布緊急適航指令，要求公司若遇到AFU 自動順 槳時，必須依照QRH 1.05規定處理，且ATR 原廠事後亦發 布Operational Evaluation Board（下稱OEB ），要求公 司依照QRH 1.05的規定進行故障排除程序等語（見他卷卷 二第190 至194 頁）；佐以飛安會調查報告中，亦論及： 發動機製造廠為控制AFU 電路間歇性訊號不連續之問題， 曾發出技術通報（SB）建議間隔12,000飛時執行AFU 之檢 查以解決老化所造成之電路問題；本調查案中之2 具AFU 分別在1,624 飛時及1,206 飛時失效，顯示造成電路間歇 性訊號不連續，除了與老化有關，可能還有其他之前未被 發現的問題；本事故前，發動機製造廠針對解決此問題所 發出之檢查技術通報其成效仍有不足；發動機製造廠已發 布改良的產品，所有新生產之發動機已改採此一新型改良 產品；製造廠亦發布另1 項換裝新品的技術通報等節（見 調查報告卷第106 頁）。
3.基上，本案失事飛機之2 號發動機AFU 異常，要屬發動機 製造廠電路間歇性不連續之瑕疵，而因該AFU 使用僅1,62 4 小時，符合動態測試之標準，未達靜態測試或送回原廠 更換之標準，且動態測試經測試後並無異常之情形，又因 國內航空業者不具備維修之資格，僅能依規定進行測試， 或遇AFU 異常時，將之送回原廠翻修，並無證據證明被告 等人於事故發生前已先行發現AFU 異常瑕疵之證據，自難 以該飛機之2 號發動機於起飛過程中發生異常之結果，即 遽認被告3 人於執行業務過程中有何過失。
（四）飛安會調查報告中固記載：復興航空未將ATR 72-600型機



於起飛時遭遇ATPCS 未備動情況，飛航組員須放棄起飛之 要求，明確規範於相關指令、程序及組員通告等公司政策 文件中乙節（見調查報告卷第107 頁反面），聲請意旨據 此主張被告3 人對此部分均有過失云云。然於本案事故發 生前，ATR 原廠對於ATR 72-600型飛機於起飛過程中，發 生ATPCS 未顯示ARM 燈號時，機師應如何處置，並無明確 規範，係本案事故後始發出緊急通告等情，業經民航局函 覆稱：有關該型號飛機，於起飛前地面滾行階段，速度未 達V1時，若發生ATPCS 異常（ARM 燈未亮），可否繼續起 飛，或應放棄起飛相關議題，經查：原廠手冊並無明確規 範，但公司可訂定更嚴格之操作標準；104 年4 月ATR 原 廠發佈非預期性自動順槳工程性建議之操作通告（Uncomm anded auto-feather OEB），要求在起飛過程中，當ATPC S 異常（ARM 燈未亮）必須放棄起飛；有關機師若決定繼 續起飛，然於起飛後發生單引擎熄火狀況，可否以手動補 償之方式啟動Uptrim與Autofeather 議題：Uptrim與Auto feather 為航機系統自動啟動之功能，該功能失效時，必 須由飛行員人工手動方式操作等語，有該局104 年8 月20 日標準一字第1045016466號函附卷可佐（見他卷卷三第24 頁）。飛安會調查結果亦認為：在事故過後，ATR 提供了 1 份有關於起飛時執行檢查之標準作業程序（SOP ）政策 說明，特別是針對ATPCS 的檢查，茲就該說明內容摘錄並 翻譯如下：標準作業程序之目的在於確保航空器在任何階 段之飛行，其飛行姿態與外型都是正確而適當的，包括起 飛；在定義上，任何檢查未完成，則應停止正在進行的程 序，且不能繼續起飛，此為業界的準則；按照ATR 之SOP ，參考FCOM 2.03.14，上述政策適用於以下起飛滾行速度 達到V1前，與檢查相關之所有行動；檢查FMA ；檢查ATPC S ；檢查發動機參數；檢查動力設定；檢查70（浬/ 時） 空速指示及其他相關檢查（確認兩位飛航組員均可執行起 飛，必要時操控轉換）；檢查表所列行動「ATPCS ARM . . .CHECK then ANNOUNCE」，這1 項之目的在於，確認AT PCS 在正確狀態中，起飛時若遭遇發動機失效狀況，能夠 發揮功能。在開始起飛時，將油門手桿PL1+ 2設定於NOTC H 位置，若檢查ATPCS 未於備動狀態，ARM 指示燈不亮， 即表示ATPCS 無法正常發揮功能；ATR 廠發布了第27號操 作工程通告（operations engineering bulletin , OEB ），以強調上述之重要性，其內容為：「確實檢查ATPCS 在備動狀態並且呼叫出檢查結果（FCOM 2.03.14）。當左 右油門手桿置於NOTCH 位置，而ATPCS 未在備動狀態，或



間歇性的備動狀態下，必須如同其他起飛滾行不正常狀況 ，立即中斷起飛操作。」等情（見調查報告卷第61頁正反 面）。由以上民航局函釋、飛安會調查報告，可知於本案 事故發生時，原廠ATR 72-600型飛機操作手冊中，並未要 求機師於起飛過程中，遇ATPCS 異常（ARM 燈未亮）必須 放棄起飛，係在本案事故發生後，始緊急發布通告要求機 師應放棄起飛程序。據此，本案事故發生時，原廠既無相 關規範，難認復興航空相關航務、機務人員及被告3 人就 APTCS 異常可能導致飛機失事之情有預見可能性，自亦無 防止發生之可能，是以，難認被告3 人於事故發生前未依 前揭起飛時檢查標準作業程序操作即有過失，聲請意旨此 部分所質，尚有未洽。
（五）本案事故發生原因，應係機師廖建宗、劉自忠操作失當： 1.本案事故發生時，ATR 原廠固未就起飛過程中遇ATPCS 異 常時必須放棄起飛之程序詳加規範，然關於航程中遇單引 擎熄火，機師應如何處置乙節，證人即復興航空航務處標 訓發展部主任劉世凡於士林地檢署偵查中證稱：單引擎失 效時，機師應該先確認Uptrim、Autofeather ，等到達加 速高度，收完外型後，才收回異常引擎的油門，此部分都 是依照原廠QRH 1.05的規範執行，而單引擎失效時，飛機 仍可飛行等語（見他卷卷二第141 至147 頁）。證人即立 榮航空ATR 機隊總機長印標元於士林地檢署偵查中亦證稱 ：起飛過程過了V1後發生單引擎失效時，應依照QRH 1.05 的規定處理，ATPCS 的作用是會將正常引擎增加百分之10 的推力，並將失效引擎的螺旋槳順槳，機師只要確認此部 分已經完成就好，如果沒有Uptrim，必須將2 個油門手桿 推到RAMP的位置，到了空中再收回輪胎，等到做完這些動 作後，再收回失效的油門手桿，並將螺旋槳控制手桿關閉 ；而因為收油門前，飛機的高度、速度都算低，所以不急 著收回，等到到達一定的高度和速度再進行就可以，油門 手桿是由操控駕駛員負責操作，監控駕駛員確認，螺旋槳 控制手桿則相反，由監控駕駛員操作，操控駕駛員確認等 語（見他卷卷二第113 至116 頁），並有原廠QRH 1.05手 冊附卷可按（見他卷卷一第122 頁）。從而，機師於起飛 過程中遇單引擎失效時，應先確認Uptrim、Autofeather 後，再將失效引擎之油門手桿、螺旋槳控制手桿收回乙情 ，應堪認定。
2.飛安會調查報告中載明：起飛時發動機熄火處置程序亦要 求，須於相關記憶項目執行完畢，並已加速至VFTO速度， PF（即操控駕駛員，指廖建宗，下同）才可於飛航路徑穩



定後，開始關斷受影響之發動機。然而，CVR 與FDR 資料 顯示，該機未加速至VFTO之前，已出現失速警告，但PF卻 下令關斷1 號發動機，以上顯示PF跳過多項屬於記憶項目 之程序步驟，並嘗試於飛航路徑尚未穩定前，將1 號發動 機關斷；ATR 飛航組員訓練手冊（FCTM）對於關斷受影響 發動機之操作，訂有詳細的交互檢查程序及標準呼叫，欲 關斷1 具發動機時，應執行以下動作與呼叫（以2 號發動 機為例），（a ）當飛航組員決定收回受影響發動機之油 門手桿時，PF須手指該油門手桿，並呼叫「PL2 ？」，待 PM（即監控駕駛員，指劉自忠，下同）檢查並回應「conf irm 」後，由PF和緩地將2 號油門手桿收回至空中慢車位 置，而後呼叫「flight idle 」；接著（b ）當飛航組員 決定收回受影響發動機之螺旋槳控制手桿時，PM須手指該 螺旋槳控制手桿，並呼叫「CL2 ？」，待PF檢查並回應「 confirm 」後，由PM和緩地將2 號螺旋槳控制手桿收回至 順槳位置，再至燃油關斷位置，而後呼叫「feather ,fue l shut-off」；事故飛航組員關斷1 號發動機時，未依標 準作業程序執行與呼叫，且當時駕駛艙出現多次失速警告 ，環境相當嘈雜，此情況剝奪了組員能以系統化方式評估 和檢視當時狀況的機會，以確保2 位組員皆瞭解當時實際 失去動力的是2 號發動機；CVR 與FDR 資料顯示，1 號油 門手桿於1053:18 時，被進一步收至34.5度角位置，1 號 螺旋槳控制手桿則於1053:24 時被收至關斷位置；1 號發 動機剩餘扭力於1053:27 時下降至0 ％。該機因發動機馬 力盡失，復以攻角因仰角增大而達到失速警告門檻，最終 進入組員無法改正之失速狀態；PF於識別推力系統實際故 障情形時發生混淆，並未經宣告即減低1 號發動機馬力， 最後導致1 號發動機被關斷與順槳；而PM似未發現PF曾經 又再次收回1 號油門手桿；不遵守關鍵的不正常與緊急狀 況SOP 的結果，導致駕駛艙內產生混淆，並肇致運作中之 發動機遭到關斷；如組員能遵守SOP ，應該會提高共同正 確地識別出推力系統故障之機會；且發動機如無損壞的現 象，應該有機會重新啟動該發動機；假如飛航組員僅僅只 做確認2 號發動機之失去動力，以剩餘之1 具發動機返航 落地，本次事故應可避免等語（見調查報告卷第97頁正反 面）。
3.綜上，本案事故發生之原因，應係飛機發生2 號發動機AF U 異常之情形，而導致2 號發動機自動順槳時，廖建宗未 依QRH 1.05規定進行故障排除程序，即誤將1 號發動機之 油門手桿收回，且擔任監控駕駛員之劉自忠未發現此異狀



，導致雙邊發動機均失效後，飛機失去動力失速、墜毀， 終生機組員及乘客死亡之結果；是廖建宗、劉自忠身為職 業駕駛員，遇此緊急狀況時應依緊急狀況SOP 加以處置， 且依當時情況並無不能注意之情，卻疏未注意，應有過失 至明。
（五）至被告3 人對復興航空安全管理上是否有疏失，爰判斷如 下：
1.依據飛安會調查報告指出：正駕駛員廖建宗為中華民國籍 ，曾任空軍軍事駕駛員，退役後於98年9 月進入國內某航 空公司，並自9 月至次年3 月接受空中巴士A330之機種轉 換訓練；因其未達換裝標準而未完訓，繼而於99年3 月離 職；廖建宗於99年8 月加入復興航空，於次年2 月完成AT R 72-500型機副駕駛員初始訓練，開始擔任該機隊副駕駛 員；103 年8 月完成ATR 72-500型機升等訓練，升任該型 機正駕駛員；於同年11月完成ATR 72-600型機之正駕駛員 差異訓練，轉至該機隊擔任正駕駛員；廖建宗至本次事故 發生時為止之總飛航時間為4,914 小時，其中包含3,151 小時之ATR 72-500型機飛航時間及250 小時之ATR 72-600 型機飛航時間；廖建宗持有中華民國飛機民航運輸業駕駛 員檢定證，檢定項目欄內之註記有「ATR 72-500/600，陸 上，多發動機Multi-Engine Land 具有於航空器上無線電 通信技能及權限Privileges for operation of radiotel ephone on board an aircraft 」，特定說明事項欄內註 記有「無線電溝通英語專業能力等級四」；正駕駛員劉自 忠為中華民國籍，於95年6 月進入復興，於次年8 月完成 ATR 72-500型機副駕駛員訓練，開始擔任該機隊副駕駛員 ；100 年9 月完成ATR 72-500型機升等訓練，升任該型機 正駕駛員；103 年2 月完成ATR 72-600型機之正駕駛員差 異訓練，轉至該機隊擔任正駕駛員，劉自忠至本次事故發 生時止之總飛航時間為6,922 小時，其中包含5,687 小時 之ATR 72-500型機飛航時間及794 小時之ATR 72-600型機 飛航時間；劉自忠持有中華民國飛機民航運輸業駕駛員檢 定證，檢定項目欄內之註記有「ATR 72-500/600，陸上， 多發動機Multi-Engine Land 具有於航空器上無線電通信 技能及權限Privileges for operation of radiotelepho ne on board an aircraft 」，特定說明事項欄內註記有 「無線電溝通英語專業能力等級六」等語，並有民航局制 發之檢定證在卷可稽（見調查報告卷第20頁正反面），足 認廖建宗、劉自忠均為經主管機關核准之ATR 72-600型飛 機之駕駛員。




2.廖建宗雖於100 年8 月16日執行GE506 班機（馬公至松山 ）任務空中巡航平飛時，發生1 號發動機失效事件，經飛 航組員處置並重新啟動後續飛松山機場，安全落地；經民 航局調查，該發動機失效係因AFU 之內部接頭損壞產生電 子瞬間斷訊，導致該發動機自動順槳之情，有民航局104 年3 月18日標準一字第1040006061號函存卷可參（見他卷 卷二第77頁）。針對廖建宗之專業能力，證人林伯修於原 署偵查中證稱：伊是ATR 72-600型飛機之機師，之前有開 過ATR 72-500型飛機，2 者除儀表板不同外，操作程序都 差不多，遇單引擎失效時，都是依照QRH 1.05規定處理， 伊於100 年8 月16日執行GE 506的飛行任務時，廖建宗坐 在右座擔任副駕駛，當時廖建宗發現發動機異常，儀表參 數不對，伊確認後，就請廖建宗將QRH 找出來，翻到Engi ne flameout in flight 章節，由伊執行空中關車收回油 門手桿，廖建宗收回螺旋槳控制手桿，後來討論過後，認 為沒有立即危險，就執行空中開車，順利啟動失效引擎後 ，將飛機飛到目的地，ATR 72-600型飛機即使單引擎失效 ，也是可以飛回，就伊所知，廖建宗是按程序、細心的人 ，如果有機會，伊還是願意跟廖建宗合作等語（見他卷卷 二第161 至163 頁）。證人即復興航空機師崔海鵬於偵查 中則證稱：伊具備ATR 72-500型飛機之檢定證，且是民航 局委任之考試官，一般機師半年做1 次模擬機測試，通過 後每年還要不定期做Line Check，由考官坐在駕駛操內考 核飛行狀況，伊有擔任過廖建宗103 年間升任正駕駛之考 官，當時有做起飛過程遇單引擎失效之處置，廖建宗之操 作是合格的，但另外執行單引擎重飛操作時，因廖建宗油 門沒有加滿，不符合民航局規定，所以伊判定鑑定不合格 ，由訓練單位進行加強訓練後，送到曼谷重新進行測驗； 而廖建宗於103 年6 月29日訓練完成，103 年6 月30日測 驗通過後，即依規定升任為為正駕駛，伊對於機師之考核 都是依照民航局的規定執行，伊對廖建宗之印象是學習態 度、自我要求、自我管理都很好；從103 年11月到104 年 1 月間，伊總共考核4 、5 位機師，只有1 位機師通過測 試，其他都沒有通過等語（見他卷卷二第163 至165 頁） ，足認廖建宗於本案事故前之飛航過程中，遇單引擎失效 狀況之處置均符合民航局規定。
3.就駕駛員之勞動條件、工時乙節，民航局係規定：國內線 飛航時，飛航組員及標準組員（指於航空器飛航時，應包 括正駕駛員及副駕駛員各1 員）為派遣原則；依據航空器 飛航作業管理規則第37條第1 項第1 款之規定，標準飛航



組員之飛航時間限度，連續24小時內，國內航線其飛航時 間不得超過8 小時，於執勤完畢後應給予連續10小時以上 之休息；同規則第39條第1 項第2 款規定，飛航組員於飛 航執勤期間限度內，除飛航訓練外，執行國內航線不得超 過12次。但飛航時間均短於20分鐘內者，其起飛降落次數 最多得增加4 次等節，此有民航局104 年2 月7 日標準三 字第1040004057號函存卷可考（見他卷卷一第114 頁）。 觀諸廖建宗、劉自忠於事故前之執勤紀錄，均未逾越上開 規則乙節，有其等執勤紀錄附卷為憑（見他卷一第207 頁 反面至第208 頁、第215 頁反面），飛安會調查報告亦指 出：飛航組員飛航證照與資格，符合民航局相關規定及公 司之要求，無證據顯示飛航組員在本次飛航中的表現可能 受業已存在之病況、疲勞、服藥、毒品或酒精之負面影響 。等節，亦同前認定。堪認被告3 人派遣廖建宗、劉自忠 執行飛航任務，並無超時工作、疲勞駕駛等情，均符合民 航局規定。
4.自前揭認定廖建宗至本案事故發生時為止之總飛航時間為 4,914 小時，其中包含3,151 小時之ATR 72-500型機飛航 時間及250 小時之ATR 72-600型機飛航時間乙節，可知廖 建宗領有主管機關核發、駕駛ATR 72-500/600飛機之專業